TAMANHO DA ENCRENCA
Por Fernando Calmon
Os governos dos Estados Unidos e da União Europeia
apresentam diferentes estratégias para diminuir o consumo de combustíveis
fósseis e, por consequência, a emissão de CO2. Esse é o principal gás de efeito
estufa e suas possíveis consequências sobre mudanças climáticas ainda se
discutem em termos de prazos e abrangência.
Na Europa, existem metas de emissões com cobrança de imposto
sobre os carros que estiverem acima da média de 130 g/km de CO2 e
bônus para os que se situarem abaixo. Nos EUA, se definiu a obrigatoriedade de
consumo médio de 23 km/l de gasolina, igualmente para a média dos automóveis
vendidos por cada fabricante, até 2025.
O governo americano deseja, ao mesmo
tempo, reduzir sua dependência do petróleo e diminuir CO2 emitido nos
escapamentos. Sempre se deve reforçar: não existem filtros ou catalisadores
para esse gás, mesmo porque é atóxico. Para controlá-lo, só com veículos mais
econômicos.
Sem dúvida, melhorar em mais de 50% os padrões atuais de
consumo dos carros vendidos nos EUA trata-se de algo bastante ambicioso. Tanto
que o governo até admite reavaliar esse alvo em 2018. Os fabricantes nem
puderam espernear. Veio a ordem: cumpra-se.
Onde entra o consumidor nessa história? Justamente isso ecoou
durante a convenção anual da NADA (equivalente à Fenabrave), em fevereiro
passado, em Las Vegas (Nevada). O presidente da entidade que reúne 18.000
concessionárias de automóveis e comerciais leves, William Underriner, foi
incisivo: “Quase 80% dos nossos clientes pesquisados não estão dispostos a
pagar mais por um veículo que gaste menos combustível.”
Ele citou o estudo da própria EPA (sigla, em inglês, para Agência
de Proteção Ambiental) que estimou em US$ 3.000 (R$ 5.500) o acréscimo provável
no preço sugerido para os automóveis, em média. Na realidade, o acréscimo deve
chegar a US$ 5.000 (R$ 9.000) porque as modificações não se restringirão apenas
a motores e câmbios.
Torna-se vital o uso de materiais leves e caros, além de
redução das dimensões externas e internas dos veículos. Seria preciso quase uma
revolução cultural para que os compradores abrissem mão do conforto e ainda
tivessem que pagar mais.
Underriner ressaltou que, historicamente, as concessionárias
sempre apoiaram a fabricação de veículos que consomem menos combustível. “Agora,
se a política do governo vai encolher nossa base de clientes, não devemos ficar
preocupados? A NADA questiona porque não desejamos ter de volta os salões de
venda vazios. Quantas pessoas serão forçadas a comprar algo que não querem?”
Embora essa reação pareça emocional, o risco existe. O pior
dos cenários, levantado por Underriner, seria os clientes decidirem manter seus
veículos atuais. “Se ocorrer, iria na contramão do objetivo de incrementar a
economia de combustível.”
Mudar a mentalidade das pessoas pode ser tão difícil como os
desafios técnicos à frente. Há muita pesquisa em desenvolvimento e,
provavelmente, se poderia atender a meta exigida pelo governo. O problema é
saber a que preço.
Nos EUA, aumento de imposto, como ocorre na Europa, é
palavrão. Alternativas, porém, escasseiam. Os combustíveis vão aumentar porque
o preço do petróleo continuará a subir. E o dos carros, também. Dá para
imaginar o tamanho da encrenca.
Os motoristas europeus estariam mais resignados porque lá o
combustível é caríssimo em razão dos impostos. Parte do acréscimo, na hora de
preencher o cheque na loja, se compensaria ao diminuir o custo do quilômetro
rodado.
No Brasil, estamos a meio caminho, em termos de combustíveis,
em relação aos dois lados do Atlântico Norte. O governo, para tourear a
inflação, congelou o preço da gasolina por cinco anos, a ponto de dar prejuízo
à Petrobras no momento em que precisa de muito dinheiro para investir, e
inviabilizou o etanol. Certamente, alguma encrenca surgirá à frente.
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