CARO LEITOR ESTE ARTIGO QUE À PRIMEIRA VISTA PARECE SER MUITO TÉCNICO É UM TRABALHO MUITO INTERESSANTE E IMPORTANTE DO RENATO PEREIRA SOBRE O ÓLEO MAIS ADEQUADO PARA SEU CARRO E UMA AULA COM DICAS QUE PODEM RESOLVER SUAS DÚVIDAS SOBRE O MELHOR LUBRIFICANTE E QUANDO DEVE SER TROCADO.

Derrubando mitos: 

óleo lubrificante

Por Renato Pereira*

Muito se fala – e geralmente sem o menor conhecimento de causa – a respeito do óleo lubrificante do motor dos automóveis. 

Os demais lubrificantes, então, – caixa de transmissões (mecânicas ou automáticas), sistema de freios e direção – são tratados com ainda mais desconhecimento, em geral movido por tabus oriundos do costume nacional de jamais se informar corretamente, prestar atenção e entender o funcionamento das coisas. 

É muito mais prático ouvir falar, sem saber de onde, e aplicar o que ouviu, aliando-se o eterno “jeitinho” somado a síndrome de Professor Pardal, que via de regra leva ao funcionamento incorreto dos sistemas, suas quebras, e quem fica com a fama de produto ruim é o veículo em um todo, nunca o desleixo com que é tratado. 

Com a evolução (mínima, diga-se de passagem, dos motores), os Óleos Lubrificantes também evoluíram, e muito. 

Vamos, nesta matéria, dar uma passeada no mundo dos lubrificantes e tentar, ao menos, acabar com o desconhecimento e os mitos a respeito do sempre relegado produto responsável pela longa vida (ou não...) de seu veículo.

Comecemos do começo:
1 - O Petróleo, cujo nome é a junção do latim petrus com o grego óleum e significa isso mesmo, Óleo de Pedra, é tido como “descoberto”, em 1859, na Pensilvânia, mas a verdade é que o produto já era conhecido há mais de seis mil anos e já era processado no Azerbaijão, quando Marco Polo chegou por lá, em 1271. 

O Petróleo, que em sua forma mais bruta e crua é denominado Brent, é uma substância oleosa, inflamável, menos densa do que a água, escura, sendo basicamente uma combinação em sua maioria, de hidrocarbonetos alifáticos, alicíclicos, naftênicos, parafínicos e aromáticos, podendo conter também quantidades pequenas de nitrogênio, oxigênio, compostos de enxofre e íons metálicos de níquel e vanádio. 

É desta categoria de petróleo leve, médio e pesado que se extrai o Óleo Lubrificante. Essa extração é fruto de um processo de destilação fracionada, onde se separa, em grupos, de acordo com a temperatura que o petróleo atinge, dessa forma: de 20 a 60 °C, obtém-se o Éter; de 60 a 90 °C, a Benzina; de 90 a 120 °C, a Nafta; de 40 a 200 °C é a vez da Gasolina; de 150 a 300 °C o Querosene; de 250 a 350 °C o Óleo Diesel e, de 300 a 400 °C, chegamos aos Óleos Lubrificantes. 

Daí em diante, extrai-se o resíduo, que é o Asfalto, o Piche e o Coque, e a Parafina e Vaselina, definidos como sub-produtos. 

Pronto, já sabemos a origem do Óleo Lubrificante. 

Agora vejamos o que ele é.
2 - Os óleos lubrificantes foram desenvolvidos, em meados do século XIX, após o emprego de sebo de animais e óleo de baleia, desde a Era do Gelo, para tentar diminuir o atrito, calor e desgaste entre peças mecânicas, e no século XX esse conceito tomou forma plena com o domínio da refinação do Petróleo. 

Hoje são utilizados, entre outros incontáveis fins e formulações, para reduzir o atrito, lubrificar e garantir a vida útil dos componentes móveis dos motores, podendo ser derivados diretamente do Petróleo – os óleos minerais –, e os produzidos em laboratório – os óleos sintéticos –, ou constituídos pela mistura de dois ou mais tipos – os óleos compostos. 

Ou seja, as diferenças residem no processo de obtenção dos óleos básicos:
A – Óleo Mineral: os óleos minerais são obtidos da separação de componentes do petróleo, resultando em uma mistura de vários compostos, e são divididos em três tipos:
Óleo mineral de base parafínica: Com ligas químicas relativamente estáveis, resistentes e não podem ser modificadas facilmente com outras influências químicas, tendendo a não oxidar em temperaturas ambientes ou levemente elevadas, sendo partes resistentes e preciosas que não envelhecem ou e se oxidam de forma lenta. 

Como contém hidrocarbonetos de parafina em maior proporção, oferece densidade menor, é menos sensível a alteração de viscosidade e temperatura, porém, sua grande desvantagem é seu comportamento em temperaturas baixas, já que a parafina tende a sedimentar-se.

Óleo mineral de base naftênica: A diferença básica é que enquanto os hidrocarbonetos parafínicos formam correntes em sua estrutura molecular, os naftênicos formam ciclos, e são usados quando se necessita produzir lubrificantes para baixas temperaturas. 

A desvantagem do óleo naftênico é sua incompatibilidade com materiais sintéticos e elastômeros.

Óleo mineral de base mista: Criado para atender as características de lubrificantes conforme sua necessidade de campo de aplicação, a maioria dos óleos minerais é uma mistura de base naftênica com parafínica.

B – Óleo Sintético: Os óleos sintéticos são obtidos por reação química, propiciando maior controle em sua fabricação, permitindo a obtenção de vários tipos de cadeia molecular, com diferenças características físico-químicas e, consequentemente, são produtos mais puros. 

Possuem, na maioria das vezes, excelente comportamento na relação viscosidade / temperatura – baixo ponto de solidificação em baixas temperaturas, alta resistência contra altas temperaturas e influências químicas, e são divididos em cinco tipos:

Hidrocarbonetos Sintéticos: Entre os hidrocarbonetos sintéticos os de maior importância são os poli-alfa-oleofinas – PAO (Hidrocarbonetos e sabão de Lítio) e os óleos hidrocraqueados (processo de dessulferização do Petróleo bruto, separando-o de metais pesados), fabricados a partir de óleos minerais, cuja sintetização elimina os radicais livres e impurezas, deixando-os assim mais estáveis á oxidação, viscosidade e temperatura, sendo estes Hidrocarbonetos classificados como Semi-Sintéticos, por empregarem misturas em proporções variáveis de básicos minerais e sintéticos, dependendo das propriedades de cada tipo.

Poliol Ésteres: Utilizados para a fabricação de lubrificantes especiais, fluidos de freios, óleos hidráulicos e fluídos de corte, os poli-alquileno-glicois podem ser miscíveis ou não miscíveis em água.

Diésteres: Grupos de óleos de éster usados para a lubrificação e, também, fabricação de graxas lubrificantes. 

Os diésteres são aplicados em grande escala em todas as turbinas da aviação, por resistir melhor a altas e baixas temperaturas e rotações elevadíssimas. Dos óleos sintéticos, é o de maior consumo mundial.

Óleos de silicone: Destacam-se pela altíssima resistência contra temperaturas baixas, altas e envelhecimento, além de seu comportamento estável quanto ao índice de viscosidade, são utilizados na elaboração de lubrificantes resistentes a influência de produtos químicos como solventes, ácidos etc.

Poliésteres Perfluorados: Os Óleos de Flúor e Flúor-Cloro-Carbonos tem uma estabilidade extraordinária contra influência química, por serem quimicamente inertes até 260 °C, tendendo a craquear e liberar vapores tóxicos a partir daí.

Muito bem, agora sabemos tudo de Petróleo e de Óleo Lubrificante, certo?

Errado, ainda tem bastante coisa para analisar. Porém, cabe agora entender como funciona o motor, que é para que se entendam as reações que ocorrem dentro dele, e é daqui em diante que “a coisa pega” com relação ao começo desta matéria, sobre desconhecimento, tabus etc. Vamos lá!
3 – Os motores dos veículos (movidos a gasolina, diesel, álcool – que agora resolveram re-batizar de Etanol porque é assim que os norte-americanos o chamam... – e Gás Natural de Petróleo, o GNV) tem seu funcionamento 99,99% idêntico: resultado de uma reação química exotérmica entre um combustível (algum dos citados) e um gás (oxigênio) chamado de combustão ou queima (explosão), interna por ocorrer dentro do bloco do motor (um cilindro por vez), gerando calor e energia – que é o que faz com que o motor tenha alguma utilidade, a de gerar energia para mover as rodas. 

Só que essa energia gerada pelo motor é muito ineficiente na conversão da energia química para energia mecânica, com uma média de 62% de desperdício até chegar as rodas, por conta da fricção, bombeamento de ar para dentro e fora do motor, ficar parado ligado no trânsito, na transmissão (câmbio), resistência aerodinâmica do carro, rolamento, inércia e frenagem...

Durante a combustão, que ocorre na forma gasosa (quem queima é o vapor, não o líquido) são formados diversos produtos resultantes da combinação dos átomos dos reagentes, como CO2 (Dióxido de Carbono), CO (Monóxido de Carbono), H2O (Água), H2 (Hidrogênio), CH4 (Metano), NOx (Oxido de Nitrogênio), SOx (Oxido de Enxofre), fuligem, etc, e sua explosão é incompleta, mesmo que a explosão ocorra de um modo regular, no tempo e no modo correto.

Buscando sua otimização, a gasolina é aditivada com antidetonantes, que atuam como retardadores da explosão, para que esta só aconteça no momento certo do ciclo – admissão, compressão, explosão, escape – e o chumbo tetraetila foi substituído, no Brasil, pela adição de Etanol como antidetonante.

Existe, também, um cálculo exato da mistura correta de combustível + ar para a queima, chamada Relação Estequiométrica. 

É esse cálculo que define a quantidade mínima de oxigênio necessária para a queima completa dos combustíveis. 

Sabendo-se o ar possui 21% de oxigênio e 79% de nitrogênio, multiplicam-se as quantidades moleculares por seus números de massa, e chega-se as proporções estequiométricas para a gasolina e o álcool, que são: 15 unidades de massa de ar para 1 unidade de massa de gasolina e 9 unidades de massa de ar para 1 unidade de massa de álcool.

De qualquer maneira, grande parte do que “sobra” dos produtos resultantes dessa queima imperfeita não sai pela boca do escapamento, tendendo a descer e se misturar ao Óleo Lubrificante depositado no cárter do motor. 

Por isso, as empresas produtoras de Óleos Lubrificantes passam o tempo desenvolvendo novas fórmulas ou, simplesmente, aumentando a quantidade de determinados aditivos em seus óleos, que são anti-corrosivos, anti-espumantes, detergente-dispersantes, potencializadores do Índice de Viscosidade, etc. 

Logo, os Óleos Lubrificantes ideais para serem utilizados nos motores dos carros brasileiros são diferentes dos Óleos Lubrificantes utilizados na Europa, Estados Unidos e Ásia, e já existem no mercado formulações específicas para esse motores, porém aplicar valores estratosféricos a esses Óleos, apenas por serem sugeridos como “específicos para motores asiáticos”, é coisa de Brasil, mesmo.

Afinal, nada de “novo” foi desenvolvido, apenas aumentaram a quantidade de determinados aditivos e reduziram a quantidade de outros.

Bom, agora que já entendemos tudo de Petróleo, motores, funcionamento etc, vamos então chegar na parte do Óleo Lubrificante que o consumidor vê mas, quase nunca, sabe o que significa aquele monte de letrinhas...

4 – Depois de tudo o que lemos até aqui sobre os Óleos Lubrificantes, sabemos portanto que as principais características dos óleos lubrificantes são a viscosidade, o índice de viscosidade e a densidade; sabemos que a viscosidade determina a dificuldade para que o óleo escorra, que quanto mais viscoso for um lubrificante – grosso –, é mais difícil escorrer e, portanto, é maior sua capacidade de manter-se entre as peças móveis lubrificando-as. 

Essa viscosidade não é constante, variando com a temperatura que, quando aumenta, diminui a viscosidade e o óleo escoa com mais facilidade. 

O Índice de Viscosidade aponta a variação da viscosidade com a temperatura, ou seja, quanto maior o índice, menor será a variação de viscosidade do óleo; e a densidade indica a massa de um volume de óleo a uma certa temperatura, sendo importante para indicar se há contaminação ou deterioração de um lubrificante. 

Para facilitar a identificação do Óleo Lubrificante, existem várias classificações, sendo as mais usuais a SAE e a API.

A Classificação SAE foi estabelecida pela Society of Automotive Engineers – Sociedade dos Engenheiros Automotivos dos Estados Unidos, classificando os Óleos Lubrificantes pela viscosidade, indicada por um número e, logicamente, quanto maior este número, mais viscoso é o lubrificante, que é dividido em três categorias:

Óleo de Verão: SAE 20, 30, 40, 50, 60. Os números indicam o grau de viscosidade.

Óleo de Inverno: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Os números indicam a temperatura que suportam antes de congelar.

Óleo Multiviscoso (Verão e Inverno): SAE 20W-40, 20W-50, 15W-50. A letra W é do inglês Winter, que significa Inverno. 

Os números indicam a viscosidade e a temperatura de congelamento.

A Classificação API foi desenvolvida pelo American Petroleum Institute – Instituto Americano do Petróleo, também nos Estados Unidos, e baseia-se em níveis de desempenho dos óleos lubrificantes, ou seja, no tipo de serviço do qual o motor estará sujeito, sendo classificados por duas letras, a primeira indicando o tipo de combustível e a segunda o tipo de serviço. 

São elas o S – de Service Station ou Posto de Gasolina, em inglês, para uso em motores a Gasolina, etanol, Etanol e GNV, ou C – de Compression, para motores a Diesel. 

A segunda letra é por ordem alfabética, iniciando-se pelo A, e indica o grau de evolução do Óleo, sendo então o Óleo classificado como SA, SB, SC, SE, SF, SG, SH, SJ e SL.

A classificação mais atual é a API SL; então, quando é indicado um Óleo com classificação SJ, pode-se usar um Óleo SL, mas o contrário não é recomendado. 

Essa regra vale para os motores a Diesel também, somente até a classificação CD, seguindo a evolução das letras do alfabeto: CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH e CI. 

Há também uma separação da categoria em mais dois ramos, o CD-II e outro mais recente CF-2. Por último, temos o Óleo Lubrificante para motores a gasolina 2 tempos, que abrangem 3 níveis de desempenho: API TA, TB e TC.

Basicamente, para que não haja problemas decorrentes de contaminação ou envelhecimento, o Óleo Mineral do motor deve ser substituído a cada 5.000 km, o Óleo Semi-Sintético a cada 7.500 km e o Óleo Sintético a cada 10.000 km. 

Pense, no entanto, que o tempo em que o carro fica em marcha lenta ou parado no trânsito, colabora com os 17% de perda de energia gerada pelo motor nessas condições. Isso significa que o fato de o carro estar parado com o motor em funcionamento quer dizer que o tempo de vida do Óleo Lubrificante está sendo reduzido.

NINGUÉM PODE NEGAR QUE O BRASIL É UM PAÍS PREOCUPADO COM A SITUAÇÃO DO MEIO AMBIENTE NO PLANETA E DEMONSTRA SER UMA NAÇÃO QUE DESEJA ATINGIR A MAIORIA NA SUSTENTABILIDADE, MAS EM TERMOS DE MOBILIDADE COM VEÍCULOS ELÉTRICOS, NÃO POLUENTES, ESTÁ PRATICAMENTE NA ESTACA ZERO, ENQUANTO NA PEQUENA ESTÔNIA JÁ HÁ UMA REDE DE RECARGA DE CARROS ELÉTRICOS. JOÃO CARRO ADERALDO, ESPECIALISTA NO ASSUNTO, EXPLICA QUE NO BRASIL FALTA INFORMAÇÃO E POLÍTICAS DE INCENTIVO.

Mercado de veículo elétrico evoluiu e pode tornar nossas cidades mais inteligentes

Por João Carro Aderaldo*

O Brasil é hoje uma das nações mais preocupadas com a pegada ambiental, ou seja, o impacto que toda e qualquer ação deixa no planeta. 

Ocupa a terceira colocação, atrás de Índia e China, em consumo consciente, segundo a Greendex, que mede e monitora a preocupação dos consumidores com questões relacionadas à sustentabilidade. 

O resultado expõe uma grande contradição: a intenção de comprar produtos menos agressivos ainda não se traduz em ação, pelo menos no que diz respeito a carros elétricos. 

Enquanto há somente 70 unidades em circulação em todo o país, a frota motorizada aumentou cerca de 77% nos últimos dez anos nas 12 das principais metrópoles brasileiras.

Os veículos elétricos são mais econômicos e ambientalmente mais amigáveis do que os tradicionais. 

Com emissões nulas de gás e de partículas e operação extremamente silenciosa, oferecem uma alternativa promissora para o setor de transportes do futuro. 

Estudo realizado na Europa apontou que o carro elétrico é mais sustentável que o veículo com motor de melhor desempenho. 

Sabe-se que os meios de transporte motorizados são hoje responsáveis por quase 25% da demanda mundial de energia e contribuem em igual porcentagem para a emissão de gases de efeito estufa. 

Esse quadro preocupa ainda mais quando lembramos que a demanda de energia deve dobrar até 2050, enquanto as emissões de dióxido de carbono precisam cair pela metade. 

Obviamente, que vários fatores condicionam o sucesso dos veículos elétricos e, no topo da lista, está a infraestrutura de recarga. 

 A segurança é, talvez, a maior preocupação dos consumidores – é possível carregar os veículos em casa evitando riscos elétricos e outros perigos? 

A resposta é sim. A indústria já evoluiu muito e os usuários de veículos elétricos já contam com soluções inovadoras para gestão segura, confiável e rentável da sua energia. 

Tanto é verdade que a Estônia, um pequeno país báltico com pouco mais de 1 milhão de habitantes, foi o primeiro a implantar uma rede nacional de recarga de carros elétricos. 

A própria indústria automobilística tem ajudado a alavancar os serviços, promovendo verificação da instalação elétrica da casa dos clientes, assim como fornecimento e montagem do ponto para reabastecimento do veiculo de forma a possibilitar mais segurança e rapidez do carregamento das baterias, tanto em casa quanto no escritório.

O investimento em smart grids também deve beneficiar a expansão do mercado. Em todo o mundo, as redes de energia elétrica estão se tornando mais complexas e menos estáveis. 

Para equilibrar a oferta e demanda, é preciso tornar essa rede mais inteligente e conectada, o que possibilita gerir de forma mais eficiente a demanda crescente, além de maximizar os benefícios com custo e ambientais. 

Estima-se que o setor de energia elétrica poderia cortar até 18% do uso de energia e, consequentemente, as emissões de dióxido de carbono até 2030, ao adotar, de forma agressiva, tecnologias mais inteligentes. 

Eficiência energética é um dos grandes temas da atualidade e deve se tornar ainda mais importante com o crescimento das cidades e o aumento da preocupação com o futuro.

As soluções de smart grid também facilitam a integração dos veículos elétricos, principalmente no que diz respeito a custos, outra preocupação dos consumidores, por permitir que o carregamento ocorra fora dos períodos de pico, otimizando o processo, mitigando a necessidade de estações de energia adicionais e de reforço na capacidade de transmissão e sistema de distribuição para atender a uma carga maior. 

Assim, também ajudam a minimizar as emissões de CO2 ocorridas na geração de eletricidade.

Para o futuro, especula-se, ainda, que os carros elétricos poderão ser usados como dispositivos de armazenamento de energia para distribuição, isto é, será possível utilizar a energia elétrica disponível na bateria para alimentar o sistema quando necessário ou até para uso no interior da casa ou do escritório. 

Como ficam estacionados, em média, 95% do tempo, esta seria mais uma alternativa para reduzir os custos do sistema de energia elétrica, bem como os impactos no meio ambiente. 

Para o sucesso deste segmento, será necessário investir ainda mais na estabilidade do sistema e na diminuição de custos com energia.

Até 2015, cerca de 2,7 milhões de veículos elétricos ganharão as ruas no mundo todo. Espera-se que o Brasil assuma uma posição condizente com a importância que dá para a sustentabilidade. 

Tudo indica que, além de políticas e incentivos públicos, falta hoje informação ao consumidor, que certamente tem interesse em tornar a mobilidade urbana das nossas metrópoles mais inteligente e sustentável, o que contribuirá significantemente para a qualidade de vida dos seus cidadãos.

O BRASIL IMPORTOU QUASE 800 MIL VEÍCULOS EM 2012 E CONFIRMOU O PAÍS COMO O 4º MAIOR MERCADO AUTOMOTIVO DO MUNDO, MAS NÃO PASSA DE UM 7° LUGAR COMO FABRICANTE E VEM PERDENDO CAPACIDADE DE EXPORTAÇÃO, E 75% DELA É PARA A ARGENTINA. ESSE QUADRO NA OPINIÃO DE STEPHAN KEESE É MUITO PREOCUPANTE. LEIA E ENTENDA MELHOR O QUE SE PASSA COM O SETOR AUTOMOTIVO BRASILEIRO.

A FALTA DE 

COMPETITIVIDADE DO BRASIL

Por Stephan Keese*

Quando escrevo sobre o mercado automotivo brasileiro, sempre fico dividido entre aplausos pelo forte desempenho do mercado dos últimos anos e pela crítica sobre a falta de visão estratégica e de medidas para transformar o País em um grande centro global de produção automotiva.

Deixe-me começar brevemente com o desempenho. O mercado brasileiro de veículos de passageiros, em 2013, continua a correr forte, apesar de uma economia incerta e da falta de acesso a financiamento para os consumidores. 

Com base nos primeiros meses, é altamente provável que 2013 fechará, pelo menos, em torno dos mesmos níveis de 2012, se não um pouco acima. 

Os principais fabricantes de automóveis e a ANFAVEA assumem entre 2% e 4% de crescimento do mercado. 

Minha projeção pessoal é um pouco mais conservadora, entre 0% e 2%. Mas tudo depende de como a segunda metade do ano irá se desenvolver, considerando a situação geral brasileira e da economia global, a inflação, o interesse e a confiança do consumidor. 

Por isso, ainda é muito cedo para fazer quaisquer apostas seguras sobre quem vai estar certo.

No entanto, outra característica do mercado brasileiro é bem clara: em 2013, o Brasil continuará sendo o centro de produção global. 

Se o mercado brasileiro é o quarto maior do mundo em termos de vendas, o País ocupa apenas a sétima posição em termos de produção - e o México, como o oitavo maior mercado, pode nos passar rapidamente.

Duas principais razões explicam este desvio entre vendas e produção. Por um lado, o Brasil continua a ser um grande mercado de importação. 

Apesar do aumento do IPI para veículos que não são produzidos no Brasil, estruturas de custos mais baixos e efeitos de escala os tornam atraentes para importação. 

Como consequência, o Brasil importou 790 mil veículos, em 2012, respondendo por quase 22% da demanda total do mercado - basicamente a mesma proporção que antes do aumento de IPI.

Em segundo lugar, que é ainda mais preocupante, o Brasil continua a perder espaço nas exportações. 

Se, em 2007, o Brasil exportou 21% da produção brasileira, em 2012 esse número foi reduzido para apenas 13%. 

Ainda mais alarmante é o fato de que cerca de 75% dos veículos exportados em 2012, o equivalente a 410 mil unidades, foram para a Argentina - o que mostra que o Brasil deixou de lado sua capacidade de exportar veículos com êxito para qualquer outra parte do mundo. 

Os dias em que modelos feitos no Brasil, como o VW Fox ou o Mercedes-Benz CLC, foram vendidos em todo o mundo, incluindo a Europa, se foram.

Por que isso? Por que não pode o Brasil, com sua forte história automobilística, a sua presença de OEMs e fornecedores globais, além de seus recursos abundantes em termos de matérias-primas e mão de obra, competir com sucesso nos mercados globais?

Simplesmente por que carros brasileiros são muito caros. O Brasil tem graves desvantagens de custo ao longo da cadeia de valor e em todos os aspectos da sua estrutura de custos. 

O setor siderúrgico brasileiro é quase duas vezes mais caro do que o da China. O custo da energia é um dos mais altos do mundo. O custo de logística é duas vezes maior que na China e com uma taxa de investimento de apenas 19% do PIB em infraestrutura (em comparação com os 51% na China). E o Brasil não está fazendo o suficiente para melhorar essa situação.

Encargos sociais estão em 80% do salário-base para um trabalhador sem formação, em comparação com aproximadamente 10% a 15% nos Estados Unidos e na China e 50% a 60% na Europa. 

A base de salário ainda é competitiva em comparação com mercados mais maduros, mas é três a quatro vezes maior do que na China ou no México. Além disso, o custo do trabalho aumentou 240% nos últimos 10 anos, enquanto a produtividade cresceu meros 21%. 

A automação precisa ser urgentemente aplicada em muitas partes da cadeia de valor, mas é difícil encontrar pessoas para executar e manter máquinas complexas.

É difícil encontrar qualquer aspecto da indústria brasileira, cujo custo esteja verdadeiramente em par, ou até mesmo melhor, do que em outras partes do mundo. 

Como consequência, os veículos brasileiros desenvolvidos são produzidos no Brasil para o mercado brasileiro - e em outros lugares (por exemplo, na Coréia e Tailândia) para o resto do mundo. 

Enquanto o Brasil não conseguir melhorar a competitividade dos custos, será cada vez mais difícil para o País aumentar suas exportações.

O novo presidente da ANFAVEA, Luiz Moan Yabiku Júnior, da General Motors, declarou que um dos objetivos-chave de seu mandato entre 2013 e 2016 é promover um aumento significativo nos volumes de exportação, para 1 milhão de unidades por ano. 

Para conseguir isso, na minha opinião, a ANFAVEA, o governo e toda a indústria, incluindo OEMs e fornecedores, precisam trabalhar juntos para melhorar a estrutura de custo no Brasil. 

O novo regime automotivo foi o primeiro passo, fortalecendo a produção local, estimulando o investimento em automação e subsidiando o investimento em pesquisa e desenvolvimento e, também, em novas tecnologias. 

Mas isso não é suficiente. Para alcançar verdadeiramente competitividade de custos, o Brasil precisa melhorar a infraestrutura, resolver sua carga tributária, aumentar o limite de custos trabalhistas, o trabalho de formação, a educação, etc.

Há muitas coisas a serem feitas para garantir que o Brasil fortaleça sua posição entre os produtores automotivos líderes do mundo. 

Somente se isso acontecer, o programa “Inovar-Auto” terá atingido seus objetivos de garantir o futuro da indústria automobilística no Brasil por meio da competitividade. 

Então, será hora de aplaudir o Brasil pelo seu desempenho de vendas e de seus volumes de produção.

A FIAT MARCA O ANIVERSÁRIO DE 37 ANOS NO BRASIL COM MUITO A COMEMORAR. ORIUNDA DA ITÁLIA ONDE A FEB BRILHOU E OS SOLDADOS BRASILEIROS COM UM SIMPLES GESTO, CRIARAM UM VÍNCULO DE AMIZADE COM OS ITALIANOS, A MARCA QUE É DONA DA FAMOSA FERRARI, TEM SUA MAIOR FÁBRICA EM MINAS GERAIS E CONSTRÓI A MAIS MODERNA, EM PERNAMBUCO, LEVANDO MAIS EMPREGO E RECEITA AO NORTE DO NORDESTE. HOJE, DIA 9/7 A FÁBRICA DE BETIM ESTÁ MAIS EXPERIENTE E EFICIENTE E A FIAT MAIS BRASILEIRA.

A Fiat comemora, hoje, 9 de julho, o 37º aniversário de construção de sua fábrica, em Betim. No zodíaco este mês é dos cancerianos, gente de forte apego a tudo o que diz respeito às suas raízes, tradição, família, ao passado e é sobejamente determinada quando trata de suas metas de vida. Essas características têm tudo a ver com a vida, a escalada de sucesso da Fiat no Brasil.

"Lançamos o primeiro carro com motor transversal do País, o Fiat 147, e daí por diante apresentamos inúmeras inovações, como o primeiro veículo a álcool produzido em série, o Fiat 147, a primeira pick-up derivada de um veículo de passeio, passando pelos primeiros veículo dotados de motores turbo e airbags, o primeiro automóvel com motor 1.0 e, mais recentemente, a adoção do diferencial locker em nossa linha Adventure”, historia o presidente da Fiat Chrysler para a América Latina, Cledorvino Belini.

A Itália, onde o Brasil lutou com bravura na II Guerra Mundial, derrotando os nazi-fascistas, em Monte Castelo, criou um carinho especial pelo nosso País por causa de um simples gesto dos soldados da FEB (Força Expedicionária Brasileira) que no regresso à pátria mãe gentil, foram os únicos a oferecer aos italianos, que a guerra deixara em sérias dificuldades, de toda a ordem, tudo o que não precisam trazer para o Brasil, mantimentos, roupas, enfim, e foi em solo brasileiro que a Fiat instalou a sua maior fábrica e é líder de mercado.

Desde sua inauguração, Betim já produziu e mais de 13 milhões de automóveis e comerciais leves, dos quais mais de cinco milhões flexfuel, e continua a ampliar sua capacidade de produção que será elevada das atuais 800 mil unidades ao ano para 950 mil veículos ato final de 2014.

Entre os maiores sucessos produzidos na fábrica mineira destacam-se o Uno, com quase quatro milhões de unidades, e o Palio, que supera a marca de três milhões de carros vendidos.

Como canceriana, a Fiat-Chrysler segue avançando no cumprimento de suas metas e investirá no Brasil R$ 15 bilhões até 2016, ampliando sua capacidade de produção,  desenvolvendo novos produtos e procedendo à inovação tecnológica e de processos para oferecer aos brasileiros veículos de qualidade, seguros, confortáveis e eficientes.

Cledorvino Beline, presidente da companhia para o continente latino-americano revela que a necessidade de inovação da Fiat brasileira está em seu DNA, desde o nascimento há 37 anos, "quando decidimos montar a fábrica em Betim, contribuindo para descentralizar o desenvolvimento industrial do País".

Pernambucando-se
Novamente, a Fiat, agora mais poderosa, junto com a Chrysler, volta a fazer história na economia brasileira, ao instalar a primeira fábrica de automóveis na região norte do Nordeste, em Goiana, no Estado de Pernambuco.

Essa será a mais moderna planta do Grupo Fiat Chrysler no mundo, reunindo as melhores práticas de produção, organização, logística e as mais avançadas soluções tecnológicas adotadas globalmente. 

A nova unidade, ficará concluída em 2014 e terá capacidade de produção de 250 mil veículos ao ano.

Os investimentos em produtos, tecnologia e processos abrangem também as unidades de produção de motores e transmissões. 

A divisão de Powertrain da Fiat Automóveis conta com três fábricas em Betim, sendo duas de motores (Fire e Fire EVO) e uma de transmissões. 

No Paraná, motores

A Fiat também é abastecida pela planta de motores de Campo Largo, Paraná, considerada a mais moderna unidade produtora de motores midsize da América Latina. 

A fábrica é responsável pela produção da família de propulsores E.torQ, nas versões 1.6l 16v e 1.8l 16v, flex e a gasolina.

Para inovar sempre, a empresa conta hoje com um grupo de mais de mil engenheiros dedicados ao desenvolvimento de produtos – automóveis, motores e transmissões –, além de estender estas atividades a toda sua cadeia de fornecedores. 

O sucesso dessa estratégica resulta do investimento contínuo da Fiat no centro de desenvolvimento de produtos denominado Polo de Desenvolvimento Giovanni Agnelli, que conta com centros de computação para CAD/CAE, laboratórios de engenharia experimental, centros para desenvolvimento de protótipos e o Centro Estilo, que é o único da empresa fora da Europa.

Tal investimento em engenharia e design está presente nos 16 modelos e mais de 200 versões que a Fiat produz para atender aos mercados do Brasil e de exportação. 

Essa ampla gama de produtos e capacidade industrial fizeram da Fiat a empresa líder no mercado brasileiro pelo 11° ano.

O espírito da inovação também movimenta o time da Fiat na busca das melhores soluções para o desafio representado pelo Inovar-Auto, o novo regime automotivo que estabelece metas de eficiência energética que, para serem atingidas, envolvem a evolução tecnológica de praticamente todos os sistema de um veículo – constituição e desempenho do motor, redução do peso e do atrito, dentre outros aspectos.

Desenvolvendo Minas
A Fiat foi a primeira fabricante de automóveis a instalar-se fora do cinturão industrial paulista, inaugurando sua fábrica em Betim, em 1976. 

Nos primeiros anos de operação, a empresa pagava o preço por esse pioneirismo. Cerca de 80% dos fornecedores estavam localizados em São Paulo. 

A estimativa é de que cerca de US$ 200 por carro eram consumidos só na logística dos componentes. 

Além da questão do preço, a grande dispersão de fornecedores fazia com que qualquer problema na entrega de uma peça ou componente afetasse o fluxo de produção dos automóveis. O desafio era racionalizar a rede de fornecedores e melhorar a logística.

Nos anos 1990, foi implementada uma estratégia de atração de fornecedores para o entorno da fábrica, em processo denominado de mineirização.

A chave do sucesso desse processo foi a mútua confiança de que um relacionamento mais estreito seria proveitoso para ambos os lados. 

Os fornecedores precisavam produzir mais, para viabilizar as unidades produtivas instaladas em Minas Gerais. E com os fornecedores mais próximos, a Fiat elevaria a produção e a eficiência.

Eficiência
Com a instalação dos fornecedores no entorno da fábrica, a Fiat ganhou agilidade e competitividade, possibilitando tornar-se uma das mais eficientes empresas no sistema de suprimentos just in time (JIT) e just in sequence (JIS), com ganhos significativos com a redução dos estoques, liberação de áreas para a operação industrial e menores custos de transporte,entre outros benefícios logísticos.

Combinada com investimentos para eliminação de gargalos e implantação de ativos estratégicos, a capacidade produtiva no mesmo parque industrial saltou de 500 para os atuais 3,2 mil veículos, diários. A mesma fábrica produziu 190 mil veículos, em 1990, e mais de 800 mil, em 2012.

Atualmente, cerca de 70% dos itens comprados pela Fiat proveem de fornecedores instalados num raio de até 150 quilômetros da fábrica. 

Também a economia de Minas Gerais ganhou com esse processo, pois as novas empresas instaladas no Estado diversificaram o parque industrial mineiro, com maior geração de empregos e de tributos.

Sustentabilidade
Primeira fábrica de automóveis do Brasil a conquistar a ISO 14001, a Fiat Automóveis completou 15 anos de certificação com números que sinalizam a consolidação da política de gestão ambiental voltada para a prevenção de impactos e uso racional dos recursos naturais. 

Desde 1994, a planta de Betim (MG) registra queda contínua dos indicadores de geração de resíduos, consumo de água e de energia. No período, para cada veículo produzido, o consumo de energia elétrica caiu 57%. 

Já o consumo de água teve queda de 70%. A redução da geração de resíduos chegou a 48%. Somente a reciclagem de papel e papelão, no período, foi equivalente à preservação de mais de 1 milhão de árvores.

Nos últimos cinco anos, os investimentos em gestão ambiental ultrapassaram R$ 30 milhões – recursos que sinalizam a aposta da Fiat em tecnologias mais eficientes e eficazes para prevenir e reduzir os impactos ambientais. 

Um exemplo é o Complexo de Tratamento de Efluentes Líquidos, em atividade desde 2010 e um dos mais modernos da América Latina, trazendo como diferencial os sistemas de membrana (MBR) e de osmose reversa (OR). 

Com a instalação dos novos equipamentos, o índice de recirculação de água elevou-se de 92% para 99%. Na prática, significa a quase eliminação da captação da água potável da rede pública para o uso industrial.

Inclusão social
A decisão estratégica de buscar a competitividade aliada à sustentabilidade tem conduzido a Fiat a percorrer uma trajetória marcada pelo pioneirismo.

Desde 2011, todos os resíduos gerados são encaminhados para a reciclagem e o reaproveitamento. 

A conquista desse índice é resultado do Aterro Zero – projeto que posicionou a Fiat como a primeira fábrica de automóveis do País a conquistar essa meta. 

Os materiais anteriormente enviados para os aterros licenciados foram alvo de pesquisas e estudos, na busca por novas destinações.

A gestão de resíduos também é oportunidade de inclusão social. Os materiais considerados refugos da produção de veículos, tais como aparas de cinto de segurança, tecido automotivo e pequenas peças descaracterizadas, passam para as mãos das pessoas que integram a Cooperárvore, cooperativa do programa Árvore da Vida – Jardim Teresópolis. 

Com criatividade, transformam-se em matéria-prima para a produção de ecobags, bolsas, mochilas, pastas, nécessaires, carteiras, chaveiros, dentre outros acessórios.

MAIS DE 30 EQUIPES JÁ GARANTIRAM PARTICIPAR DA ETAPA DO PRÓXIMO DIA 20/7, DO CAMPEONATO GAÚCHO DE RALI DE VELOCIDADE. AS INSCRIÇÕES ESTÃO ABERTAS

Mais de 30 equipes já garantiram presença para alinhar seus carros no grid de largada.

no Campeonato Gaúcho de Rali de Velocidade deve ter mais uma grande prova na sua terceira etapa, que acontecerá no próximo dia 20 de julho, na cidade de Estação, norte do Estado. As inscrições continuam abertas.

Até esta sexta-feira, nada menos que 34 carros já estavam inscritos na prova de Estação, entre eles, duas caminhonetes uma das novidades da competição nesta temporada, a categoria Cross Country que largará sua primeira etapa, justamente em Estação.

Os líderes em praticamente todas as demais quatro categorias, após duas etapas, também já estão garantidos. Ulysess Berrtholdo e Marcelo Dalmut lideram a categoria mais forte, a Classe 3 (carros de tração 4x4) a bordo de um Mitsubishi Lancer.

A categoria Classe 9 (carros de tração 4x2 e motor de até 1,6 litros) tem na ponta da tabela a dupla de Erechim, Vanderlei Carminatti e Robson Giacomel, que também já estão inscritos para a terceira etapa da temporada. 

Assim como eles, os erechinense Saulo Pereira e Edgar Marsarotto Jr vão defender a liderança da categoria R1 (carros de tração 4x2 e motor de até 2,0 litros).

Na categoria Super A, os catarinenses Luis Tedesco e Rafael Furtado ainda não estão inscritos. Quem poderá chegar a ponta da tabela nesta prova, são os gaúchos Evandro Carbonera e Juliano Gracioli, atuais vice-líderes.

“Estrangeiros” disputam etapa de Estação
Com o passar dos anos o Campeonato Gaúcho de Rali de Velocidade foi se tornando uma das principais competições do país na modalidade. 

Com isso, atraiu também competidores de outros estados. Caso do piloto catarinense Julio Romi, que tem navegador gaúcho, Eduardo Tonial. Em 2012 eles foram campeões na categoria mais forte, a Classe 3.

Este ano voltam a disputa do certame e já tem presença garantida em Estação. Do Paraná virá a dupla Jean Pimentel e Thiago Osternack para competir na categoria Super A. 

Na mesma categoria, os irmãos Cleberson e Cleiton Casarotto também virão para competir na prova.

Inscrições seguem abertas
Quem desejar competir no Rali Cidade de Estação ainda pode garantir sua presença. As inscrições seguem abertas e podem ser feitas pelo site oficial do Campeonato, no endereço www.rallyvelocidaders.com.br. 

No mesmo local o público também pode conferir demais informações do campeonato e a programação completa desta terceira etapa da temporada 2013.

VEJA A LISTA COMPLETA DE INSCRITOS:
http://rallyvelocidaders.com.br/inscritos/25

PROGRAMA DO RALI
Quinta-Feira - 20 de Junho de 2013

20h00min - Divulgação do Regulamento Particular de Prova

Sexta-Feira - 19 de Julho de 2013
16h30min - Abertura para a Instalação do Parque de Assistência/Apoio

Abertura da Verificação Técnica e de Segurança

20h00min - Encerramento das Inscrições para todos os Campeonatos

20h30min - Encerramento da Verificação Técnica e de Segurança

Sábado - 20 de julho de 2013
07h00min - Abertura para a Instalação do Parque de Assistência/Apoio

07h30min - Abertura Reconhecimento dos Trechos Especiais

Abertura da Verificação Técnica e de Segurança

10h30min - Encerramento da Verificação Técnica e de Segurança

11h00min - Encerramento Reconhecimento Trechos Especiais

11h00min - Divulgação Ordem de Largada

11h45min - Saída Primeiro Carro do Parque de Apoio

20h00min - Divulgação dos Resultados

NOVO KIT SENSOR ALERTA DA MOPAR CHEGA AO MERCADO

Acaba de chegar às concessionárias Fiat o primeiro acessório da Mopar no Brasil, o Kit Sensor Alerta para o Novo Palio. 

Com o conjunto, a marca norte-americana de personalização estreia na rede Fiat nacional. 

O kit, composto por alarme, rádio e sensor de estacionamento, além de proteger o veículo, torna as manobras mais seguras. 

Integrado ao rádio, o display sinaliza a distância dos obstáculos no momento da ré, obtida por meio do sensor do estacionamento.

Com iluminação das teclas e display em âmbar, o rádio possui dispositivo para conexão USB ligado ao som e reproduz arquivos MP3, WMA e AAC. 

O alarme do novo kit permite temporização de luz de teto, pisca as luzes direcionais quando acionado e possibilita o monitoramento do interior do carro pelo sensor de ultrassom. 

O dispositivo possui ainda trava automática (ao desligar o alarme, se nenhuma porta for aberta, todas são travadas) e destrava automática (ao desligar a ignição, as portas são destravadas). O alarme deste kit é encaixado na chave original do veículo.

Terceiro item do conjunto, o sensor de distância tem como destaque uma maior precisão, com a calibração exata do Novo Palio, ou seja, foi desenvolvido especificamente para o modelo. 

O dispositivo é acionado quando a barreira está a um metro do limite traseiro do carro. Conforme o espaço entre o veículo e o objeto vai diminuindo, o display mostra a nova distância a cada 10 centímetros até atingir o limite de 30 centímetros, quando é apresentada a palavra “stop”.

O Kit Sensor Alerta da Mopar para o Novo Palio chega à rede de concessionárias Fiat com um valor bastante competitivo. Se o cliente quiser, também é possível adquirir o som, o alarme ou o sensor de distância separadamente.

Mopar no Brasil
A Mopar, marca de personalização com peças, acessórios e serviços para os veículos Chrysler, Dodge, Ram e Jeep, acaba de chegar às concessionárias Fiat na América Latina. 

A marca Peças Genuínas Fiat continuará oferecendo peças para todos os modelos Fiat.

Marca de tradição
Com mais de 75 anos de tradição, a Mopar surgiu em 1937 nos Estados Unidos. O nome é formado pela contração das palavras "Motor" e "Parts". 

Atualmente, a Mopar está presente em 130 países com 500 mil diferentes peças e acessórios, fabricados por cerca de 3.500 fornecedores e comercializados em mais de 12.000 concessionárias. 

A HONDA PRODUZIU UM VÍDEO EM QUE MOSTRA TODOS OS MODELOS DE MOTOS E AUTOMÓVEIS QUE FABRICA. VALE A PENA ASSISTIR. CLIQUE NO LINK ABAIXO:

http://youtu.be/AMAPo4zNsoU

CAMPOS DO JORDÃO RECEBE OS 4 X 4 DA SUZUKI PARA UM PASSEIO DO OFF-ROAD "JIMNY FUN DAY", DIA 13 DE JULHO. A AVENTURA TERÁ A VISTA INCRÍVEL DA PEDRA DO BAÚ. QUEM TEM UM JIMNY É SÓ INSCREVER-SE

Campos do Jordão vai ferver no dia mundial do rock, 13 de julho, com ritmo o off-road do "Jimny Fun Day". 

Nesta data, entre as charmosas paisagens da região, muita diversão e aventura farão parte de um encontro exclusivo para proprietários de Suzuki Jimny. 

Serão duas trilhas: uma para tirar o 4X4 da rotina e outra para quem gosta de enfrentar obstáculos desafiadores fora de estrada.

No passeio outdoor, ideal para curtir com a família e amigos, serão 40 quilômetros de emoção em uma estrada de terra com um visual incrível para a Pedra do Baú. 

Neste percurso, os aventureiros passarão pela Gruta dos Crioulos e farão uma pausa no Pico do Imbiri.

Já os participantes mais experientes, com carros equipados para o off-road, precisarão de técnica e habilidade para enfrentar diferentes terrenos, trechos com lama e muita adrenalina em cada um dos desafios.

Para fazer parte do "Jimny Fun Day" é preciso ser proprietário de Suzuki Jimny (ou Samurai) e preencher a inscrição no site www.jimnyfunday.com.br que estará disponível a partir desta segunda-feira, 01º de julho.

No dia do evento, os participantes terão que contribuir com a doação de 10 quilos de alimentos não perecíveis. As arrecadações serão destinadas para uma instituição de caridade por meio do "Suzuki Pelo Bem", programa social da Suzuki que já beneficiou mais de 20 associações.

Programação

13 de julho de 2013
Local: Lounge Suzuki Jimny Experience - em Campos do Jordão - SP
Endereço: Av. Emílio Ribas, nº 946 - Bairro Capivari

9h Início do evento (Briefing; 

retirada de adesivos, camisetas e voucher para o almoço; e entrega das doações de alimentos).
10h Saída para trilha
14h Almoço exclusivo no Restaurante Cantinho da Serra

Acompanhe as novidades da Suzuki no site www.suzukiveiculos.com.br; curta a página no Facebook (facebook.com/suzukibr), siga no Instagram (@suzukibr) e Twitter (@suzukiveiculos). 

O GP CRYSTAL DE FÓRMULA TRUCK, OCORRIDA, HOJE (7/6) NO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS FOI GANHA POR BETO MONTEIRO, MAS O DESTAQUE FOI DE EDU PIANO QUE SAIU NA LANTERNA DO GRIDE E CONSEGUIU CHGEGAR EM 10º LUGAR E MARCAR PONTOS NA CLASSIFICAÇÃO GERAL A PRÓXIMA CORRIDA SERÁ EM CASCAVEL, DIA 4 DE AGOSTO

São Paulo, 7 de julho de 2013 - Domingo de sol forte e disputas quentes no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, São Paulo (SP), reuniu milhares que pessoas que foram prestigiar a quinta etapa da temporada da Fórmula Truck. 

No gride formado por 26 caminhões, o tetracamepão Edu Piano, da Equipe Território Motorsport, fez uma corrida de superação e mostrou porque é tetracampeão nos ralis. Guerreiro, após largar na última posição com seu Ford Cargo, devido a um problema de fumaça na volta classificatória do último sábado (6), o piloto terminou a prova na 10ª posição e pontuou mais uma vez no campeonato.

"Foi incrível correr pela primeira vez em Interlagos, estamos evoluindo no desenvolvimento do caminhão a cada etapa. E não fosse ter tomado um radar por excesso de velocidade quase no final da prova teria subido mais duas posições", ressalta Piano, que é paulistano, mas há cerca de quatro anos reside em Tatuí (SP).
O GP Crystal, deste domingo, foi um dos mais emocionantes da temporada. Entre vários momentos, certamente, a última volta levantou o público das arquibancadas, quando Beto Monteiro ultrapassou Leandro Totti a poucos metros da chegada, vencendo a corida. 

A etapa de Interlagos foi válida também pela terceira e penúltima etapa do Sul-Americano, cuja a final será disputada em setembro, na pista argentina de Córdoba. A sexta etapa será em 4 de agosto, em Cascavel, no Paraná.

A Equipe Território Motorsport, com sede no interior de São Paulo, tem como empresas parceiras: Ford Caminhões, Garrett, Cummins, ASA Alumínio, Gafor, Eaton, Truckvan, Eco Pads, Knorr-Bremse, Frum, Meritor, Mastra, Plato Diesel, Super Cooler e Kongsberg.

Resultado GP Crystal (10 primeiros)
1º) Beto Monteiro (PE/Iveco), Scuderia Iveco, 56min57s745
2º) Leandro Totti (PR/MAN), RM Competições-MAN Latin America, a 0s213
3º) Alex Caffi (ITA/Iveco), Dakarmotors, a 6s404
4º) Valmir Benavides (SP/Iveco), Scuderia Iveco, a 8s579
5º) Leandro Reis (GO/Scania), Original Reis Competições, a 10s503
6º) Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz), ABF Santos Desenvolvimento, a 11s950
7º) Rogério Castro (GO/Volvo), ABF/Volvo, a 32s647
8º) Djalma Fogaça (SP/Ford), 72 Sports/Ford Racing Trucks, a 35s962
9º) Pedro Muffato (PR/Scania), Muffatão, a 41s258
10º) Edu Piano (SP/Ford), Território Motorsport, a 1min07s571