Alta Roda
Nº 983 — 8/3/18
Fernando Calmon
Profecias furadas
Nunca se falou tanto de carros elétricos como solução
definitiva para a mobilidade. Uma abordagem prudente deveria priorizar o uso
urbano, onde é relativamente fácil montar rede de abastecimento, e melhoraria a
qualidade do ar em relação a poluentes sob vigilância (CO, HC, NOx e
particulados). Rodovias exigem baterias maiores e malhas caras de recarga.
Híbridos convencionais utilizam motor a combustão interna
(MCI) e um elétrico de atuação secundária. Falar em “eletrificação”, nesse
caso, parece mais força de expressão do que realidade.
Simples jogada de
marketing. O híbrido plugável em tomada é outra alternativa, porém seu preço
fica muito próximo de um elétrico com a vantagem de afastar a ansiedade de
baixa autonomia.
Nenhuma das duas alternativas, entretanto, representa
novidade. O Lohner-Porsche, apresentado em 1900, era um carro elétrico a
bateria com motores dentro das rodas. Foi também o primeiro de tração integral do
mundo em uma das versões.
Um ano depois o Semper Vivus, também criação de
Ferdinand Porsche, introduziu o conceito elétrico-híbrido, onde o MCI tinha
apenas função secundária de carregar a bateria e a tração era 100% elétrica.
Exatamente, a solução que modernizou as locomotivas, décadas depois,
aposentando as máquinas a vapor (motor de combustão externa).
Mais de 110 anos se passaram e os automóveis elétricos
prometem iniciar nova revolução na mobilidade. Existem, porém, muitos problemas
difíceis de resolver e apontá-los não significa uma posição sectariamente
contrária. A alternativa do Semper Vivus deveria apresentar-se como transição
cautelosa.
Mas apenas dois modelos a abraçaram: o BMW i3 REX e, mais recente, o
Nissan Note e-Power. A Toyota, em 1997, adotou o híbrido convencional no Prius,
obteve sucesso comercial e vários seguidores.
A trajetória dos elétricos enfrentou tropeços. Foi o caso do
GM EV1 (1996-1999) que teve 1.117 unidades arrendadas a usuários comuns por
tempo determinado.
Projeto era inviável desde o começo, mas até um filme foi
produzido para relatar uma ridícula teoria da conspiração.
Carros elétricos podem ser movidos por bateria ou pilha a
hidrogênio, em nítido conflito de prioridades.
A Toyota, em outra frente,
desenvolve novo ímã para motores a fim de limitar o uso de elementos de metal
raros e reduzir os custos.
A solução elétrica parece, de fato, irreversível em países
ricos ou com frota problemática, como a China. A história, porém, relata profecias
que viraram apostas furadas. Chrysler Turbine, de 1963, só durou dois anos.
MCI
rotativo Wankel, patenteado em 1933, atraiu fabricantes como NSU e Mazda, porém
hoje se trata de ideia congelada desde 2012, sem futuro.
Motores arrefecidos a ar foram boas promessas, mas consumo
de combustível e emissões os retiraram de cena ainda com certa dignidade. Não
se pode afirmar o mesmo sobre motores Diesel para automóveis.
Fruto de aposta
errada de fabricantes e governos europeus, sem visão sobre problemas evidentes de
poluição, enfrentam agora um fim paulatino e vergonhoso.
Curioso foi em 1990 o
jornal The New York Times prever futuro brilhante para o MCI de dois tempos. Ford
e GM até tinham projetos, em seguida abandonados por emissões incontroláveis.
RODA VIVA
MESMO com feriados de Carnaval, em
fevereiro, média diária de vendas continuou em ascensão. Esse indicador é
importante por estar menos sujeito à sazonalidade e ao número de dias úteis em
cada mês. No total, incluídos veículos leves e pesados, o primeiro bimestre
superou em quase 20% o mesmo período de 2017. Base comparativa baixa de fato
ajuda, porém o ano promete.
POR outro lado, terceiro
adiamento do anúncio por parte do Governo Federal sobre o programa Rota 2030
traz insegurança em médio e longo prazos. Jogo político sem sentido, pois se
trata de incentivos provisórios não para estimular vendas e sim pesquisa e
desenvolvimento. Se houve exageros, no passado, a sinalização para o futuro
agora é fundamental.
PEUGEOT 2008 automático, seis
marchas, motor de 1,6 L/118 cv forma um conjunto bastante equilibrado. Um pouco
mais de potência seria desejável. Câmbio anterior incomodava nem tanto porque
tinha duas marchas a menos, mas por ser antigo frente ao atual Aisin. Visualizar
os instrumentos acima do volante de pequeno diâmetro traz sensação única e
agradável.
KLAUS Bishop, chefe de estilo do
Grupo VW, passou pelo Brasil recentemente. Falou, entre outros temas, sobre a
necessidade de refazer os conceitos de desenho dos futuros carros elétricos, em
especial pela ausência de radiador. E lembrou com bom humor: "Estamos de volta
às nossas origens: motor na traseira e sem grade dianteira." Nossas
origens, quis dizer, Fusca.
RESSALVA. Centro de Simulação de
Dinâmica Veicular, primeiro desse tipo no hemisfério sul e que custou R$ 18
milhões, foi montado pela FCA mediante convênio com a Pontifícia Universidade
Católica, em Belo Horizonte (MG). Coordenação é feita pelo departamento de
engenharia da fábrica, em Betim.
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