Volare exporta 16 micro-ônibus Fly 10 para o Uruguai. Veículos possuem suspensão pneumática, sanitário traseiro, sistema de monitoramento com câmera e preparação para GPS e internet sem fio.

 

Coluna Fernando Calmon

Coluna Fernando Calmon

Nº 1.421 — 2/10/2026

Desafios e impactos de mais

etanol na gasolina brasileira

Possível aumento do teor de etanol anidro na gasolina para até 35% (E35) ampliou o debate entre engenharia automobilística, política energética e mercado consumidor. Desde julho último, foi autorizada uma fase de testes de seis meses, prorrogável por mais seis, de 30% para 32% e já provocou reações negativas por parte da indústria automobilística. Argumentação do Governo Federal foi de minimizar efeitos da guerra do Oriente Médio, embora o Brasil importe apenas cerca de 15% da gasolina consumida.

Não houve análise aprofundada de reflexos da nova mistura na frota circulante a exemplo de dificuldade de partida nos dias frios de modelos mais antigos, das motocicletas de menor cilindrada e também dos importados que em geral aceitam E10. Neste último caso há alguma flexibilidade, mas não em um teor mais de três vezes superior. O aumento para 35% exige readequações nos sistemas de alimentação e gerenciamento do motor.

Há risco de ressecamento de juntas e mangueiras, além de formação de depósitos nos injetores. Outros pontos críticos são partida a frio e dirigibilidade na fase de aquecimento. Anfavea alerta para a necessidade de testes de durabilidade e homologação rigorosos, antes da adoção irrestrita de E35.

Para a frota de veículos flex (80% do total), o impacto é compensado pela capacidade da ECU (Unidade de Comando Eletrônico) de adaptar tempo de injeção e avanço de ignição via sensor de oxigênio (sonda lambda). Como o etanol entrega cerca de 30% menos energia por litro que a gasolina pura, altera a paridade econômica na hora de abastecer.

Por outro lado, há opinião alarmista de que na fiscalização diretamente nos postos a medição do teor de etanol (teste da bureta) e da massa específica (teste do densímetro) possam não detectar fraudes. Necessário que a ANP, já atrasada, atualize as especificações e certamente o fará. Já a medição da octanagem, mais complexa e importante, sempre se conclui em laboratório e não nos postos.

Transição para E35 consolida o biocombustível como pilar de mobilidade sustentável no Brasil. Todavia, o motorista sentirá a diferença no bolso e isso precisa ficar claro.

Impressões: híbrido Jaecoo 5 aposta em potência superior

Em meio à acirrada disputa no segmento de SUVs compactos, a Omoda & Jaecoo amplia sua ofensiva no mercado brasileiro com o lançamento do híbrido compacto pleno Jaecoo 5. Trata-se do quinto modelo da fabricante chinesa, que integra a estratégia de expansão do grupo Chery no País.

Com 4.380 mm de comprimento e entre-eixos de 2.620 mm oferece espaço bem razoável para cinco ocupantes, além de porta-malas de 410 L (kit de reparo no lugar de estepe), mas sem indicar se pelo padrão VDA mais aceito. Aposta em uma lista ampla de equipamentos que inclui teto panorâmico, seis airbags, bancos dianteiros elétricos e ventilados, sistema de som Sony, câmera com visão de 540 graus, sensor de estacionamento dianteiro e um pacote amplo de recursos de segurança e assistência ao motorista.

Entre os híbridos compactos destaca-se pelos maiores números de potência e torque combinados do mercado: 224 cv e 30,1 kgf·m. Com o tanque de gasolina de 51 litros apresenta alcance em cidade de 791 km e em estrada 699 km. Consumo no padrão Inmetro de 15,5 km/L e 13,7 km/L, respectivamente.

Na avaliação inicial de São Paulo à Serra do Japi, em trechos urbano e rodoviário, os motores elétrico e a combustão chamaram atenção pelo desempenho e, em destaque, por retomadas surpreendentes que permitem ultrapassagens sem dificuldades. O fabricante informa aceleração de 0 a 100 km/h em muito bons 7,9 s. 

Em razão do desempenho forte, funcionamento suave e a praticidade de não depender de tomada, o Jaecco 5 reúne boas credenciais para disputar espaço entre os SUVs híbridos compactos do mercado brasileiro. São duas versões: Comfort, por R$ 159.990 e Prestige, por R$ 184.990 (preços pós os promocionais de lançamento).

Teste: Captiva EV Premier destaca espaço interno e estilo

Importado inicialmente da China e produzido apenas a partir de kits parcialmente desmontados (SKD) em Horizonte (CE) desde junho último, o SUV médio elétrico da Chevrolet destaca-se pelo estilo. Desenho frontal ousado, sempre teto preto com abertura elétrica, rodas de 18 pol. chamativas e traseira mais discreta não escondem sua origem. É claramente diferente do padrão da marca no Brasil, herdado em grande parte dos modelos da sua ex-subsidiária alemã Opel. O entre-eixos garante espaço confortável para cinco adultos.

Dimensões (mm): comprimento, 4.745; entre-eixos, 2.800; largura, 1.890 (2.140 com espelhos); altura, 1.670. Volume porta-malas: 403 L; Massa: 1.800 kg. Bateria: 60 kW⋅h. Motor: potência, 201 cv; torque, 31,6 kgf·m. Alcance médio (Inmetro): 304 km. Tração dianteira. Aceleração 0 a 100 km/h: 9,9 s.

O interior identifica-se com o tradicional estilo chinês, a começar pelo volante, que procura inovar, mas parece um pouco estranho. Em compensação materiais de acabamento são de boa qualidade, os bancos dianteiros têm firmeza adequada e a regulagem dos espelhos retrovisores permanece no puxador da porta, sem seguir o modismo de transferi-la para o volante.

Tela multimídia destaca-se pelas 15,6 pol. com ótima resolução, mas o pareamento com telefones celulares é feito por cabo apenas e as duas entradas USB-C exigem certo contorcionismo para alcançá-las; há também carregamento do celular por indução. Espaço para pernas no banco traseiro muito bom. Volume do porta-malas não se destaca entre os concorrentes, tem estepe temporário, todavia falta uma cobertura para a bagagem. Difícil é acionar o muito útil auto-hold de imobilização e liberação automáticas do freio de estacionamento. Há que procurar na tela multimídia e achar o estranho termo “tração automática do veículo”.

Quanto ao desempenho, mostrou agilidade no trânsito urbano, ao considerar seu porte e massa. Comportamento em curvas poderia ser um pouco mais firme. Ultrapassagens e retomadas em estradas não são tão entusiasmantes como em outros elétricos do mesmo segmento, contudo o Captiva EV dispõe de bons freios. Alcance está no mínimo aceitável para viagens de média distância.

Preço: R$ 219.990.

Espuma de Matriz Metálica torna os carros mais seguros

Este novo material é fruto de pesquisas avançadas na Universidade Estadual da Carolina do Norte (UECN), nos EUA. Batizado de Espuma de Matriz Metálica (CMF, em inglês) reduz progressivamente a energia dos impactos entre para-choque e chassi. Assim, transmite uma carga menos severa ao compartimento de passageiros.

Conforme lembrou muito bem o site brasileiro Inovação Tecnológica, até algumas décadas atrás os para-choques dos automóveis eram de aço de alta resistência. O pensamento vigente era de que a carroceria ficava mais bem protegida. Todavia, a quase total ausência de absorção da energia dos impactos significava que motorista e passageiros acabavam por sofrer ferimentos de alta gravidade e muitas vezes fatais, devido à elevada desaceleração imposta aos seus corpos.

A recente descoberta demonstrou que se trata de um grande avanço em termos de segurança passiva. “A CMF é mais leve que os metais convencionais, sem sacrificar a resistência. Nosso trabalho aqui demonstrou que essa estrutura avançada permite absorver melhor a energia dos impactos de alta velocidade”, relatou a professora Afsaneh Rabiei, da UECN.  E completou: "É importante, porque reduz a taxa de desaceleração de um veículo durante uma colisão. E uma desaceleração mais lenta melhora a segurança de todos os ocupantes."

Porém, ainda não há previsão de quando será possível ter este material por um preço compatível ou que não aumente muito os custos de fabricação.

 

Leapmotor B10 Ultra-Híbrido 2027 amplia no Brasil a única gama com tecnologia REEV - que passa a oferecer em todos os modelos no País -, que une experiência 100% elétrica em tempo integral com autonomia de 900 km

Há pouco menos de um ano a Leapmotor revolucionava o segmento de SUVs ao lançar, pela primeira vez no País, um modelo com a tecnologia REEV. Agora, a marca que é sinônimo de REEV amplia a oferta do sistema, que une o melhor de dois mundos, com o novo Leapmotor B10 Ultra-Híbrido. Apresentado pela primeira vez no Brasil durante o Festival Interlagos 2026, o SUV médio estreia no mercado em versão única, por R$ 179.990.

Assim como o pioneiro C10 Ultra-Híbrido, o novo B10 Ultra-Híbrido usa um motor a combustão projetado exclusivamente para ser um gerador, capaz de recarregar a bateria ou alimentar o motor elétrico de tração. Esse sistema permite que o cliente tenha a experiência 100% elétrica de maneira integral, com a possibilidade de poder reabastecer ou recarregar. 

É o conforto do elétrico com a versatilidade de um carro híbrido tradicional, sem hesitações em acelerações ou transições de motores. Na prática, a resposta do acelerador é sempre instantânea, como em um veículo elétrico a bateria (BEV), mas com autonomia de até 900 km (ciclo WLTP).

O B10 Ultra-Híbrido é equipado com um motor elétrico traseiro de 218 cv e 240 Nm, associado a uma bateria de 18,8 kWh. Sob o capô está um gerador a gasolina, projetado exclusivamente para recarregar o carro e alimentar o propulsor elétrico, com gerenciamento totalmente eletrônico. Seu pacote de itens de segurança é igual ao da versão elétrica, com destaque para os sete airbags (incluindo uma bolsa central entre os bancos dianteiros, exclusiva do segmento) e condução semiautônoma (ADAS) nível L2 por meio do Leap Pilot.

Design pensado nos mínimos detalhes

O estilo do B10 Ultra-Híbrido carrega todo o DNA presente nos modelos da Leapmotor. À frente, a iluminação totalmente de led adota um conjunto triplo, com a peça superior reunindo as funções de luz de posição, DRL e indicadora de direção, enquanto o farol baixo e alto fica no elemento central e, na parte inferior, ficam as luzes auxiliares de neblina. Toda a iluminação do B10 Ultra-Híbrido é automática e adaptativa, ajustando a condição da iluminação conforme a luminosidade externa, clima e até a presença de tráfego à frente, evitando ofuscamentos.

A lateral adota um estilo minimalista, com maçanetas embutidas e retrovisores com rebatimento elétrico pintados na cor preto brilhante. As rodas, sempre de liga-leve, têm 18” e usam pneus 225/50 à frente e 235/50 no eixo posterior, favorecendo a dinâmica e o equilíbrio da tração traseira. Atrás se destacam as lanternas com um LED contínuo que atravessa a tampa do porta-malas — que, por sua vez, possui abertura e fechamento elétrico. Há cinco opções de cores externas: Branco Lunar, Prata Estelar, Cinza Tundra, Preto Eclipse e o inédito tom de lançamento Azul Celeste, todas sem custo adicional.

No interior o B10 adota o já conhecido revestimento premium hipoalergênico com certificação OEKO-TEX®, que oferece mais conforto a todos os ocupantes, incluindo crianças e pets, e está disponível em duas opções de tons: cinza e preto. A cabine reúne diferentes materiais para unir qualidade e estilo em um acabamento exclusivo. 

Os bancos dianteiros com espumas de múltiplas densidades adotam ajuste elétrico (com memória para cada usuário) e ventilação, enquanto no assento traseiro um apoio de braço central amplia o conforto de quem viaja ali.

A cabine possui iluminação ambiente ajustável tanto em intensidade quanto nas cores, e reúne em duas telas independentes as principais informações para o condutor e seus passageiros. À frente do motorista o quadro de instrumentos acompanha o ajuste de altura e profundidade do volante, assegurando a melhor visualização, independente da estatura e preferência de condução.

Na parte central o sistema multimídia de 14,6” possui Android Auto e Apple Carplay sem fio e é integrado ao melhor som da categoria, com 12 alto-falantes + subwoofer e sistema 7.1 de 840W de potência. Na tela também é possível alterar modos de condução e energia, controlar o ar-condicionado digital automático e ver imagens das câmeras com visão de 360º.

No console central, entre os bancos dianteiros, ficam dois porta-copos retráteis (o que aumenta o espaço útil quando não estão em uso) e dois conectores USB, incluindo um do tipo C para recarga rápida. Ainda no quesito smartphone, na parte superior do console está posicionado o recarregador de celular por indução.

Quem ficar sentado no banco traseiro terá o conforto e segurança dos vidros laterais posteriores e vigia traseira escurecidos de fábrica, difusores de ar-condicionado voltados para a segunda fileira e dois conectores USB para recarga (sendo um do tipo C), além do assoalho totalmente plano. 

Para todos, a iluminação do amplo teto-solar panorâmico SkyView com mais de 1,8 m² de área amplia ainda mais a sensação de amplitude da cabine, favorecida pelos mais de 2,73 metros de entre-eixos.

No porta-malas, a tampa possui altura configurável: para quem mora em locais com paredes ou carros próximos, é possível programar alturas específicas de abertura, evitando imprevistos. O acionamento da tampa pode ser feito por meio da central multimídia, pelo aplicativo Leapmotor no celular ou por um botão físico na traseira. Com acesso facilitado por conta da ampla tampa, o compartimento tem 350 litros de volume, expansível até 1.419 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Segurança sem concessões

Aprovado com nota máxima nas mais rigorosas provas de segurança, o Leapmotor B10 Ultra-Híbrido adota uma carroceria composta por aços de diferentes graus de resistência, projetados para garantir a segurança de todos a bordo. Ele é o único da categoria com sete airbags: além dos convencionais frontais, laterais e de cortina, há também uma bolsa central, posicionada ao lado do banco do motorista, que mitiga o contato entre os ocupantes em caso de colisões, sobretudo as laterais.

No dia a dia a segurança está presente com os diferentes recursos do Leap Pilot, que reúne todos os sistemas de condução semiautônoma de nível 2. Entre eles está frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistente de manutenção de faixa, controlador de velocidade adaptativo, assistente de tráfego cruzado, aviso de veículo no ponto cego, farol alto automático, leitor de placas, monitoramento e alerta de fadiga do motorista, entre outros.

A segurança ativa e passiva do B10 Ultra-Híbrido está totalmente integrada com o carro, assegurando a efetividade dos alertas em todas as condições. Caso um ocupante abra a porta do B10 quando um carro estiver passando ao lado dele, por exemplo, as luzes ambientes passam a piscar na cor vermelha, acompanhadas de um aviso sonoro, para alertar a pessoa. Durante manobras a iluminação também muda de cor, conforme a proximidade dos objetos detectados pelos sensores, ao mesmo tempo em que a distância, em centímetros, é indicada na tela multimídia.

O carro que se adapta a você

Como em todo Leapmotor, o B10 Ultra-Híbrido é equipado com o sistema de rotinas automatizadas. Funciona como em uma casa inteligente, onde é possível configurar diferentes parâmetros de acordo com a sua necessidade. São milhares de ajustes possíveis, incluindo a possibilidade de ligar o ar-condicionado sozinho conforme a temperatura externa, fechar as janelas automaticamente quando o carro atingir uma determinada velocidade e até mesmo acionar uma luz interna específica de um lado quando o cinto daquela posição é afivelado — útil para pais ou mães que gostam de observar os filhos durante os passeios. É possível até mesmo programar para que seu aplicativo de música por streaming ligue sozinho a partir de um determinado horário, para acompanhar seu podcast favorito no dia e hora em que ele é publicado.

As rotinas automatizadas complementam outros recursos de comodidade presentes no B10 Ultra-Híbrido, como os comandos de voz, atalhos na tela multimídia customizáveis e navegador GPS integrado, conectado e com indicação de tempo para abertura do semáforo à frente (sujeito à região).

Tecnologia REEV para ir além

O B10 Ultra-Híbrido reúne todas as características que transformaram a Leap em sinônimo de REEV. A proposta, que inovou o segmento, é unir a tração e experiência 100% elétrica com a possibilidade de recarregar ou reabastecer. Ao contrário de um carro híbrido convencional (seja HEV ou PHEV), no B10 Ultra-Híbrido não há hesitação em acelerações e retomadas, e o característico torque instantâneo dos carros elétricos está sempre presente.

Sua bateria de 18,8 kWh é do tipo lítio-fosfato-ferro (LFP), uma tecnologia dispensa o uso do cobalto e níquel. Ela possui arrefecimento a líquido independente e pode ser recarregada tanto pela corrente alternada (AC) quando contínua (DC), e pode recuperar de 30% a 80% de sua carga em até 18 minutos.

O motor gerador 1.5 16V a combustão é alimentado por um tanque pressurizado de 50 litros de gasolina, uma tecnologia que reduz a perda do combustível por evaporação. Ele adota o ciclo Atkinson e tem alta taxa de compressão (15,3:1) para ampliar ainda mais sua eficiência. Esse é outro diferencial da tecnologia REEV: como o gerador é controlado totalmente pela central eletrônica, suas faixas de rotação são ajustadas automaticamente de acordo com o ambiente e demanda do condutor.

Aliás, o motorista pode, por meio da tela no painel, configurar o B10 Ultra-Híbrido em diferentes modos de energia e condução, levando em conta suas preferências e necessidades. É possível alterar a intensidade da regeneração de energia nas frenagens, assistência da direção e resposta do acelerador em três níveis cada por meio do modo Personalizado, ou escolher entre três programas pré-definidos: Conforto, Padrão e Esportivo.

Em paralelo a eles e de maneira independente, há quatro modos de energia que definem o funcionamento do gerador e consumo da bateria. São eles:

EV+: Prioridade máxima no uso da bateria, com acionamento do motor a combustão quando a bateria alcança um nível mínimo de carga

EV: Recomendado para o uso urbano no dia a dia, prioriza o uso da bateria, com acionamento eventual do motor a combustão se necessário

Combustível: Recomendado para viagens, faz a otimização da energia da bateria e motor a combustão para entregar a melhor autonomia possível. Neste modo também é possível escolher um nível pré-definido de carga da bateria e, quando o carro alcança esse nível, o gerador é acionado automaticamente para mantê-lo.

Power+: Aciona instantaneamente o motor gerador, para momentos nos quais é necessário garantir energia para a bateria.

Independente do modo de energia e condução selecionado, o condutor e seus passageiros serão beneficiados pelo conforto e estabilidade da suspensão independente nas quatro rodas, com calibração específica feita pelo time de desenvolvimento da Stellantis, complementado pelo equilíbrio da tração traseira.

Conectividade total

O B10 Ultra-Híbrido vem de fábrica com conexão à internet, possibilitando ao cliente usar aplicativos integrados na central multimídia e comandar as principais funções do carro a partir de seu smartphone, com o app Leapmotor. Com ele é possível, por exemplo, controlar portas, janelas, persiana do teto-solar e até acionar o ar-condicionado à distância, além de verificar a localização do veículo, autonomia, nível da bateria e pressão dos pneus.

Também é possível transformar seu celular na chave do seu carro. Com a função smartphone as a key, o veículo detecta a proximidade do aparelho e se destranca (ou tranca) automaticamente, sem a necessidade de tirar o aparelho do bolso. A segurança é garantida pela partida liberada somente por senha, impossibilitando a saída com o carro mesmo em caso de extravio do celular. Essa função é complementar aos cartões de acesso convencionais disponibilizados junto com o veículo.

Clientes Leapmotor também têm acesso ao app Leap+, que reúne as principais parcerias e comodidades disponibilizadas aos consumidores da marca. Nele é possível localizar a concessionária mais próxima (e realizar o agendamento por meio do Whatsapp, com IA integrada), obter descontos em recargas e parcelar débitos veiculares.

Pós-venda e segurança do grupo Stellantis

O Leapmotor B10 Ultra-Híbrido, assim como todos os modelos 2027 da marca, possui seis anos de garantia completa. Bateria, motor elétrico e componentes de alta tensão possuem garantia de oito anos a partir do momento da compra.

O intervalo de revisões é de 12 meses ou 20 mil quilômetros (o que ocorrer primeiro) e a manutenção pode ser realizada em qualquer concessionária Leapmotor do país, em uma rede que praticamente dobrou desde a chegada da marca e é apoiada pela estrutura e experiência da Stellantis, com 50 anos de experiência no Brasil.

Clientes do B10 Ultra-Híbrido também poderão adquirir na rede autorizada uma ampla gama de acessórios homologados Mopar, como tapetes exclusivos, bolsa organizadora para porta-malas e o recém-lançado adaptador V2L (Vehicle-to-Load). O acessório transforma o B10 Ultra-Híbrido em uma fonte portátil de força ao permitir utilizar a energia armazenada na bateria para alimentar dispositivos externos. 

Dessa forma, o cliente pode ligar diversos equipamentos elétricos diretamente ao carro. Sistemas eletrônicos de proteção garantem a segurança e evitam a descarga total da bateria, com o diferencial de que, no B10 Ultra-Híbrido, é possível usar o motor gerador para recarregar a bateria.

SOBRE A LEAPMOTOR

Fundada em 2015, a Leapmotor é uma empresa de veículos eletrificados inteligentes baseados em tecnologia. O fundador, Sr. Zhu Jiangming, é um engenheiro elétrico com mais de 30 anos de experiência técnica. 

A Leapmotor está sediada em Hangzhou, província de Zhejiang, China, e seu escopo de negócios abrange design inteligente de veículos elétricos, pesquisa e desenvolvimento, fabricação, direção inteligente, controle de motor elétrico, desenvolvimento de sistemas de bateria, bem como soluções de rede de veículos baseadas em computação em nuvem. 

Como uma empresa de base tecnológica, os principais componentes do Leapmotor são desenvolvidos e fabricados de forma independente, incluindo trem de força elétrico e sistemas inteligentes. A proporção de peças desenvolvidas e fabricadas por conta própria representa 70% do custo total do veículo e lançou sucessivamente tecnologias elétricas inteligentes líderes, como o primeiro sistema de acionamento elétrico oito em um do setor, a primeira tecnologia de célula para chassi produzida em massa do setor e a primeira “Arquitetura E/E Central Integrada de Quatro Domínios em Um” do setor. 

A Leapmotor tem uma proposta de valor orientada para o cliente, oferecendo opções de potência dupla puramente elétrica e de alcance estendido. Em 2023, a Stellantis investiu na Leapmotor. No início de maio de 2024, Stellantis e Leapmotor formaram uma joint venture chamada Leapmotor International BV para explorar o mercado internacional.

Coluna Minas Turismo Gerais do Jornalista Sérgio Moreira

Coluna Minas Turismo Gerais 

Jornalista Sérgio Moreira

Museu da Gruta do Maquiné nova exposição sobre as atrações da história






Cordisburgo a apenas 130 Km da capital mineira , tem uma das grutas mais bonitas do mundo, a Gruta do Maquiné. Para manter a história da gruta, a Urbanes Parques inaugurou uma nova exposição no Museu da Gruta do Maquiné.. A iniciativa amplia a experiência dos visitantes e reforça a valorização do patrimônio natural, histórico, científico e cultural associado à gruta.

O projeto foi realizado por meio da Lei Federal de Incentivo à Cultura (Lei Rouanet), com patrocínio master da Ecovias Norte Minas e apoio do Instituto Estadual de Florestas (IEF). A realização é da Urbanes Parques, por meio da Exclut Produtora Cultural, do Ministério da Cultura e do Governo Federal – União e Reconstrução.

A renovação do museu está inserida no trabalho desenvolvido pela Urbanes Parques desde 2021, quando a empresa iniciou a gestão da Gruta do Maquiné. Desde então, a concessionária atua na gestão, conservação, manutenção e valorização do local, buscando conciliar a preservação de seus atributos naturais, históricos e culturais com a qualificação da experiência oferecida aos visitantes.







Nesse contexto, a nova exposição representa mais uma etapa desse trabalho. O Museu da Gruta do Maquiné vai além de um espaço complementar à visita à caverna: é também um ambiente dedicado à memória, à educação, à ciência e à cultura. A exposição busca contextualizar as formações encontradas no interior da gruta e apresentar ao público aspectos relacionados às descobertas, à história e à relevância científica do patrimônio.

A iniciativa também integra um processo mais amplo de valorização da Gruta do Maquiné, que reúne ações de gestão, conservação, pesquisa, educação, cultura e turismo. O objetivo é contribuir para que o patrimônio continue sendo conhecido, visitado, estudado e admirado pelas próximas gerações.



Viabilizado pela Lei Rouanet, o projeto reúne poder público, iniciativa privada, patrocinadores, produtores culturais e gestores em uma ação voltada à preservação e à difusão do patrimônio. Entre os parceiros, a Urbanes Parques destaca a Ecovias Norte Minas, patrocinadora master do projeto, cujo apoio contribuiu para a implantação da nova exposição.

Com a renovação, o Museu da Gruta do Maquiné amplia seu papel na apresentação da história e da importância da gruta, aproximando visitantes de seus aspectos naturais, científicos e culturais e fortalecendo a experiência de quem percorre um dos importantes patrimônios de Minas Gerais.




Patrimônio natural, científico e cultural - Descoberta em 1825, a Gruta do Maquiné é considerada uma das mais importantes cavernas turísticas do Brasil. O local ganhou projeção internacional a partir das pesquisas conduzidas pelo naturalista dinamarquês Peter Wilhelm Lund, reconhecido como um dos pioneiros da paleontologia brasileira.

Formada por salões ornamentados por estalactites e estalagmites, a gruta é um dos principais patrimônios naturais de Minas Gerais e integra a Rota das Grutas Peter Lund, circuito turístico que reúne sítios de grande relevância científica, histórica e ambiental.



Cordisburgo, também ocupa lugar de destaque na cultura brasileira por ser a cidade natal do escritor João Guimarães Rosa, um dos mais importantes nomes da literatura nacional. A combinação entre patrimônio natural, produção cultural e memória histórica faz do município um dos destinos mais singulares do estado.

Aeroporto de Varginha começa a instalar equipamento de Indicador de aproximação de precisão de avião



Varginha tem uma população estimada de 140 mil habitantes, um dos principais municípios mineiros, com o PIB de R$ 8 bilhões , indústria, comércio, e o café em destque na economia. O Aeroporto Major Brigadeiro Trompowsky, em Varginha, estará fechado para pousos e decolagens no dia 1de outubro ,para o início dos trabalhos de instalação do sistema PAPI — Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão. A implantação representa mais uma etapa das ações realizadas pelo Município para modernizar a estrutura aeroportuária e avançar na elevação do aeroporto.

O PAPI é um sistema de auxílio visual instalado próximo à pista que orienta os pilotos durante a aproximação, indicando se a aeronave está acima, abaixo ou na trajetória adequada para o pouso.



A instalação do sistema, assim como a substituição do Anemômetro e cercamento do perímetro (mais de 5km) é mais uma medida exigida para elevar o nível do Aeroporto de Varginha. O objetivo é tornar o aeródromo apto a linhas internacionais, carga e retomar linhas aéreas regulares para São Paulo.

Para o secretário de Turismo e Comércio, Marcus Madeira, cada etapa concluída representa um avanço na estrutura aeroportuária de Varginha.

O prefeito Leonardo Ciacci destaca que a melhoria da infraestrutura aeroportuária também está relacionada à busca por novas conexões aéreas para o município. “A ligação de Varginha com São Paulo é uma das possibilidades que queremos viabilizar”, afirma.

Coluna Minas Turismo Gerais do Jornalista Sérgio Moreira @sergiomoreira63 informação para a coluna enviar para sergio51moreira@bol.com.br

Saiba quais as principais abordagens do Meeting Festuris para este ano. Inteligência artificial, inclusão, segurança, longevidade empresarial, economia, marca Brasil e conexões humanas estão entre os temas que movimentam o palco de conteúdo do Festuris 2026

Texto: Fernando Gusen | fernando@festurisgramado.com.br

Foto: Festuris/Divulgação 

O turismo está mudando e quem trabalha no setor precisa acompanhar essa transformação antes que ela chegue ao mercado. É com essa provocação que o Meeting Festuris, palco de conteúdo da 38ª edição do Festuris – Feira Internacional de Turismo de Gramado, reúne especialistas, empresários, lideranças e personalidades para discutir os temas que já estão impactando a forma de viajar, consumir, empreender e fazer negócios.

Com o conceito “Relações reais que constroem o futuro”, o Meeting acontece nos dias 13 e 14 de novembro, em Gramado (RS), e propõe duas manhãs de imersão em ideias capazes de ultrapassar o palco e chegar à prática profissional. A programação foi construída para quem não quer apenas saber o que está acontecendo no turismo, mas deseja entender o que vem pela frente e como se preparar para isso.

Entre os assuntos que prometem provocar o público está uma das perguntas mais inquietantes do momento: a inteligência artificial vai substituir as pessoas no turismo? O debate “A IA Vai Substituir as Pessoas no Turismo? A Inteligência Emocional Responde” coloca tecnologia e humanidade frente a frente e convida o setor a refletir sobre aquilo que nenhuma ferramenta consegue reproduzir da mesma maneira: relações, sensibilidade, escuta e conexão.

E se a tecnologia redefine processos, a inclusão redefine a experiência. A programação de abertura traz o debate “Além da Acessibilidade Física – O Desafio da Inclusão Neurodiversa no Turismo”, ampliando a discussão sobre como destinos, empresas e profissionais podem construir experiências verdadeiramente acolhedoras para diferentes públicos.

Outro tema que ganha espaço é o wellness tourism, tendência que transforma saúde, bem-estar e qualidade de vida em elementos cada vez mais relevantes para a escolha de destinos e experiências. Na sequência, o Meeting mergulha em um dos segmentos mais desejados do mercado: o turismo de luxo, discutindo a “Conexão Humana por trás da Exclusividade” e mostrando que, em um mercado de alto padrão, personalização e relacionamento podem ser tão importantes quanto o produto oferecido.

No segundo dia, o palco amplia ainda mais o olhar sobre os negócios. “Confiança como Ativo – O impacto do Compliance na Experiência Turística” coloca em pauta um ativo muitas vezes invisível, mas decisivo para empresas e destinos: a confiança. Já o debate “Mulheres Viajantes e Segurança: Construindo Destinos mais Acolhedores” aborda um aspecto essencial para a evolução da atividade turística: a construção de ambientes nos quais viajar seja, além de prazeroso, uma experiência segura.

Para quem acompanha os movimentos da economia e quer entender como eles chegam ao turismo, o painel “Brasil em Transformação: Economia, Marca País e o Futuro dos Negócios” reúne Bruno Reis, presidente da Embratur, e Ana Maria Berto, CEO da Orinter Tour & Travel, com mediação da jornalista Giane Guerra. A discussão conecta cenário econômico, posicionamento internacional e oportunidades para o setor turístico brasileiro.

E há espaço, ainda, para olhar para o turismo pelo viés da experiência e do entretenimento. O painel “Turismo de Entretenimento” encerra a programação mostrando como atrações, gastronomia e experiências podem se transformar em produtos turísticos capazes de movimentar destinos e gerar novos negócios.

Conteúdo para sair da zona de conforto

Mais do que uma sequência de palestras, o Meeting Festuris aposta em uma programação que cruza diferentes áreas do conhecimento — de marketing, administração e economia a liderança, empreendedorismo, inovação, sustentabilidade e psicologia.

É justamente essa diversidade que transforma o palco em uma oportunidade de atualização para profissionais que precisam tomar decisões em um mercado cada vez mais dinâmico.

A proposta é simples: investir uma manhã em conhecimento pode significar economizar meses tentando entender sozinho para onde o mercado está indo. E, em um setor baseado em pessoas, estar no mesmo ambiente que grandes nomes, empresários e profissionais do turismo também significa ampliar a rede de contatos e criar oportunidades que não acontecem apenas em uma palestra.

Por isso, o Meeting é pensado para quem entende que tempo é investimento e conhecimento é ferramenta de negócio. Além do acesso ao conteúdo do Meeting, o ingresso inclui a participação na Feira de Negócios do Festuris e nos demais palcos de conteúdo da feira, além de certificado de participação.

Mais informações com Júlia Bervanger no número (54) 99951.7525.

PROMOÇÃO - Até o dia 30 de setembro, quem adquirir o ingresso para o Meeting Festuris pelo valor integral estará concorrendo a um pacote de experiências em Gramado, que inclui dois ingressos para o Natal Luz, um jantar para duas pessoas no Edelweiss Restaurant e duas entradas para o Garden Park.

 

COLUNA MECÂNICA ONLINE®

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Tarcisio Dias

30 | SETEMBRO | 2026

O carro que "não gasta energia": um eixo motor e o outro, gerador

Usar um eixo para movimentar o veículo e o outro para gerar eletricidade parece criar um carro capaz de recarregar a própria bateria enquanto roda. A ideia é sedutora, mas esconde uma pergunta fundamental: de onde vem a energia que movimenta o gerador?

Imagine um carro elétrico com motor nas rodas dianteiras e um gerador ligado permanentemente às traseiras. Enquanto a frente impulsiona o veículo, a traseira devolve eletricidade para a bateria. Parece que encontramos a solução para a autonomia: andar e carregar ao mesmo tempo. Só existe um problema — o gerador não produz energia gratuitamente. Ao começar a gerar eletricidade, ele também começa a frear o carro. E é justamente aí que uma ideia aparentemente perfeita encontra as leis da física. Entender essa diferença ajuda a explicar não apenas por que o “carro que não gasta energia” não funciona, mas também por que a frenagem regenerativa é uma das tecnologias mais eficientes dos veículos eletrificados modernos.

Imagine a seguinte arquitetura: um automóvel elétrico possui um motor ligado ao eixo dianteiro, responsável por movimentar o veículo, enquanto o eixo traseiro é conectado a um segundo motor elétrico funcionando permanentemente como gerador.

A bateria alimenta o motor dianteiro. O carro começa a andar. As rodas traseiras também giram e movimentam o gerador.

A eletricidade produzida atrás retorna para a bateria.

À primeira vista, a lógica parece impecável.

Se o motor dianteiro retira energia da bateria e o gerador traseiro consegue devolver parte — ou talvez quase toda — essa eletricidade, seria possível imaginar um automóvel cuja bateria demorasse muito mais para descarregar.

Levando o raciocínio ao extremo, poderíamos chegar ao fascinante “carro que não gasta energia”.

Mas existe uma peça faltando nessa conta.

O eixo traseiro não está girando de graça

Enquanto as rodas traseiras simplesmente acompanham o movimento do veículo, elas apresentam principalmente as perdas normais associadas aos pneus, rolamentos e demais componentes mecânicos.

A situação muda quando conectamos essas rodas a um gerador e começamos a exigir eletricidade dele.

Para gerar corrente elétrica é necessário aplicar torque mecânico ao gerador.

E aparece uma consequência fundamental do eletromagnetismo: ao produzir eletricidade, a máquina elétrica desenvolve um torque resistente, contrário ao movimento que a está acionando.

Em linguagem simples, o gerador passa a funcionar como um freio.

Quanto mais eletricidade tentamos retirar dele, maior tende a ser o esforço necessário para mantê-lo girando.

Portanto, o motor dianteiro deixa de ter apenas a missão de vencer resistência aerodinâmica, resistência ao rolamento, inclinações e demais perdas naturais do deslocamento.

Ele também precisa vencer a resistência criada pelo gerador traseiro.

É justamente nesse ponto que o suposto ganho desaparece.

Para gerar 10 kW atrás, alguém precisa fornecer essa potência

Vamos utilizar um exemplo simplificado. Imagine que, mantendo determinada velocidade, o automóvel precise de 20 kW de potência mecânica nas rodas para vencer o ar, o atrito dos pneus e todas as demais resistências ao movimento.

Agora ligamos o gerador traseiro e exigimos dele o equivalente a 10 kW de potência mecânica.

O eixo dianteiro passa a precisar fornecer aproximadamente os 20 kW necessários para movimentar o automóvel mais os 10 kW exigidos pelo gerador.

A necessidade mecânica sobe para perto de 30 kW. Se todo o processo fosse perfeito, os mesmos 10 kW retirados pelo gerador poderiam voltar integralmente para a bateria.

Mas nenhuma conversão real possui 100% de eficiência.

Existem perdas no motor dianteiro, no inversor, nos cabos, no gerador traseiro, novamente na eletrônica de potência e finalmente no processo de carregamento da bateria.

Suponhamos, apenas para facilitar o raciocínio, que dos 10 kW mecânicos retirados pelo gerador somente 8 kW consigam efetivamente retornar à bateria.

O motor precisou fornecer os 10 kW adicionais, mas a bateria recebeu apenas 8 kW de volta.

Os 2 kW restantes não desapareceram. Foram transformados principalmente em calor.

E ainda existem as perdas do próprio sistema de tração dianteiro.

Quanto mais energia tentarmos circular artificialmente dentro desse ciclo, mais oportunidades criamos para perdê-la.

Então bastaria construir motores e geradores mais eficientes?

Mesmo que conseguíssemos equipamentos extraordinariamente eficientes, ainda enfrentaríamos o mesmo problema.

Imagine uma máquina capaz de devolver 99% da energia recebida.

Ainda perderíamos 1%.

Depois de vários ciclos, essas pequenas perdas continuariam sendo acumuladas.

Para o sistema funcionar indefinidamente sem receber energia externa, seria necessário recuperar 100% de tudo o que foi gasto — inclusive a energia perdida pela resistência do ar, deformação dos pneus, rolamentos, aquecimento dos componentes e sistemas auxiliares.

Isso entraria em conflito com princípios fundamentais da termodinâmica.

A Primeira Lei da Termodinâmica determina que energia não pode ser criada do nada.

A Segunda Lei explica por que as transformações reais de energia inevitavelmente envolvem irreversibilidades e perdas de energia útil, normalmente convertidas em calor.

Por isso, um automóvel capaz de alimentar integralmente a própria propulsão usando apenas um gerador movimentado por suas próprias rodas seria, na prática, uma variação da antiga ideia de movimento perpétuo.

E movimento perpétuo continua pertencendo ao campo das impossibilidades físicas.

Mas o carro elétrico realmente recarrega enquanto anda

Aqui aparece a parte interessante. Um veículo elétrico pode efetivamente produzir eletricidade enquanto está em movimento.

E faz isso todos os dias. É a chamada frenagem regenerativa. A diferença está na origem da energia.

Quando aceleramos um veículo, fornecemos energia para aumentar sua velocidade. Parte dessa energia fica armazenada na forma de energia cinética.

Quando chega o momento de diminuir a velocidade, essa energia precisa ir para algum lugar.

Em um automóvel convencional, os freios por atrito transformam grande parte dela em calor nos discos e pastilhas.

O carro elétrico possui uma alternativa.

Durante a desaceleração, o motor pode mudar sua função e trabalhar como gerador. As rodas passam a movimentar a máquina elétrica, que transforma parte da energia cinética do carro novamente em eletricidade e a envia para a bateria.

Agora existe uma diferença fundamental: o veículo precisava diminuir de velocidade de qualquer maneira.

O efeito de frenagem provocado pelo gerador deixou de ser um problema e passou a ser exatamente aquilo que desejamos.

A energia que seria desperdiçada nos freios passa a ser parcialmente recuperada.

Regenerar não significa criar energia

Essa distinção é decisiva. Na regeneração, o carro não está produzindo uma energia nova. Está recuperando parte de uma energia que já havia sido utilizada anteriormente para acelerá-lo.

O mesmo raciocínio vale para uma descida.

Quando um elétrico desce uma serra utilizando regeneração e aumenta a carga da bateria, pode parecer que está produzindo energia gratuitamente. 

Não está.

A fonte naquele momento é a energia potencial gravitacional associada à diferença de altitude. A gravidade movimenta o veículo ladeira abaixo e parte dessa energia pode ser transformada em eletricidade.

Em algum momento, entretanto, foi necessário elevar aquele automóvel até uma altitude maior. A conta energética continua existindo.

Quanto a frenagem regenerativa realmente recupera?

Aqui é preciso tomar cuidado com percentuais apresentados isoladamente. Não existe um número único dizendo que todo elétrico recupera determinada porcentagem da energia durante a frenagem.

A quantidade efetivamente recuperada depende da velocidade, intensidade da desaceleração, capacidade do motor-gerador, potência máxima aceita pela bateria, temperatura, estado de carga e estratégia eletrônica do veículo.

Quando a bateria está muito carregada, por exemplo, o automóvel pode limitar a regeneração.

Em uma frenagem muito intensa, o sistema elétrico pode não conseguir produzir sozinho toda a desaceleração necessária, exigindo a participação dos freios por atrito.

E em velocidades muito baixas a capacidade regenerativa também diminui.

Como referência, o Departamento de Energia dos Estados Unidos estima que, no ciclo combinado utilizado pela EPA, um veículo elétrico típico consegue recuperar aproximadamente 22% da energia de forma líquida por meio da frenagem regenerativa. O mesmo estudo aponta eficiência energética global entre aproximadamente 87% e 91% quando essa recuperação é considerada. (The Department of Energy's Energy.gov)

Isso não significa que somente 22% da energia disponível em uma determinada frenagem possa ser convertida. O número representa o impacto líquido da regeneração dentro daquele ciclo completo de utilização.

Por isso é perigoso dizer simplesmente que “um elétrico recupera 60%, 70% ou 80% da energia”.

A pergunta correta é: 60% ou 70% de qual energia, medida em qual ponto e sob quais condições?

Por que a regeneração funciona melhor na cidade?

A própria natureza do trânsito urbano favorece esse sistema.

Em uma estrada com velocidade praticamente constante, há poucas oportunidades para recuperar energia porque o automóvel precisa continuar se deslocando.

Já no trânsito urbano existem acelerações e desacelerações frequentes.

Cada vez que o motorista reduz a velocidade, surge uma nova oportunidade para transformar parte da energia cinética em eletricidade.

O Departamento de Energia dos Estados Unidos destaca justamente que veículos elétricos tendem a aproveitar melhor a regeneração em condições urbanas, nas quais as paradas são mais frequentes. (Dados de Combustíveis Alternativos)

É uma situação curiosa porque automóveis tradicionais costumam sofrer bastante no anda-e-para das cidades, enquanto os elétricos conseguem transformar parte dessas desacelerações em oportunidade de recuperação energética.

E se colocarmos um gerador apenas nas rodas que não tracionam?

Isso não muda a física. Pode parecer que as rodas traseiras de um carro com tração dianteira possuam energia disponível simplesmente porque estão girando.

Mas elas estão girando porque o restante do veículo está puxando essas rodas pela estrada.

A energia necessária para movimentá-las veio originalmente do motor dianteiro.

Ao adicionar carga elétrica ao eixo traseiro, aumentamos a força necessária para puxá-lo.

É semelhante a pedalar uma bicicleta com um dínamo. Quando o dínamo está praticamente sem carga, pedalar é relativamente fácil.

Quando ele começa a fornecer energia para um equipamento, aparece uma resistência perceptível.

A eletricidade não surgiu do movimento gratuitamente. Ela veio do esforço adicional aplicado pelo ciclista.

No automóvel acontece exatamente o mesmo fenômeno, apenas em escala muito maior e com sistemas eletrônicos muito mais sofisticados.

O segredo é recuperar energia quando precisamos perdê-la

Esse é talvez o aspecto mais elegante da frenagem regenerativa. A engenharia não encontrou uma maneira de criar energia. Encontrou uma maneira extremamente inteligente de desperdiçar menos.

Nos freios convencionais, reduzir a velocidade significa deliberadamente transformar energia mecânica em calor.

No sistema regenerativo, uma parcela dessa energia consegue fazer um caminho diferente:

movimento → eletricidade → bateria → movimento novamente.

Cada uma dessas transformações possui perdas.

Mesmo assim, recuperar parte da energia é muito melhor do que transformá-la integralmente em calor nos freios.

Essa é a diferença entre eficiência energética e movimento perpétuo.

O carro que recarrega enquanto anda precisaria receber energia de algum lugar

Existe uma forma de fazer um veículo ganhar energia enquanto continua trafegando em velocidade constante: fornecer energia externa a ele.

Ela pode vir de uma rede elétrica, de recarga por indução incorporada à pista, de painéis solares, de um motor a combustão funcionando como gerador ou de qualquer outra fonte externa ao ciclo fechado entre rodas e bateria.

Nesse caso não existe paradoxo.

A energia adicional possui uma origem identificável.

O problema surge somente quando imaginamos que o próprio deslocamento do veículo poderia fornecer toda a energia necessária para continuar produzindo esse deslocamento indefinidamente.

Não pode.

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HÍBRIDOS FLEX NACIONAIS – A Toyota iniciou uma nova fase da reconstrução da fábrica de motores de Porto Feliz (SP), começando pela retomada da fundição, inicialmente preparada para cerca de 400 motores por dia. A unidade reconstruída terá papel importante na ampliação da produção de motores híbridos flex e deverá alcançar operação plena em 2028. (Mecânica Online)

RECARGA ACIMA DE 2 MW – A Geely apresentou uma tecnologia de carregamento com potência de pico anunciada de até 2.250 kW. Em teste divulgado pela empresa, um Lynk & Co atingiu pico de 1.093 kW e passou de 10% a 97% de carga em 8 minutos e 40 segundos. O avanço mostra que a nova fronteira dos elétricos envolve não apenas baterias maiores, mas também gerenciamento térmico e capacidade para receber potências extremamente elevadas. (Mecânica Online)

CARRO QUE AJUDA A DESENVOLVER O PRÓXIMO CARRO – A BMW passou a utilizar, mediante autorização dos proprietários na Europa, dados provenientes de veículos de clientes para aperfeiçoar futuros sistemas ADAS. Informações de câmeras, sensores e dinâmica do automóvel podem ser coletadas em situações específicas, colocando ao mesmo tempo inteligência artificial, segurança veicular, consentimento e privacidade no centro do desenvolvimento automotivo. (Mecânica Online)

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Frenagem regenerativa: Sistema no qual o motor elétrico passa a funcionar como gerador durante a desaceleração, transformando parte da energia cinética do veículo em eletricidade armazenada novamente na bateria.

Energia cinética: Energia associada ao movimento de um corpo. Quanto maiores a massa e a velocidade do automóvel, maior a energia que precisa ser retirada para fazê-lo diminuir de velocidade.

Torque resistente: Força de rotação contrária ao movimento produzida quando um gerador elétrico é submetido a uma carga. É justamente essa reação que faz a geração de eletricidade exigir esforço mecânico.

Lei de Lenz: Princípio do eletromagnetismo segundo o qual a corrente induzida produz efeitos que se opõem à variação que a originou. Ajuda a compreender por que um gerador carregado oferece resistência ao movimento.

Eficiência energética: Relação entre a energia útil obtida e aquela fornecida ao sistema. Nenhum motor, inversor, bateria ou gerador real converte 100% da energia recebida em energia útil.

Energia potencial gravitacional: Energia associada à posição de um objeto em relação à altura. Em uma descida, parte dessa energia pode ser convertida em movimento e recuperada pela frenagem regenerativa.

Movimento perpétuo: Conceito hipotético de uma máquina capaz de funcionar indefinidamente sem receber energia externa. Uma máquina real desse tipo é incompatível com as leis da termodinâmica.

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