Hyundai i20 é um crossover,
mas que não chega a ser raiz
Havia um intervalo em dimensões, preços e propostas entre o hatch HB20 e o SUV Creta que a marca sul-coreana precisava preencher. Quando o i20 começou a ser testado camufladamente pela fábrica, alguns o apontaram como sucessor do HB20, mas na realidade tratava-se de um novo carro. Ele é um pouco maior que o HB 20 pelas suas dimensões a seguir, contudo enquadra-se mais como um crossover “leve”.
Dimensões (mm): comprimento, 4.130; entre-eixos, 2.580; largura, 1.780 (2.045 com espelhos); altura, 1.505. Volumes (L): porta-malas, 346; tanque, 50. Massa: 1.205 kg. Motor 3-cilindros turbo 1-L flex: potência 115 cv (E)/(G); torque 17,5 kgf·m (E)/(G). Consumo (Inmetro km/L, cidade/estrada): 8,8/10,1 (E); 12,6/14,3 (G). Alcance (Inmetro km, cidade/estrada): 440/505 (E); 630/715 (G). Tração dianteira. Câmbio automático epicíclico, seis marchas. Aceleração 0 a 100 km/h (s): 11,7 (E)/(G).
Versões de entrada (duas, das seis disponíveis) têm apenas motores flex de aspiração natural com potência e torque cerca de um terço menores. A visão 3/4 de frente impressiona positivamente com faróis e lanternas bem dimensionados. De perfil destacam-se as rodas de liga leve de17 pol., mas o desenho avantajado da coluna traseira ficou bem estranho. Lanternas traseiras interligadas são atraentes.
O interior traz algumas novidades a exemplo das saídas de ar verticais. Telas integradas (instrumentos e multimídia), ambas de 12,3 pol., superam as dos concorrentes nas versões de maior preço. Já materiais de acabamento poderiam ser melhores.
Distância entre eixos, um pouco maior do que Tera, Pulse e Sonic, proporciona mais espaço para as pernas no banco traseiro. Em volume do porta-malas o Sonic leva a melhor com 46 litros extras. Nos quesitos segurança ativa e sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas, na sigla em inglês) conta com 10 itens, o dobro dos três concorrentes.
Primeiro contato dinâmico com o i20 foi limitado, em circuito muito curto e demarcado. Respostas de direção e estabilidade agradam. Perda de desempenho (menos 5 cv a fim de se enquadrar no programa IPI Verde) naquelas condições é pouco sentida, porém em situações reais o HB20 (100 kg mais leve) certamente vai melhor. Uma clara vantagem sobre os concorrentes é o freio de estacionamento de imobilização e liberação automáticas (auto-hold, em inglês), bastante útil no para e anda do trânsito.
Preços: R$ 99.990 a R$ 139.990.
Impressões: Caoa Changan CS75 estreia com bom preço
Produzido em Anápolis (GO), o novo SUV de origem chinesa chega em sua quarta geração global, versão única Infinity e após passar por adaptações às condições brasileiras em dois milhões de quilômetros de testes. O modelo acumula mais de três milhões de unidades comercializadas em 117 países.
Tem porte médio-grande, um pouco maior que o Tiggo 8 da própria Caoa e o Commander: 4.770 mm de comprimento, 2.800 mm de entre-eixos, 1.910 mm de largura e 1.705 mm de altura.
Destaque para o porta-malas de 610 L (com assoalho rebaixado, 725 L). Conta com teto solar panorâmico, três telas que somam 37,2 pol. (a de multimídia de 14,6 pol. oferece conectividade sem fio com Android Auto e Apple CarPlay) e câmeras com visão 540°.
Suspensões são independentes nas quatro rodas de 20 pol. Motor 1,5 L, turbo flex, 180 cv e 29,2 kgf·m. Câmbio automático, oito marchas. Recebeu classificação máxima de cinco estrelas em testes de colisão NCAP.
Pacote de assistências ao motorista inclui entre outros recursos controle adaptativo de velocidade de cruzeiro e de permanência na faixa, além de frenagem autônoma de emergência. Garantia de sete anos ou 150.000 km.
Em um percurso de cerca de 60 km entre São Roque (SP) e São Paulo, o CS75 destacou-se por oferecer bom posicionamento ao volante e amplo espaço interno também para ocupantes do banco traseiro. Calibração das suspensões é mais focada em suavidade do que firmeza, um padrão na maioria dos produtos chineses.
Trocas de marcha são discretas. Respostas do motor ocorrem de forma progressiva, favorecendo tanto o nível de ruído em velocidades de cruzeiro, quanto as retomadas típicas de rodovias.
Preço: R$ 199.990.
Estudo da Deloitte: preocupações com recarga de elétricos
A consultoria de atuação global apresentou seu Estudo do Consumidor de Automóveis, encerrado no final do ano passado e agora divulgado. Relatório é longo, entrevistou 28.000 consumidores em 27 países e cobre vários aspectos em relação às premissas de quem vai adquirir um automóvel, abrangendo suas expectativas e preocupações. A pesquisa incluiu o Brasil e novas variáveis na hora de comprar ou trocar de carro.
Deloitte apontou a infraestrutura limitada de recarga como um dos principais desafios para a adoção de veículos elétricos no País. Há preocupação em relação à sua disponibilidade. Indicou que 93% dos consumidores brasileiros – e 86% da média global – esperam recarregar os elétricos em residências ou locais de trabalho que ofereçam essa possibilidade. Esse fato evidencia a necessidade de expansão da infraestrutura pública para atender à demanda atual e futura.
Entretanto, também revelou um descompasso entre a intenção de recarregar os elétricos apenas em casa ou em condomínios residenciais. Além da preparação para isso e a depender de aprovação de outros moradores, persiste a falta de certeza de que será fácil encontrar sempre carregadores públicos suficientes e rápidos fora dos locais de trabalho. Isso abrange centros de compras e de lazer (shoppings).
Entre os brasileiros que desejam realizar a recarga residencial, 67% não possuem carregadores, percentual que é ainda maior no Japão, (75%), e menor na média global, (48%). Na China, pontos de recarga domiciliares estão bem difundidos: 88% dos entrevistados utilizam carregadores em casa. Porém, 42% deles demonstraram interesse por utilizá-los também no trabalho e em estações públicas, ou seja, mais opções.
Embora a enquete não tenha aberto outras possibilidades, a recarga em estradas é outro ponto importante. Em países de dimensões continentais, a exemplo do Brasil, trata-se de uma limitação existente e desafiadora nos próximos anos.
Mulheres mais bem protegidas em pesquisas de colisões
Há décadas os estudos para veículos mais seguros vêm sendo desenvolvidos e avaliados, em grande parte, com base em bonecos que representam na sua maioria um ocupante masculino médio. No entanto, as pessoas têm formas e tamanhos diferentes. Assim, sistemas e seus testes precisam visar a proteção de todos.
Agora está em execução, desde janeiro último, um novo projeto chamado Viva Plus com objetivo de aperfeiçoar as pesquisas sobre segurança automobilística e possibilitar testes virtuais neutros em termos de gênero.
Para isso será criada uma biblioteca aberta de Modelos do Corpo Humano qualificados e certificados, o que tornará possível avaliar facilmente o desempenho da segurança nos veículos a partir de representações tanto masculinas quanto femininas.
Ao aprimorar a previsão de lesões em uma parcela mais ampla da população, os resultados poderão apoiar novos requisitos da segurança automobilística, decisões de projeto e medidas bem fundamentadas, que contribuirão, em última instância, para uma melhor proteção de todos os usuários dos veículos e das vias.
O projeto liderado pela Universidade de Tecnologia de Chalmers é financiado por um programa específico da Administração de Transportes da Suécia (equivalente ao Ministérios dos Transportes, no Brasil). A conclusão dos estudos está prevista para setembro de 2027.
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