Nº 1.245 — 6/4/23
Volta do carro “popular”: ideia
pode nem passar para o papel
Entre as conjeturas
que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de
veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores.
Para tanto teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os
fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado
indicam que isso dificilmente vai acontecer.
Quando se fala em
carro popular vem logo a lembrança de 1992 com o país engolfado por uma
hiperinflação. Mas com esse mesmo nome a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965.
O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros
quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha
limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica
Federal com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.
A cultura verdadeira
de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do
Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só
durou três anos e pouco ajudou na recuperação de vendas.
Já o programa do carro popular de 1993 com IPI simbólico de 0,1% durou
só dois anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000 cm³, mais
Chevette, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da
procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.
Hoje há uma vaga imaginação
de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis. Em um país onde é
relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a
esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave,
Anfavea e Governo Federal. Os carros encareceram por regras de segurança e
emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela
covid-19.
A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).
GWM: segundo produto nacional será SUV parrudo
A estratégia da GWM
está bem traçada e equilibrada para o mercado brasileiro. Os três produtos
importados da China (os SUVs médios Haval H6 Premium HEV, H6 Premium PHEV e H6 GT
PHEV, o primeiro com tração 4x2 e os outros 4x4) chegarão às concessionárias em
maio. Todos serão híbridos: o primeiro um híbrido convencional e os outros dois
plugáveis de longo alcance no modo elétrico, uma inteligente exclusividade da
marca.
Produção nacional em Iracemápolis
(SP) começará no final do segundo trimestre do próximo ano. Primeiro virá a
picape média Poer de cabine dupla com carroceria sobre chassi tipo escada como
as demais já no mercado: Hilux, S10, Ranger, L200 Triton, Frontier e Amarok. A
decisão ousada é não oferecer versão Diesel ao contrário dos outros seis
concorrentes diretos. A Poer usará motor híbrido flex, porém potência e torque
ainda não foram informados. No entanto, devem ser iguais ao H6 HEV: 243 cv e 54
kgf.m.
O segundo produto,
SUV médio-grande Tank, manterá o chassi tipo escada alongado para sete
ocupantes na mesma faixa de mercado do Commander, SW4, Trailblazer e Tiggo 8
todos também produzidos aqui. Somente o SUV da Chery não oferece motor Diesel
convencional e terá a companhia do Tank, porém este com motor híbrido flex. A
GWM pode optar pelo mesmo motor da Poer ou utilizar o híbrido plugável do H6
Premium pois a massa do Tank é maior: 393 cv e 77,7 kgf.m.
A marca dará especial
atenção às entregas técnicas aos compradores para que possam usufruir de todos
recursos e oferecerá desconto de 50% sobre os R$ 8.000 dos carregadores de
parede só para os clientes da pré-venda. As concessionárias (ou parceiros como
prefere a GWM) terão lojas com arranjos internos de vendas e assistência
técnica integrados, sem a separação física rigorosa existente nas redes atuais.
ALTA RODA
- Testes feitos agora com um
Renegade confirmaram os dados
levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre
emissões de CO2 comparativas entre Brasil e Europa com Veículos
Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg CO2eq:
gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41;
etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.
Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os
resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a
importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um
híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com
um custo para o comprador menor que um elétrico e para o País, que ainda tem de
investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém,
apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas
características.
- Mercado total de veículos
leves e pesados apresentou
resultados bons em março que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar
da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022,
Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o
mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes,
em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma
base comparativa tão baixa.
No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente
ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas
da estagnação permanecem:
endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e
seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso
restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de
compra”, concluiu.
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