AUDI INSTALA SISTEMA DE TRAÇÃO PERMANENTE QUATRO INTEGRAL EM TODOS OS SEUS MODELOS VENDIDOS NO BRASIL. CONHEÇA A HISTÓRIA DA TRAÇÃO QUATRO DA AUDI

Com a recente confirmação do lançamento do A1 quattro® no Brasil, a Audi passa oferecer a tração permanente quattro® integral para todos os modelos de sua linha de produtos: do compacto Premium de entrada A1 ao super esportivo R8 (foto acima).

A Audi foi a primeira marca a introduzir a tração integral nas quatro rodas em veículos de produção em série. O primeiro Audi quattro® surgiu em 1980 (foto acima) e surpreendeu o mundo com seu incrível desempenho.

Conta a história que, em 1977, Ferdinand Piëch, na época executivo chefe da Audi, chamou o engenheiro de chassi da marca, Jörg Bensinger e lhe deu a ordem, "Coloque um sistema de tração integral no Audi 80". Num fim de semana de inverno, Piëch foi para casa dirigindo o jipe militar Iltis, um utilitário 4x4 9 (foto abaixo). 

Ele ficou impressionado com a aderência e a estabilidade do jipe nas ruas e estradas cobertas de neve. Com tração integral, na neve, parecia que estava andando apenas numa pista molhada. Com auxílio da suspensão independente nas quatro rodas, o jipe comportava-se em curva como um carro esporte.

Em três anos, o trabalho de Bensinger e do engenheiro Walther Treser, diretor de pré-desenvolvimento havia frutificado. Chegava o Audi quattro®, a sensação do Salão de Genebra, no começo de março de 1980.

A tração era integral permanente nas quatro rodas com suspensão independente e com diferencial central, portanto sem nenhum traço de arrasto em curvas de pequeno raio. O motor era um cinco-cilindros de 2.144 cm³ longitudinal e turboalimentado de 200 cv. 

O Audi 80 foi o primeiro carro que combinou tração integral e motor turbo. Por isso, já na década de lançamento, o Audi quattro® foi um dos mais fortes competidores do Campeonato Mundial de Rali.

Em 1985, com Michele Mouton, derrubou espetacularmente o recorde da mais famosa subida de montanha do mundo, a do Pikes Peak, no estado do Colorado, EUA, quando ainda era toda de terra. 

Três anos antes, a mesma piloto francesa, em parceria com a italiana Fabrizia Pons na navegação, havia vencido o Rali do Brasil. Naquele mesmo ano, a Audi foi a marca campeã mundial de rali com o Audi quattro®. Fato repetido em 1984.

A tração quattro®
A fama de tração quattro® logo se tornou um símbolo no mundo automobilístico. Em 32 anos evoluiu sem cessar. Há uma grande gama de tecnologias que vai de hoje até o primeiro Audi quattro®, do clássico diferencial central bloqueável manualmente (do modelo 80) ao último estágio de evolução, o diferencial central de coroa (do RS5). 

Durante este período, a Audi conquistou avanços na tração permanente em todas as rodas, inclusive nos modelos de motor transversal e no carro esporte de alto desempenho R8 com sua configuração de alta tecnologia. Em ordem cronológica do início até hoje, esses foram os sistemas Audi de tração quattro®:

Diferencial central, 1980
O princípio usado no primeiro Audi quattro® era tão eficiente quanto elegante. Uma árvore oca que passava pelo centro do câmbio eliminou a necessidade de uma pesada caixa de transferência e o cardã auxiliar para o eixo dianteiro. 

A Audi desenvolveu a primeira tração permanente nas quatro rodas para carros esportivos de grande volume. Foi utilizado um diferencial com engrenagens cônicas para distribuir a potência igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro. Sobre uma superfície escorregadia, o motorista podia bloquear manualmente tanto este diferencial quanto o traseiro.

Diferencial Torsen, 1986O novo diferencial central que a Audi passou a usar na produção em 1986 (foto acima) ainda funcionava mecanicamente, mas de maneira bem inteligente. O nome Torsen deriva das palavras inglesas "torque" e "sensing", esta última significa "sensível a". 

 Engrenagens sem fim especiais eram capazes de redistribuir a força do motor com notável rapidez, de maneira instantânea, enviando-a para o eixo com maior tração em até 75 por cento. Graças à flexibilidade do diferencial Torsen, o sistema ABS de antitravamento de freios permanecia eficaz quando seu uso fosse necessário - outro grande progresso.

Embreagem hidráulica multidisco, 1998
Nesse ano, a Audi aplicou uma tecnologia especial quattro® em seus modelos de motor transversal. Uma embreagem multidisco com controle eletrônico é montada na parte final do cardã e recebe óleo de uma bomba elétrica. Quando a pressão de óleo força os discos uns contra os outros, eles transferem torque imediatamente - até 100% em casos extremos - para o eixo traseiro.

Diferencial central autoblocante no Audi RS 4, 2005O novo diferencial central autoblocante no clássico trem de força quattro® estreou em 2005. Durante a condução normal, ele distribui as força de modo assimétrico (40:60) entre os eixos dianteiro e traseiro. 

Ele é capaz de enviar até 60 por cento do torque para a dianteira e até 80 por cento, para a traseira, caso necessário. O diferencial central autobloqueável consiste de um conjunto de planetárias e funciona de maneira estritamente mecânica.

O acoplamento viscoso do Audi R8, 2007Devido ao seu conceito de tecnologia especial com motor central V-8 ou V-10, o carro esporte de alto desempenho R8 conta com sistema quattro® específico no seu trem motriz. 

O seu coração é um acoplamento viscoso no eixo dianteiro que inclui um conjunto de discos girando em um fluido viscoso. O acoplamento envia normalmente 15 por cento do torque para a dianteira e até cerca de 30 por cento, em caso de necessidade.

O diferencial esporte do Audi S4, 2008O diferencial esporte no eixo traseiro tem uma tarefa única: distribuir a potência do motor ativamente entre as rodas esquerda e direita. Isso é feito mediante dois estágios de superposição, que são ativados por meio de embreagens multidisco sob comando de um controlador. 

Ao entrar numa curva ou acelerar nela, a maior parte do torque vai para roda externa, desse modo empurrando o veículo para dentro da curva. O sistema elimina qualquer tendência a subesterço ou sobreesterço no início dela.

Diferencial de engrenagem tipo coroa no Audi RS 5, 2010
O diferencial de engrenagem tipo coroa, mais uma vez projetado como um diferencial puramente mecânico, é o mais recente estágio da tração quattro® permanente em todas as rodas. 

Os componentes principais são duas engrenagens tipo coroa (que devem o nome justamente por seus dentes parecidos com os de uma coroa de diferencial comum), quatro engrenagens de compensação e dois conjuntos de placas de pressão. 

O novo e compacto diferencial tem a mesma divisão dinâmica e assimétrica de torque de seu antecessor. Se necessário, ele redireciona o torque de maneira flexível, bem rápida e absolutamente consistente. 

A Audi combina o diferencial de coroa com torque vetorizado, uma inteligente solução de software. Ele neutraliza o subesterço a um mínimo por meio de frenagem seletiva nas quatro rodas, dificilmente percebível. Esse pacote de alta tecnologia resulta num comportamento controlável com total precisão e numa extraordinária tração para um desempenho excepcional.

O resultado de toda essa excelência em tração só poderia resultar num fato notável e único: toda a linha Audi comercializada no Brasil é quattro®:

Modelo	Versão quattro®
A1	A1 quattro®1
A3	S3 e RS 3
A4	Ambiente, S42
A5	S53, RS 5
TT	TT S, TT RS4
A6	todos
A7	todos
A8	todos
R8	todos
Q3	todos
Q5	todos
Q7	todos

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1 Disponível a partir de julho

2 Disponível a partir de junho

3 Disponível a partir de junho

4 Disponível a partir de junho

FERNANDO CALMON NA SUA COLUNA SEMANAL "ALTA RODA" TOCA NUM TEMA DELICADO QUE IDENTIFICA COMO "DISCURSO DÚBIO": O ALTO PREÇO DOS CARROS VENDIDOS NO BRASIL x TECNOLOGIA UTILIZADA. A SOLUÇÃO PODE ESTAR A CAMINHO, MAS DEPENDE DE VONTADE POLÍTICA E COOPERAÇÃO DA INDÚSTRIA

Alta Roda

Nº 679 - 3 de Maio de 2012

Fernando Calmon

DISCURSO DÚBIO

Aspecto até certo ponto confuso do novo regime automobilístico, em vigor entre 2013 e 2017, é o estímulo às inovações tecnológicas. De fato, trazer as conquistas já conhecidas no exterior aos carros aqui produzidos só merece apoio. 

As barreiras para esse fim são amplamente conhecidas: baixo poder aquisitivo dos compradores e alto preço desses equipamentos, em geral absorvidos em escalas de produção bem maiores nos países centrais de três continentes.

Além disso, cerca de 70% das vendas no mercado brasileiro se concentram em carros compactos e seus derivados que, por razões óbvias, são os últimos, em qualquer lugar do mundo, a receber as conquistas técnicas de segurança, conforto e utilidade.

Portanto, é bom não esperar milagres. Mesmo porque o estímulo chegará na forma de redução de apenas dois pontos percentuais no IPI. Os fabricantes serão estimulados a ampliar seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento. 

Porém, o grande desafio está em adaptar o conhecimento existente no exterior às condições de uso no Brasil e, mais importante, ao bolso dos compradores. Como também não havia nenhum tipo de apoio fiscal, esse objetivo ficava cada vez mais distante, em especial no campo da eletrônica e informática de bordo.

Faltam também coerência e continuidade nas políticas governamentais. Afinal, de um mandato presidencial para outro as prioridades mudam. A justificativa para adoção em massa de motores flexíveis foi a volta do uso do etanol em larga escala e a segurança ao motorista em eventual escassez ou subida de preço temporária. No entanto, não se resolveu o impasse crucial nas bombas dos postos: a gasolina tem preço congelado; o etanol, ao deus-dará.

Talvez os fabricantes utilizem a especialização desenvolvida ao longo dos últimos anos para melhorar a tecnologia dos motores flexíveis e se creditar da diminuição do IPI. À exceção recente de motores de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën e apenas um modelo da Volkswagen, até hoje continua desprezada a partida a frio aquecida eletricamente apenas com etanol. 

Esse é apenas um exemplo simples do atraso da indústria. A solução, todavia, tardou tanto que pode ficar superada. Basta os fabricantes resolverem investir em sistema de injeção direta de combustível, que vai bem com gasolina e ainda melhor com etanol, em termos de consumo e desempenho.

Não se pode assegurar que tudo isso ocorrerá sem resolver o impasse do custo por quilômetro rodado por um e outro combustível. Ou, então, se mudar a taxação sobre emissões, como ocorre na Europa, onde gás carbônico (CO₂) tem impacto direto sobre o preço final dos veículos.

O Inmetro, responsável pelo programa de etiquetagem veicular que classifica os carros em termos de consumo de combustível, prepara nova tabela que incluirá informações sobre CO₂. A novidade é o índice corrigido, corretamente, pelo ciclo fechado: da produção à ponta de escapamento dos motores. 

Nesse caso, combustíveis fósseis ficam mal na fotografia e abrem espaço para biocombustíveis, caso do etanol de cana. Se o governo vai mexer nesse vespeiro, afinar seu discurso dúbio, inconsistente, sobre meio ambiente e criar taxação sobre CO₂ é algo de que ninguém tem a menor ideia.

RODA VIVA

FINAL da produção do Citroën Xsara Picasso e o fim próximo do Chevrolet Zafira viram uma página sobre monovolumes médios fabricados no Brasil. Só monovolumes compactos resistem. Fica expectativa sobre por quanto tempo a Renault produzirá station média Mégane Grand Tour, último produto brasileiro nesse segmento (tristemente) em extinção.

AUMENTO de 8% sobre importados da Fiat provenientes do México – subcompacto 500 e crossover Freemont – teve a ver não apenas com valorização do dólar frente ao real, mais ou menos, na mesma proporção. Ocorre que cotas acertadas no acordo bilateral de comércio limitaram o equilíbrio oferta-demanda e o preço (no caso do 500) subiria de qualquer forma.

POR outro lado, forte concorrência entre produtos nacionais levou à redução definitiva (não é promoção) de até R$ 2.000,00 nos preços de Polo e Golf. Importados da Coreia do Sul e China, que não subiram de preço por razões estratégicas e outras menos elogiáveis, forçam uma situação a que todos se submetem: leis de mercado.

DISTORÇÕES típicas do sistema tributário brasileiro: imposto estadual (ICMS) menor para veículos importados que chegam via portos em razão de “guerra” fiscal. Lei federal colocará ordem na casa, mas como Estados pedirão compensação, quem compra carros (mesmo os nacionais, sem usar portos) pagam a conta de forma indireta. Coisas do Custo Brasil.

ENTRE dois e três anos, se rodar em média 60 km/dia, comprador teria retorno do investimento no Fox BlueMotion (R$ 36.730,00 - 2 portas; R$ 38.300.00 - 4 portas). Recebeu mudanças mecânicas e aerodinâmicas para economizar até 10% de combustível. Com gasolina, em estrada, a 90 km/h constantes, marcou 22 km/l. VW espera BlueMotion representar 5% das vendas totais do Fox.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

ROBERTO NASSER CONTA, NA SUA COLUNA SEMANAL - DECARROPORAÍ -, A HISTÓRIA DO REAL COMEÇO DO SETOR AUTOMOTIVO NO BRASIL COM PORMENORES DE QUEM VIVEU ESSE PERÍODO TÃO IMPORTANTE PARA O PAÍS. AINDA ANALISA OS MOVIMENTOS QUE VÊM OCORRENDO NA ÁREA AUTOMOTIVO-AMBIENTAL E ANUNCIA O FIM DO EXCELENTE XSARAPICASSO, ENTRE OUTRAS NOVIDADES. CONFIRA

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br - Fax: 55.61.3225.5511

Coluna Nº 1812 de 3 de Maio de 2012

Blue Motion, o esforço ecológico da Volkswagen

Tomar iniciativas de preservação ecológica é no mínimo, postura racional. Cuidar do meio ambiente é se preservar. A opção ultrapassa a barreira de ser simpático ou formar boa imagem. É básico para desenvolver tecnologia, abrir caminho, traçar opção a clientes cada vez mais preocupados com o meio ambiente. 

As vendas destes veículos não são expressivas e talvez falte treinamento aos vendedores ou fomento de divulgação pelas montadoras mais direcionadas neste segmento. No Brasil, apenas VW e Fiat têm versões que se podem chamar verdes, para diferenciá-las das demais, comuns.

No caso da VW, o poderoso dr. Joseph-Fidelis Senn, vice-presidente de Recursos Humanos, quer fazer da empresa a montadora mais ecológica do País, baseando sua ação em três pontos: produtos mais econômicos, recicláveis; processos, com redução nos consumo industrial, especialmente água. Inovação no setor, a VW participa de duas PHC – Pequenas Centrais Elétricas – visando produzir a própria energia. E pessoas, esclarecidas quanto à necessidade, comprometidas com o objetivo.

Fox e Crossfox sequenciam Polo e Gol G4, mantendo a postura de equilíbrio. As modificações elevam preços em 3%, porém, permitem amortizar este custo em 2 a 2 1/2 anos, rodando 30.000 km anuais. Na prática o usuário de um destes fica bem na foto sem custos adicionais. 

A metodologia de aferição é a Norma BR 7024 e por ela a média de redução é entre 10 e 12%. Testes em estradas paulistas, a uns 600 m de altitude, dentro da velocidade máxima permitida, e na maioria do percurso em nível, a economia chegou a 20%.

Mudanças

BlueMotion tenta passar a imagem da VW identificada com a cor azul e o sufixo tradutor no movimento. É projeto mundial, inclui novos motores e por ele e pela legislação forçarão mudança geral.

Aqui, por enquanto, focam em cuidados aerodinâmicos, incluindo adição de complementos, mudança no formato da grade com aberturas mais estreitas. O motor EA 111 mantém as mesmas características, 1.600 cm3, 104 cv a álcool ou 101 cv com gasolina, e a VW mudou as relações da caixa de 5 velocidades e do diferencial, alongando em torno de 20%. 

Na prática, menos rotações – e menos consumo e emissões. O conjunto inclui os ditos pneus verdes, nada com a cor, mas com o conceito. Mais sílica na composição, medida de 175/70/14, pressão aumentada de 29/28 para 36/34 PSI - que os postos de combustível simplificam para “libras” - amortecedores com mais pressão, reduziu a resistência ao rolamento em 23%.

Um instrumento no painel orienta o motorista, sinalizando o consumo imediato e indicando se, pelas condições de uso – demanda, inclinação da via –, pode ser engatada marcha superior, reduzindo o consumo.

Comercialmente e para aumentar a clientela, o Fox BlueMotion é oferecido em sólidas Branco e Preto, com metálicas Prata, Cinza e Azul. Dentro, tecido azul.

Ao lado da etiqueta verde indicadora de consumo, presente nos carros, é mais um indicativo para o comprador consciente com a ecologia.

BlueMotion, polui menos e uso paga a diferença

Willys, Brasil, 60

Algumas comemorações marcaram o passar de 26 de abril, assinalador de seis décadas da instalação da Willys-Overland do Brasil. Merecidas. Se o caro leitor tem menos de 30, pouco sabe da referência. Porém, se mais erado, com certeza identifica-la-á com valentia, resistência. Na essência, nenhuma das marcas brasileiras reuniu tantas referências de pioneirismo e criatividade.

Na prática, estava aqui desde o pós-Guerra, representada por Euclydes Aranha, filho do chanceler Oswaldo Aranha, montando, no Rio de Janeiro, RJ, cerca de 200 unidades mensais. Em 1951, a Willys instalou escritório e percebeu que as perspectivas de negócio eram muito mais amplas, assumindo a gestão da marca no citado 26 de abril, ainda no escritório da av. Churchill, no Rio de Janeiro, capital federal.

A decisão de mudar o passaporte ocorreu em 1953, e, após pesquisa, deu-se, em 1954, quando participou ao então presidente Vargas que iria reduzir a produção norte-americana, dividindo-a em duas operações grandes na América Latina, na Argentina e no Brasil. Não veio para montar carros importados em partes ou ser filial, também não era mono produto baseado em apenas uma plataforma, mas, uma operação de fábrica, aberta a negócios.

Daí, sobrevoou o entorno de S. Paulo, então menor que o Rio de Janeiro, atraída pela facilidade de contar com nascente e maior parque de auto-peças. O piloto do bimotor de Edgar Kaiser, controlador da empresa nos EUA, sugeriu um pequeno planalto, em São Bernardo do Campo, cidadezinha agrícola, com produção de tijolos e telhas. 

Kaiser aceitou a indicação e por ela nomeou o piloto seu representante pessoal no negócio. Ficava no km 13, 10 antes de duas outras pequenas operações de montagem de veículos Chrysler e Nash e a fábrica, pequena, nasceu efetivamente em 1954. 

Volkswagen, Mercedes, Scania, Toyota e outras grandes viriam depois. Assim, trouxe enorme ferramental. Chamou os distribuidores, então sete associados ao grupo de Aranha, que recebiam os Jeeps em caixotes Brasil afora e os montavam, transformando-os em sócios. Logo colocou ações na praça e em pouco tempo era uma empresa brasileira, com mais de 50% dos títulos em pulverizadas mãos nacionais.

Processo expansionista, a matriz enviou para cá Hickman Price, não-engenheiro especializado em operações internacionais. Veio, moldou, logo comprou a fundição das Máquinas Piratininga, em Taubaté, SP, fazendo o que engenheiros norte-americanos diziam impossível – vazar motores no Brasil, pois o clima tropical não daria bom comportamento mecânico aos metais. Foi o primeiro motor a gasolina feito localmente. Price, bom de serviço, foi para a Mercedes-Benz ser presidente e, logo após, levado aos EUA, ministro do governo Kennedy.

O piloto de Kaiser era do time. Engenheiro, ex-combatente na Guerra da Coreia, tinha visão, capacidade de decisão e rapidez para acertar o alvo. Deu certo como diretor e depois como presidente da Willys. Chamava-se William Max Pearce e foi das ferramentas mais importantes na implantação da indústria automobilística nacional. Inquieto, criativo, dinamizou o negócio.

A Willys e seus produtos se adaptaram maciamente às agruras das exigências nacionais com seus Jeeps, Rural, picape Jeep. O Jeep foi, durante alguns anos, o carro mais vendido do País. Em 1959, associada à Renault, iniciou produzir o pequeno sedã Dauphine – e também a aproximar veículos frágeis da inimaginável realidade brasileira da ausência de asfalto, estradas, gasolina falsificada, mecânicos sem compromisso acadêmico ... 

Logo em seguida, exumou o Aero Willys, descontinuado nos EUA porque relativamente aos concorrentes Ford, Chrysler, Chevrolet, era menor, tinha motor pequeno – o seis cilindros 2.600 cm3, 90 hp – rolar áspero. Tudo que o Brasil precisava. Renascido, o Aero foi sucesso por suas dimensões, equilíbrio entre consumo e rendimento, resistência.

Novidades outras, Pearce adquiriu da francesa Alpine os direitos de aqui produzir o A 108, chamou-o Interlagos incorporando-o à primeira equipe profissional de corridas. Ela fomentou desenvolvimento de tecnologia aplicando-a aos veículos e foi berço rico dos jovens pilotos nacionais – Luizinho Pereira Bueno, Emerson e Wilson Fittipaldi, José Carlos Pace, Bird Clemente, enorme e qualificada leva, a maioria formando base para futura experiência internacional. 

E com o pequeno Interlagos, ganhou corridas de velocidade, fato inexistente na França, onde havia carros para rallyes.

Fazia movimento personalizando produtos. O Jeep teve angulado o corte dos paralamas traseiros. A Rural deixou a cara mundial e ganhou novo desenho, e o velho Aero, em 1963, de roupa nova apresentado no Salão de Paris. 

Não havia piração de vendê-lo na Europa, mas representou tremendo cartão de visitas para a nascente e desconhecida indústria automobilística brasileira. As latas eram desenho de Brook Stevens, festejado designeramigo da família Kaiser. Mas o desenvolvimento mecânico, de aumentar a potência, modificando cabeçote e coletores foi local e exclusivo. 

Nesta praia também o foram o desenvolvimento do Interlagos, a transmissão com quatro marchas sincronizadas, a suspensão dianteira independente para Rural e picapes, o motor de 3.000 cm3, e atrevimentos automobilísticos como o esportivo Capeta, projeto abortado pelas condições econômicas pós-Revolução, e a primeira – e única – limousine feita por uma fábrica de automóveis, o Itamaraty Executivo. Fez mais. Não tinha gerente de estilo, mas um diretor, Roberto Araújo, com assento na mesa diretora. E foi a primeira a adquirir antigos veículos da marca para preservar sua história – os automóveis, Overland 1906, Willys Knght 1928, Willys Whippet 19290 e o Capeta estão no Museu Nacional do Automóvel, em Brasília. 

Dentre as ações pioneiras inclui-se a descentralização industrial, iniciada com a produção de motores e transmissões em Taubaté, SP, e, visão superior, instalar linha de montagem em Jaboatão dos Guararapes, próxima a Recife, PE. Interessantemente, foi a instalação adquirida pela Fiat como tíquete de entrada para o novo regime automobilístico do Nordeste para implantar sua nova usina.

Dentre as montadoras sem matriz para desenvolver tecnologia, era a única com previsível renovação de produtos, preparando um carro médio, e um pequeno econômico, os Projetos M e E. 

Entretanto, o governo da Revolução desdisse os compromissos de instalação, baniu o desenvolvimento tecnológico por empresa nacional, fomentou fusões com fábricas maiores. 

Ante a mudança das regras, o comando do maior grupo de ações recolheu o flap dos investimentos para uma completa mudança na geração de produtos e Edgar Kaiser, maior acionista, estava em outra, olhando o mar do Havaí, quando ouviu proposta da Ford. Uma curiosidade, gigante nos EUA, porém, pequena no mercado brasileiro, adquiriu as ações de Kaiser na Willys, a segunda fábrica de veículos no Brasil. Assumiu, tornou-se a maior detentora percentual, passou a mandar. 

Em linguagem prática, o ovo comprou a galinha. Junto recebeu uma fundição atualizada e, melhor, a rede de distribuição mais ágil do Brasil, única onde os revendedores eram sócios da montadora.

A Ford descartou o Projeto E, entretanto., manteve o Projeto M, batizando-o Corcel. Acabou com Gordini e Interlagos. Preservou os automóveis Aero e Itamaraty, fazendo simbiose de peças agregando as comuns com o Gãlaxie. E manteve os comerciais Jeep, picape, Rural, sempre de boas vendas. Encerrou o Jeep em 1981, após 33 anos de produção no País.

Foi a fábrica de veículos com a história mais rica e criativa no Brasil. A única que deixou registros sólidos, como nome de batismo em muitos cidadãos no interior, uma identificação com a insólita valentia dos produtos da marca. Max Pearce faleceu há poucos anos, com mais de 80, em forma para dirigir Lamborghinis e pilotar seu pequeno avião particular. (Roberto Nasser, admirador de história, proprietário de alguns Willys)

Valente, abridor de estradas, ligando gentes e coisas, o Jeep foi o rótulo da Willys, mais longevo de seus produtos, de 1947 a 2001.

O início em S. Bernardo. Foi a primeira fábrica. Chrysler e Nash, no km 23 da Via Anchieta, eram apenas montados. 

O negócio da Willys eram os Jeeps, os picape Jeep e a Rural, com aceitação constante pelo mercado.

Equipe Willys, a primeira profissional do país. 

Parece um Maserati, um Ferrari, um Iso. Mas é o Willys Capeta. Projetado há quase 50 anos se mostra harmônico. Para uma fábrica de Jeeps, nada mau.

Ford Corcel? Engano. Willys Projeto M.

RODA A RODA 

Pimenta – Seu negócio é T grande automobilístico, estamina, competência e meios? Seu carro vem aí: Audi A1 com mecânica de veículos maiores, disponível na linha de montagem: motor 2.0 TSI com 256 cv, câmbio mecânico 6 velocidades, tração total por percepção de demanda. Rápido – 0 a 100 Km/h em 5,7s; veloz, final de 245 km/h reais. Seguro. Exclusivo, em 333 unidades mundiais. É o Premium Premium. Preço? Se perguntou não é o cliente ideal ...

Negócio – Para equilibrar sua balança de pagamentos, a Pirelli Argentina compensará importações exportando mel. Em nova fábrica produzirá pneus para caminhonetes – VW Amarok, Toyota Hi-Lux, Ford Ranger – segmento que a Argentina é forte.

Jogo duro – Para saber exatamente o quanto gasto com auto peças importadas, o governo argentino pediu planilha de custos às montadoras. Aperta o parafuso, quer saber se pode haver substituição por partes nacionais.

Regulagem – Um certo Gabinete de Ética do governo chinês determinou aos organizadores do Salão do Automóvel de Xangai, que compusesse algumas modelos. Haviam exageros, com algumas moças siliconadas, seminuas, outras expondo mais que o limite de exposição. Um pouco de puxa, estica, costura deu jeito. Lá, acima de tudo, manda quem pode, obedece quem tem juízo.

Foi-se – O Citroën Xsara Picasso caiu do telhado nesta semana, interrompendo produção após 11 anos e mais de 100 mil unidades do monovolume inovador, líder de mercado, fundador industrial da marca no Brasil. Há que abrir espaço para o novo C4 Picasso à venda, em junho.

Idem – Em matéria de telhado Meriva e Zafira estão no limite, com o início da produção da substituta Spin, minivan de sete e cinco lugares. Plataforma do Cobalt e o velho motor 1.8, 8 válvulas antes dividido com a Fiat. Linhas meio afurgonadas, concorrerá com Nissan Livina.

Negócio – A fim de um bom automóvel? Últimas unidades do Xsara Picasso vendidas a preço atrativo.

Final – A Hyundai roda ostensivamente nas ruas paulistanas com o projeto HB, a ser feito brevemente em Piracicaba. É o Picanto da controlada Kia com mudança dos componentes decorativos – para choques, grupos ópticos – motores flex 1.0 e 1.6.

Onda – Quem manda no mercado é o Governo. Para fomentar a economia criou o carro 1.0 com impostos baixos. Vendas há 10 anos representavam 70% do mercado. Agora, com distância tributária menor para os acima de 1.0, incrementa a razão, menos de 40%. Vamos combinar. 1.0 foi ótimo para alavancar o País, mas é grande para uso urbano e sub-potenciado – e perigoso para as estradas.

Promoção – Para instigar interesses sobre o novo EcoSport, que surgirá apenas em julho, a Ford usa as redes sociais. Em sua página no FaceBook criou aplicativo pelo qual é possível fazer um passeio com amigos. Afim ? https://www.facebook.com/?ref=logo#!/FordEcoSport/app_258761117544373.

Mais duas – Montagem cosmética em Manaus, a BMW colhe bons resultados, vendendo mais de quatro mil unidades da G 650 em pouco mais de dois anos de operação. Ampliar o leque com versão off road dita GS Sertão. Suspensões com maior curso – 21 cm; mais 7 cm na distância entre-eixos, melhor comportamento. A R$ 32.800.

650 Sertão, off Road da BMW manauara. 

Lei – A Euro 5, aqui Proconve 7, regulamentação de emissões dos motores diesel em vigor industrial dia primeiro de abril exigiu mudanças e evoluções. A FPT, empresa Fiat, apresenta o F1C, com sistema de recirculação dos gases de escape, tratamento em catalisador, gerenciamento eletrônico e turbo de duplo estágio. Resultado, 10% mais de potência, 9% menos em consumo. 3.000 cm3, 4 cilindros, 16 válvulas, 170 cv a 3.500 rpm, 400 Nm de torque.

Carinho – Sujou as mãos fazendo mecânica? A Gienex lançou toalhas umedecidas, à base de babosa para limpar e hidratar a pele. Novidade no País. Pacotes com 20 unidades descartáveis. Quer? http://gienex.webstorelw.com.br/

Atestado – O Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, aprovou os fluidos de freio Bosch, e a companhia se antecipa no cumprimento das regras de envase a vigorar em próximo 1º de janeiro.

Ecologia – Fabricante de adesivos e plásticos de engenharia, a Artecola teve um dos cinco projetos inovadores reconhecidos pela General Motors. Usou bagaço de cana para fazer porta-pacotes a menor preço e mais ecologia, virou fornecedora mundial da marca.

Gente –  Marcos de Oliveira, engenheiro, 50, desistiu. OOOO Deixou a presidência da Ford após carreira mono emprego marcada por êxitos nunca assinalados por brasileiro na empresa, dirigindo filiais na Espanha, África do Sul e México. OOOO Steven Armstrong, diretor da Getrag, fábrica de caixa de marcha na Alemanha, será o sucessor. OOOO

François Alain Dossa, economista, francês, sintonia. OOOO Novo vice-presidente de Administração e Finanças da Nissan do Brasil. OOOO Era diretor-geral do Banco Societé Generale para a América Latina. OOOO Sidnei Alvares, formado em Tecnologia Mecânica e Negócios, novo diretor de RH, da Nissan, mudança de clima e escala. OOOO Veio da GM, em Detroit, MI, EUA, morará em Resende, RJ. OOOO Carlos Alberto Oliveira Santa Cruz, apesar do nome, peruano, engenheiro com especialidade em Marketing, novo presidente da PPG, multi de tintas no Brasil, desafio. OOOO Em curto prazo fazer a empresa dar um salto no setor. OOOO

MERCEDES-BENZ ANUNCIA NOVO RECORDE DE VENDAS NOS PRIMEIROS TRÊS MESES DE 2012: 338.300 CARROS QUE GERARAM R$ 358 BILHÕES

A notícia vem de Stuttgart, onde fica a sede da Mercedes-Benz Automóveis, e dá conta que a marca alcançou novo recorde mundial de vendas, no primeiro trimestre de 2012: 338.300 unidades (mais 9% do que em 2011) e prevê um crescimento ainda maior para os próximos meses, diante dos lançamentos de diversos novos modelos.

O valor total das vendas chegou a € 14,9 bilhões (R$ 358 bilhões) nos primeiros três meses deste ano, mais 8% do que em 2011, quando foram comercializadas 310.700 veículos.

O desenvolvimento do resultado foi impulsionado principalmente pelo crescimento contínuo das vendas, especialmente na Europa e Estados Unidos. A Mercedes-Benz Automóveis atingiu taxas de crescimento particularmente elevadas nos segmentos da Classe C e dos SUVs. 

Um dos motivos para a redução nos resultados foram os preços temporariamente mais fracos na China. Além disso, houve despesas relacionadas à expansão das capacidades de produção, assim como altos gastos antecipados para os novos veículos e tecnologias.

Perspectivas para 2012
A Mercedes-Benz pretende aumentar ainda mais as vendas mundiais de automóveis este ano e crescer mais rápido do que o mercado como um todo. Para isso, a empresa se beneficiará da continuação da forte demanda pelos modelos da Classe C. Outro ponto positivo foi o lançamento, no final de março, do novo modelo do SL, ícone no segmento de carros esportivos.

Também está previsto um crescimento adicional para os SUVs, principalmente pela chegada da nova Classe M e, a partir de setembro, da nova GL. Além disso, as novas gerações do GLK e da Classe G serão lançadas em junho. 

Os novos modelos do segmento de automóveis compactos também contribuirão para o crescimento das vendas: a nova Classe B foi lançada em novembro de 2011 e o novo Classe A começará a ser comercializado na Europa, em setembro deste ano. Para completar, um conceito automotivo completamente novo chegará ao mercado europeu em setembro: o CLS Shooting Brake.

FIAT LANÇA FIAT 500, ELÉTRICO, O FAMOSO CINQUECENTO, PARA CRIANÇAS

A Fiat Toys acaba de lançar uma réplica do Fiat 500, elétrico, o famoso e simpático Cinquecento destinado a crianças acima de três anos e custa R$ 999,00. O Cinquecento foi relançado pela Fiat em 2011 e agora surge como brinquedo.

O carrinho, importado, é distribuído pela Brinquedos Bandeirante e pode ser utilizado da forma tradicional, com a criança dirigindo, ou acionado à distância por controle remoto. O carrinho conta com câmbio com marcha para frente e ré e funciona com motor elétrico acionado por bateria recarregável. No painel do brinquedo, estão a chave com som de ignição e o interruptor que acende os faróis dianteiros. No volante, o botão central aciona a buzina.

“O Fiat 500 Elétrico foi totalmente inspirado nos atrativos do carro de verdade, que atrai um público muito exigente. O brinquedo funciona como um test-drive para crianças, proporcionando uma incrível experiência com a marca”, diz Rosália Andrade, coordenadora do projeto Fiat Toys.

Disponível na cor vermelha, o Fiat 500 Elétrico traz detalhes cromados na carroceria, conjunto ótico e calotas que dão um toque clássico ao brinquedo. Além disso, a decoração em grafismo branco define o seu visual esportivo e estiloso, assim como carro mundial da Fiat.

O Fiat 500 elétrico já está à venda na loja virtual Fiat Fashion (www.fiatfashion.com.br) e em lojas de brinquedos de todo o país.

AYRTON SENNA DO BRASIL DEPOIS DE 18 ANOS DE SUA MORTE NO GRANDE GP DE SAN MARINO, EM ÍMOLA, CONTINUA VIVO NA MEMÓRIA DE SEUS FÃS EM TODO O MUNDO

Há exatamente 18 anos, o Brasil perdia o seu ídolo Ayrton Senna num acidente durante o Grande Prêmio de San Marino Fórmula 1, no circuito de Ímola, na Itália. A barra de direção do Williams quebrou - essa foi a conclusão da perícia - e o carro de Ayrton seguiu direto para a barreira com que se chocou a 199 km/h.

O povo brasileiro, que prestou uma homenagem jamais vista a seu ídolo, nunca esqueceu Ayrton Senna e passadas quase duas décadas lembra o maior piloto de toda a história da F1, de acordo com pesquisa feita entre 217 pilotos da categoria de diversas épocas. A morte de Ayrton Senna chocou não apenas os brasileiros, mas fãs de automobilismo de todo o mundo.

Ayrton Senna foi lembrado hoje em todo o Brasil e no mundo e não poderia deixar de prestar minha homenagem ao que foi o meu maior ídolo do automobilismo. Ayrton nunca morrerá na memória dos fãs em todo o mundo.

MERCEDES-BENZ DÁ OS ÚLTIMOS TOQUES E RETOQUES NO AINDA CONCEPT STYLE COUPÉ, UM LUXUOSO CARRO ESPORTIVO IDENTIFICADO COMO PROVOCADOR E MÁSCULO. TEM UM BELO PAINEL REVOLUCIONÁRIO, TRAÇÃO INTEGRAL E UM MOTOR TURBO 4 CILINDROS COM 155 Kw (211 hp). CONFIRA TUDO NA MATÉRIA QUE MOSTRA OS DETALHES E AS FOTOS DA NOVA MÁQUINA

Praticamente, pronto para entrar em produção e apresentado no Salão do Automóvel da China, que se encerra amanhã, 2 de maio, em Pequim, o Concept Style Coupé, da Mercedes-Benz é uma convincente demonstração de design de vanguarda para cupês esportivos executivos.

O cupê de quatro portas é rebelde em termos de estilo: não conformista, provocador e robusto. Os destaques tecnológicos incluem o marcante design dos faróis, com indicadores de direção inovadores, o novo motor turbo a gasolina de quatro cilindros com 155 kW (211 hp) e o sistema 4MATIC de tração integral.

O Concept Style Coupé é expressivo e poderoso em seu design, declarou Dieter Zetsche, presidente do Conselho de Administração da Daimler AG e CEO da Mercedes-Benz Cars. "Nós estamos marcando uma posição bem clara: este é o modelo contra o qual os veículos esportivos do segmento executivo terão que se comparar no futuro", previu.

Quase em condições de entrar em produção, o Concept Style Coupé estabelece uma nova referência para o design de vanguarda no segmento executivo, segundo Gorden Wagener, chefe de Design da Mercedes-Benz. "Suas proporções de tirar o fôlego, superfícies onduladas fluidas e linhas esculturais são a expressão física de nossa dinâmica linguagem de design", enfatizou.

Após uma breve aparição no evento Avant/Garde Diaries, em Los Angeles (de 20 de abril a 06 de maio), o Mercedes-Benz Concept Style Coupé, que tem 4,637m, de comprimento, 1,891m de largura e 1,398 de altura, celebrou sua premiére mundial na Auto China, de Pequim.

Provocador e másculo
Suas proporções esportivas impressionantes e a poderosa linguagem de design, um jogo entre superfícies côncavas e convexas típico da Mercedes, dão a este cupê de quatro portas uma aparência inconfundível.

Entre suas características mais marcantes está a forma como o capô se posiciona, com suas potentes saliências no conjunto dianteiro, assim como a grade em forma de diamante, que segue firmemente as tendências de design estabelecidas pelo Concept A-Class. A pintura do carro é em Alubeam, uma cor que ajuda a reforçar a qualidade escultural de suas linhas.

Os faróis inovadores do Concept Style Coupé lembram os olhos sempre alertas de um predador. Em modo standby, eles brilham em vermelho. Outro detalhe especial são os indicadores de direção: pontos de luz individuais se acendem em sucessão, como o teclado de um piano.

Três linhas proeminentes dão estrutura ao veículo quando visto de lado: a borda estrutural dianteira sobre as aletas flui na direção da traseira em uma linha declinante característica. Outra linha, mais sinuosa, alarga os ombros musculosos sobre o eixo traseiro, enquanto uma terceira estende-se em uma curva ascendente das rodas dianteiras até a parte de trás. Juntas, essas linhas dão mais profundidade e dinamismo ao perfil lateral. O design ondulado dos destacados espelhos externos tira vantagem das liberdades de design possíveis em um carro conceito.

O mesmo se dá com as rodas de 20 polegadas, com seu design de turbina, extremamente esportivo. Pinos perfurados nos raios revivem novamente o tema do diamante presente na grade dianteira. O Concept Style Coupé tem janelas laterais sem molduras e não tem a coluna central (B).

Um grande teto panorâmico cria um interior luminoso e arejado. Uma estrutura metálica, cujo formato evoca o de um santantônio, separa o teto do vidro posterior que, por sua vez, escoa para integrar-se suavemente na traseira do carro. 

As linhas avançadas do cupê são ainda mais reforçadas pela forma como as luzes traseiras, com seu colorido vermelho metálico, se estreitam até um ponto bem determinado à frente e para o centro da traseira. Um escapamento integrado com duas saídas sublinha as credenciais esportivas do carro e dá mais largura à traseira. Um estreito difusor traseiro também utiliza o padrão pontilhado de diamante da grade.

Esportividade de alto grau: o interior
O interior se abre para revelar superfícies expressivamente esculturadas. A estrutura do painel de instrumentos lembra uma asa aberta, com o grande painel com acabamento em fibra de carbono que se estende por toda a sua largura dando elegância e distinção ao cupê. Destacando-se do conjunto de instrumentos ficam os dois tubos, também em fibra de carbono e com acabamento vitrificado. Quando o indicador de direção é ativado, um anel se ilumina nos tubos.

O console central flui para trás em uma onda contínua a partir do painel. Embutido nele há um intrincado módulo de ventilação para os dois assentos traseiros, que também incorpora um compartimento porta-objetos.

O mundo da moda inspirou a combinação de cores cinza claro e antracita. Um toque alegre e esportivo é acrescentado pelas costuras e detalhes verdes, que aparecem no painel de instrumentos, no volante, assentos e painéis centrais das portas, entre outros lugares.

Materiais finos se combinam a um acabamento manual de alto nível para estabelecer um novo parâmetro em qualidade. Não houve restrições ao uso do couro: o painel de instrumentos é forrado em nobuk branco, criando um interessante contraste com o Alcântara antracita usado em sua parte superior. Camurça é usada no volante esportivo para prover uma aderência melhor.

Todos os detalhes cromados e painéis de controle apresentam pela primeira vez acabamento preto anodizado, como acontece nos cronógrafos Sports Edition topo de linha com edição limitada. As superfícies ao redor do painel de controle HMI trazem o brilho do alumínio anodizado em preto.

Os quatro assentos individuais com apoios de cabeça integrados já são conhecidos pela versão esportiva do novo Classe A. Um inserto com revestimento especial iluminado na parte superior dos bancos colabora com a impressão de luminosidade ambiente.

O design das aberturas de ventilação no painel é inspirado nos motores a jato. Como no Concept A-Class, eles são iluminados por trás e mudam de cor conforme a temperatura escolhida pelos ocupantes do carro no sistema de controle de climatização. 

Quando o ar que entra no carro é frio e refrescante, eles são azuis, mas quando o fluxo de ar é quente, a luz torna-se vermelha. Em temperaturas medianas, as aberturas de ventilação são iluminadas em amarelo fluorescente, combinando perfeitamente com a cor dos detalhes.

"Sempre ligado", mesmo no carro: o sistema multimídia
Por meio do sistema COMAND Online e vários aplicativos desenvolvidos especificamente pela Mercedes-Benz para serem usados e controlados com o carro em movimento, assim como capacidade para navegar na internet quando ele estiver parado, os ocupantes do Concept Style Coupé ficam sempre conectados e podem manter seu estilo de vida digital o tempo todo.

A Mercedes-Benz está firmemente convencida de que o futuro está na computação via nuvem. O software usado nos aplicativos do COMAND Online não fica armazenado no veículo, mas roda por meio do Daimler Vehicle Backend. 

A vantagem é que o sistema pode ser atualizado com novos aplicativos "over-the-air" (OTA) por uma conexão de telefone celular, sem necessidade de levar o carro à oficina. Desta maneira, o software está sempre atualizado, independentemente dos ciclos de desenvolvimento tanto dos veículos como dos dispositivos eletrônicos dos consumidores.

Esportividade afinada com os tempos: o motor
Dinâmica esportiva de condução e eficiência exemplar são as marcas do motor do Concept Style Coupé. A poderosa força nas rodas é fornecida pela versão dois litros da nova geração de motores a gasolina com 155 kW (211 hp), combinado com o eficiente sistema 4MATIC de tração integral e a transmissão automática de dupla embreagem 7G-DCT.

Entre os pontos mais importantes do motor de quatro cilindros estão seu sistema de injeção direta, com turbocompressor movido pelos gases do escapamento, e a utilização de injetores de ação rápida com ampla gama de estratificação para operar com misturas "magras", além de ignição multifaíscas.

MERCEDES-BENZ INAUGURA CONCESSIONÁRIA EM FORTALEZA

Os apaixonados pelos carros Mercedes-Benz já têm em Fortaleza, Ceará, a Newsedan, nova concessionária, inaugurada no último dia 25 de abril com a presença do presidente e CEO da Mercedes-Benz do Brasil, Jürgen Ziegler, e do diretor de Vendas e Marketing da Mercedes-Benz do Brasil, Dimitris Psillakis.

A concessionária, que antes se chamava Sedan, mudou de nome e endereço e foi totalmente reformulada. A loja está mais completa, com showroom e oficina integrados, além de amplo estacionamento e localização privilegiada, na Av. Rogaciano Leite, 323 – próximo ao Shopping Iguatemi.

Mais do que uma concessionária, a Newsedan é um ponto de encontro para os amantes da marca Mercedes-Benz, demonstrando toda a esportividade e exclusividade que os clientes esperam.