PRODUÇÃO E VENDAS DE VEÍCULOS NO BRASIL QUE JÁ CAÍRAM, EM MARÇO, VOLTAM A REGISTRAR QUEDAS ACENTUADAS EM ABRIL

Cledorvino Beline, presidente da Anfavea

A produção de veículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) apresentou retração de 15,5% em abril, com 260.825 mil unidades fabricadas, contra 308.494 mil, em março.  As vendas, em abril, também registraram queda: foram licenciados 406.496 mil unidades, contra 483.688 mil em março. A informação da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), atribui os maus resultados à falta de crédito ao consumidor no País, foi divulgada, ontem (7).

Os dados da Anfavea, apresentados pelo presidente da entidade, Cledorvino Belini, mostraram ainda que, se comparado ao mesmo período do ano passado, quando foram fabricadas 281.960 mil unidades, a produção registrou queda de 7,5%. As vendas em abril, também caíram: foram licenciados 406.496 mil unidades, contra 483.688 mil, em março. 

Já no acumulado do primeiro quadrimestre houve queda de 10,1% sobre o mesmo período de 2011. Foram produzidos, nos primeiros quatro meses do ano, 998.931 mil, contra 1.110.518 mil unidades no ano passado. 

Ao se destacar o desempenho por segmento, as maiores quedas no acumulado são notadas na produção de ônibus (35%) e caminhões (30,3%), respectivamente. Ao todo, saíram das linhas, neste ano, 8.929 unidades de ônibus e 42.902 unidades de caminhões. Em 2011, foram 13.735 ônibus e 61.528 caminhões.

As vendas, em março, já apresentaram queda de 15,93%. Em abril, foram licenciados 406.496 mil unidades, contra 483.688 mil em março. Se comparado com o mesmo período do ano passado, houve queda de 9,95%, quando foram licenciadas 451.399 mil unidades.

Para Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, a contração dos resultados foi liderada pelos veículos comerciais. Ele explicou que o segmento sofreu o impacto do início do Euro 5, ou Proconve P7: "Para se adaptar à nova legislação de emissões, as montadoras incluíram sistemas de pós-tratamento de gases nos caminhões e ônibus que tornaram os modelos mais caros".

Enquanto a produção de veículos leves caiu 8,5% no quadrimestre, para 947,1 mil unidades, a de caminhões ficou 30,3% menor do que a do ano passado, com 42,9 mil unidades. A queda na fabricação de ônibus foi ainda mais expressiva, de 35%, para 8,9 mil chassis", considerou.

Outro agravante, segundo Belini, é o nível de estoques, que está alto desde o fim de 2011 e chegou a 43 dias no mês passado, contra 35 dias em março. Para ele, apesar de a diferença parecer grande, ela não é tão expressiva quando considerado o número de unidades. O aumento, ponderou, é de cerca de 17 mil veículos.

Belini previu que a quantidade de carros nos pátios vai diminuir nos próximos meses à medida que as vendas avançarem. “O cenário de queda dos juros e expectativa de aquecimento da economia nos faz acreditar que teremos crescimento mesmo depois dos resultados do primeiro quadrimestre”, ressaltou. Entretanto, de janeiro a abril deste ano o licenciamento de veículos novos caiu 3,4%, para 1,07 milhão de veículos

Já as exportações, lembrou Belini, registraram aumento em abril, na comparação com março. No mês passado foram vendidos ao exterior 48.692 mil veículos, com isso o crescimento foi de 15,3% sobre as exportações do mês de março (42.225 mil). 

Se comparado ao mesmo período de 2011, quando foram exportados 48.928 mil, houve queda de 0,5%. O acumulado do primeiro trimestre também registrou queda de 4,9%. Em 2011, foram exportados 168.727 mil veículos fabricados no País, no mesmo período deste ano, as exportações ficaram em 160.453 mil unidades.

De acordo com a Anfavea, as projeções de crescimento se mantêm em torno de 4% a 5%, ou seja, devem ser comercializados, em 2012, entre 3,7 milhões e 3,8 milhões de automóveis,comerciais leves, caminhões e ônibus. “Acreditamos que as novas medidas adotadas como baixa de juros, crescimento da economia, melhores prazos e as medidas do governo, fortaleçam o mercado que em breve voltará a crescer”, disse Belini. 


Segundo a Anfavea, a produção deve crescer, em média, 2% este ano. Já as exportações devem fechar 2012 com retração de 5,5%.

Belini disse que uma das agravantes para a situação tem sido o alto estoque de carros nos pátios, que, acredita, que baixará nos próximos meses

A BMW ACABA DE PRODUZIR O SEU MAIOR CARRO, O SÉRIE 6 GRAN COUPÊ, QUE INSERE A MARCA ENTRE OS LUXUOSÍSSIMOS DE MAIORES DIMENSÕES, SEM PERDER AS CARACTERÍSTICAS DA ALTA VELOCIDADE, ELEGÂNCIA E AINDA AUMENTANDO O CONFORTO EM GRANDES VIAGENS. VALE A PENA, PELO MENOS, CONHECER

A BMW está presente em um novo segmento automotivo com o seu novíssimo Série 6 Gran Coupê. O terceiro modelo da BMW Série 6, além do Coupê e Cabrio, combina, de maneira particularmente atrativa, estética impecável, esportividade, conforto para longas viagens e equipamentos de luxo.

A elegância atlética de seu design faz com que o cupê de quatro portas surja primeira vez na história da marca BMW  algo muito especial. Motores potentes e chassis de alta tecnologia garantem excepcionais qualidades desportivas. O BMW Série 6 Coupé Gran distingue-se por seu equipamento exclusivo, como o espaço amplo na traseira e funcionalidade excepcional, únicos no segmento superior. 

Os motores da BMW Série 6 Gran Coupê com tecnologia TwinPower Turbo (turbo que gera maior potência com menos consumo) distinguem-se por seu caráter esportivo, de alta eficiência, funcionamento macio e alta eficiência. O 650i Coupé estréia o novo motor V8 de 330 hp kW/450 cv agora, mais forte e mais eficiente. 

Como os motores de seis cilindros do 640i Coupê, 640D e Gran Coupê, este motor também vem de série com um câmbio esportivo de oito velocidades automático de série e com soluções introduzidas pela tecnologia EfficientDynamics BMW. O equipamento de série em todos os modelos inclui, entre outros, o seletor de modo ECO PRO e Auto Start / Stop.

A luxuosa configuração do habitáculo de estilo impecável e equipamento de série extenso inclui faróis de xenônio, controle de temperatura de duas áreas, assentos de couro ajustáveis ​​electricamente com função de memória, além de opcionais, como faróis de LED autoadaptáveis e sistema de som Adaptive estéreo Bang & Olufsen High End Surround Sound System. O kit M estará disponível a partir da data de lançamento para o BMW Série 6 Coupé Gran.

Elegância atlética exclusiva

O BMW Série 6 Gran Coupê, que combina estética e dinamismo e funcionalidade mede 5,007 m de comprimento, 1,894 de largura e 1,392 m de altura e uma longa distância entre eixos de 2,968 m, o que é um novo marco entre os quatro portas num automóvel que flui suavemente para a retaguarda.

Na frente, o carro assume uma expressão específica marcada pela separação galvanizada que separa as entradas de ar e os faróis de nevoeiro. Graças aos faróis bi-xenon duplos, de série, equipados com anéis tridimensionais de luz pode se distinguir, mesmo à noite, de forma inequívoca, que se trata de um modelo BMW. 

O design interior proporciona uma união de sucesso entre a frente e a parte de trás, estabelecendo uma combinação ideal de luxo, elegância e dinamismo. O painel de frente para o motorista, a posição de passageiros rodeado por linhas elegantes superfícies arqueadas, e o grande espaço na parte traseira da cabine garante elevado conforto ao fazer longas viagens de luxo de estilo refinado.

A distância entre eixos é de 113 mm maior do que o BMW Série 6 Coupé, oferecendo aos passageiros do banco traseiro mais espaço para os joelhos. A configuração do interior  do BMW Série 6 Coupé Gran garante que duas pessoas viaja em confortavelmente, mas, oferece um terceiro assento central para viagens mais curtas. O volume do porta-malas com os bancos rebatidos cai de 1.265 l, para 460 l.

Motores silenciosos de alta eficiência
Os motores do BMW Série 6 Coupé Gran com tecnologia TwinPower Turbo têm alta eficiência desportiva. O motor a gasolina de seis cilindros no 640i Coupé BMW Gran tem uma potência de 235 kW/320 hp, enquanto o motor diesel de seis cilindros do Coupé BMW 640D tem 230 kW/313 CV Grande. O 640i leva 5,4 s de 0 a 100 km/h e consome em média 12 km/l. 

Em julho de 2012, começará a produção do BMW 650i Coupé com motor V8 330 kW/450 hp Grande, que também será oferecido com sistema de tração inteligente xDrive. O motor da nova geração de 8-cilindros, BMW TwinPower Tecnologia Turbo inclui duas unidades de turbo, o sistema de injecção direta de gasolina de alta precisão, bem como o sistema de regulagem totalmente variável das válvulas Valvetronic.

O Gran Coupe BMW 650i, que como os dois modelos com motor de seis cilindros tem uma transmissão automática de 8 velocidades, o Auto Start / Stop e modo ECO PRO pode ser ativada com o ajuste da chave personalizada, é capaz de acelerar de 0 a 100 km / h em apenas 4,6 segundos e consome em média entre 8,4 km/l. 


Outro modelo produzido é o 640 D Gran Coupê, atinge de 0 a 100 km/h em 5,4 s e faz 17 km/l, mas não poderá ser vendido no Brasil por ter motor a Diesel. Os três dados de consumo citados foram obtidos de acordo com os métodos do ciclo de testes da UE, levando em conta as dimensões dos pneus, informa a BMW.



Alta tecnologia

Dependendo do modelo, o Gran Coupê possui o sistema de recuperação de energia dos freios, direção eletromecânica, unidades de extensão que são ativados somente quando necessário, ar condicionado compressor Posicionador, uso inteligente de materiais leves, acionamento automático das entradas de ar (controle de ventilação), sistemas de controle da suspensão.

O chassis do Série 6 Gran Coupé tem eixo double wishbone traseiro (suspensão de duplo braço triangular que proporciona uma aderência extraordinária do carro ao pavimento), direcção assistida electromecânica com função servotronic -  oferece um ótimo comportamento de direção em todas as situações. A força dispendida para mover o volante é distribuída em função, da necessidade de assistência e conforme a velocidade com que se está dirigindo. 


A direção é mais precisa e direta quando o veículo circula em altas velocidades e mais assistida e confortável nas manobras de estacionamento e em percursos sinuosos. Também é possível adquirir opcionalmente amortecimento de controle dinâmico do sistema ou do sistema adaptive drive -  neutraliza as forças que geram a inclinação da carroceria que é praticamente eliminada, aumentando muito a estabilidade e a segurança -, e direcção ativa integral - facilita a direção inclusive no estacionamento do carro.

O equipamento de segurança padrão inclui, entre outros, airbags frontais, airbags laterais integrados em encostos dos bancos, airbags de cortina para proteger as cabeças dos ocupantes dos assentos dianteiros e traseiros, cintos de segurança de três pontos de ancoragem todos os assentos, encostos de cabeça ativos, limitadores de segurança e pré-tensores para os bancos dianteiros e âncoras sistema Isofix para cadeiras de criança no fundo.


O peso do carro foi diminuido  com o uso inteligente de materiais leves. As portas e capô e uma boa parte do chassis e de partes do motor, são de alumínio. Os painéis laterais frontais são de material termoplástico e a tampa da mala é de material composto reforçado com fibra de vidro.

Os sistemas de assistência ao condutor e serviços de mobilidade BMW Connected Drive incluem, entre outros, a tela virtual BMW Visor Head-Up de representação gráfica totalmente colorida, com sistema de assistência de estacionamento, vista panorâmica Ver Surround, aviso de colisão e a função de frenagem inicial em combinação com Cruise Control Activo com Stop & Go -  sistema permite circular à velocidade desejada e manter a distância de segurança, em relação ao veículo que o precede, com controle de parada/arranque -, aviso de mudança de pista e de saída de faixa, informação sobre a velocidade limite, alta feixe Night Vision Assistant (assistente de visão noturna) e detecção de pessoas.

O novo BMW Série 6 Gran Coupê é fabricado na unidade da BMW, em Dingolfing, a maior das fábricas da rede de produção global da BMW Group, que produz, além do coupé e uma série 6 conversível, os modelos da Série 5, bem como sedan de luxo Série 7. Será sério concorrente dos  Mercedes-Benz CLS, Audi A7 Sportback e o Porsche Panamera S. Por enquanto, o preço do carro ainda é segredo.

A turma que criou o Série 6 Gran Coupê: Adrian van Hooydonk (Senior Vice President BMW Group Design), Christian Bauer (Interior Designer BMW 6 Series Gran Coupe), Dave Carp (Interieur Designer BMW Automobile), Oliver Heilmer (Interieur Designer BMW Automobile) and Marc Girard (Head of Interior Design BMW Automobiles) 

SEGURANÇA PARA OS PASSAGEIROS DOS AUTOMÓVEIS LEVOU AS FÁBRICAS A DESENVOLVEREM EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO COMO OS AIRBAGS PARA O MOTORISTA E O CARONA, MAS O TEMA EVOLUIU E HOJE EXISTEM CARROS COM O HABITÁCULO ENVOLVIDO POR ESSES SACOS DE AR PROTETORES. AGORA SURGE O AIRBAG PARA EVITAR QUE OS OCUPANTES DA FRENTE SE CHOQUEM EM CASO DE BATIDAS LATERAIS. ESSE É O ASSUNTO DO NOSSO COLUNISTA FERNANDO CALMON

UMA BOLSA NO MEIO

Por Fernando Calmon

Quando, no começo dos anos 1990, os carros de grande produção nos EUA, Europa e Japão passaram a vir equipados de série com um par dianteiro de airbags (bolsas infláveis) já se sabia que era apenas o começo de uma longa escalada para melhorar a segurança passiva. Não se tratava de uma tecnologia barata e jamais poderia dispensar o uso dos cintos de segurança. A associação dos dois dispositivos já salvou milhares de vidas e diminuiu a severidade dos ferimentos em acidentes.

Automóveis caros permitem ampliar o número de airbags e estes foram evoluindo. Adotaram-se bolsas laterais para os ocupantes dos bancos dianteiros, depois para os dois passageiros junto às portas traseiras e, por fim, cortinas infláveis no teto dos dois lados. Também se criou proteção para os joelhos do motorista. Então, dependendo de como se olham as cortinas (em geral bisseccionadas), até 11 bolsas podem equipar modelos do segmento superior, em uma contagem caolha.

A ideia não é parar por aí. Já se estudaram uma bolsa no assoalho, à frente dos pedais, e outra central para veículos que transportem apenas dois passageiros atrás (essa mais viável), sugerida pela Toyota. Recentemente, a Ford colocou, de início no SUV Explorer, cintos de segurança com bolsas embutidas para dois passageiros do banco traseiro. A TRW desenvolve o dispositivo no teto como alternativa para desocupar o volume na parte do painel em frente ao passageiro, onde fica uma bolsa de grandes dimensões. O airbag do motorista é menor, embutido no volante.

Porém, há o perigo de um forte choque lateral do lado oposto ao do motorista. Sendo o acidente do mesmo lado dele, há proteção da estrutura do carro, além do airbag lateral e de cortina que protegem torso, coluna cervical e cabeça. No caso de colisão na lateral direita do automóvel, o motorista é arremessado de forma violenta para o meio do carro, como se vê na foto, acima.

Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Rodovias (NHTSA, em inglês), órgão do governo americano encarregado de pesquisas e de avaliação de segurança passiva de veículos novos, explicitou os riscos dessa categoria de acidente. Entre 2004 e 2009, após investigar desastres fatais, concluiu que 29% dos motoristas morreram mesmo protegidos por cinto e airbag frontal.

Essa constatação levou a GM e a Takata a criar a segunda bolsa de ar lateral embutida no lado interno do banco do motorista. Há espaço suficiente entre os dois bancos dianteiros para que se proteja também o acompanhante, embora se saiba que, na maior parte do tempo, só há o motorista a bordo. SUVs e crossovers são problemáticos, pois seu centro de gravidade e assentos elevados tendem a desequilibrar bastante o corpo em uma batida lateral.

Em três anos de desenvolvimento se estudou e se patenteou o novo airbag, levando em conta o invólucro, a capacidade de amortecimento e retenção do corpo em simulações de acidentes com bonecos, além da posição relativa dos ocupantes. O dispositivo está pronto para equipar lançamentos do ano-modelo 2013, à venda em meados de 2012.

Não à toa que os escolhidos, inicialmente, são todos crossovers médios (na realidade, grandes para o padrão do resto do mundo): Chevrolet Traverse, Buick Enclave e GMC Acadia. E, claro, de preços elevados.

CERCA DE 20 ANOS DEPOIS DE DEIXAR A DEUTSCHE TOURENWAGEN MASTERS (DTM) A BMW VOLTA À COMPETIÇÃO COM TRÊS EQUIPES PILOTANDO M3. NÃO PODERÍAMOS DEIXAR DE PUBLICAR A HISTÓRIA DA DTM EM QUE A BMW TEM IMPORTANTE PARTICIPAÇÃO

Termina neste fim de semana a espera pela volta da BMW Motorsport ao  Deutsche Tourenwagen Masters - DTM  que acontecerá no autódromo Hockenheimring (Alemanha), para a primeira corrida após uma ausência de quase 20 anos, da competição. A BMW volta à DTM para enfrentar um novo desafio com três equipes e seis carros BMW M3. 

A corrida no domingo marca o retorno do BMW M3 à DTM, onde estreou há 25 anos, e conquistou de cara o título da DTM na primeira tentativa. Agora, no ano em que o BMW M comemora seu 40º aniversário, o carro está de volta novamente para mostrar seu desempenho frente a seus inúmeros fãs na DTM.

A marca esteve envolvida na categoria com uma equipe própria entre 1984 e 1992, período em que ela deixou sua marca, conquistando 49 vitórias, 30 poles e três títulos de pilotos. A primeira corrida da DTM na história foi vencida por um piloto da BMW: Harold Grohs (ALE), no conduzindo o BMW 635 CSi. 


No fim da temporada, Volker Strycek (ALE) tinha garantido o título no mesmo carro. Quando o BMW M3 entrou em cena em 1987, ele imediatamente dominou o evento e ajudou Eric van de Poele (BEL) a chegar à vitória no campeonato de pilotos em 1987 – um feito que foi repetido dois anos depois por Roberto Ravaglia (ITA). 

A primeira era da BMW na DTM chegou ao fim em Hockenheim, em 11 de Outubro de 1992, e a empresa agora retorna ao mesmo circuito para dar início a um novo capítulo em sua história de sucesso no automobilismo.

O atual campeão da DTM, Martin Tomczyk (ALE) disputará o campeonato ao lado de Joey Hand (EUA) com a equipe BMW Team RMG. Exatamente como ocorreu no passado, a equipe BMW Team Schnitzer está novamente envolvida sob a liderança do Diretor de Equipe Charly Lamm. Bruno Spengler (CAN) e Dirk Werner (ALE) integrarão a equipe de Freilassing. O piloto três vezes campeão do WTCC, Andy Priaulx (ING), e o jovem Augusto Farfus (BRA) representarão a equipe BMW Team RBM.

Os seis pilotos têm o BMW M3 DTM como um forte aliado. Ele foi desenvolvido do zero pela BMW Motorsport e seguirá os passos da lendária primeira geração do M3 em seu retorno às pistas em 2012. Depois de finalizado em Julho de 2011, o BMW M3 DTM completou milhares de quilômetros de testes antes de ser homologado pelo Deutscher Motor Sport Bund (DMSB) em 1º de Março deste ano

A BMW conquistou mais vitórias na DTM em Hockenheimring do que em qualquerem qualquer outro circuito, com pilotos da BMW cruzando a linha de chegada na primeira posição em dez disputas. Muitas das estrelas daquela época também estarão na pista para assistir ao retorno da BMW à DTM ao vivo: Grohs, van de Poele e Ravaglia estarão em Hockenheim, acompanhados por Steve Soper (ING).

Jens Marquardt (Diretor da BMW Motorsport):
“Depois do longo período de preparação, todos nós agora estamos desesperados para finalmente correr e descobrir como nos saímos quando comparados aos adversários. Tivemos muitos meses de trabalho duro, e certamente uma temporada instrutiva e empolgante pela frente. 

Hockenheim tem um lugar especial na história da BMW na DTM, e tivemos um grande sucesso na época, entre 1984 e 1992. Nós, obviamente, queremos continuar de onde paramos, mas temos que dar um passo de cada vez. Inicialmente, é de importância vital para nós aprender e adquirir experiência. Todos na equipe estão totalmente motivados. Este fim de semana será, sem dúvidas, muito especial. Não só para os fãs, mas também para todos na BMW Motorsport."

Martin Tomczyk (carro número 1, Equipe BMW Team RMG):

“Mesmo que eu tenha corrido na DTM pro muitos anos, eu ainda fico com um frio na barriga no início de uma temporada. A tensão está definitivamente aumentando. Estou pronto para Hockenheim. O inverno foi intenso e obviamente foi recheado de muito trabalho de desenvolvimento. Entretanto, podemos ficar felizes com o resultado. Não preciso dizer que estou muito empolgado para descobrir o balanço da potência no Hockenheimring, e esperamos que possamos chegar o mais próximo possível de nossos rivais mais experientes."

Joey Hand (carro número 2, Equipe BMW Team RMG):
“Recentemente, me perguntaram com frequência se eu estaria nervoso antes da primeira etapa da DTM. Para ser honesto, estou totalmente relaxado. É bem simples participar de uma corrida. Muitas coisas serão novas para mim em Hockenheim: a largada estática, pit stops ultra-rápidos, e corridas mais curtas do que estou acostumado. Não estou preocupado, de qualquer forma, pois estamos muito bem preparados. Eu vou enfrentar tudo isso e farei o melhor trabalho possível. Estou muito orgulhoso do fato de a BMW ter me dado a oportunidade de ser o primeiro Americano a pilotar na DTM."

Bruno Spengler (carro número 7, Equipe BMW Team Schnitzer):

“O início desta temporada será muito especial para mim. É o meu primeiro ano na BMW - e eu estou ansiosíssimo para finalmente por a mão na massa na primeira corrida. O retorno da BMW depois de uma ausência de 20 anos anuncia uma nova era para a DTM. É ótimo fazer parte disto e passar por esse momento especial. Trabalhamos muito duro para adquirir o máximo possível de experiência durante o inverno. Nossos rivais terão uma vantagem sobre nós neste quesito, mas nós queremos alcançá-los o mais rápido possível. Para mim, é como se eu estivesse começando minha carreira do zero novamente."

Dirk Werner (carro número 8, Equipe BMW Team Schnitzer):
“Eu gostei muito dos testes com o BMW M3 DTM, e foi muito interessante acompanhar o desenvolvimento adicional posterior do carro. Aprendi muito nos últimos meses e a equipe também trabalhou com muito foco e fez um progresso enorme. Como todo mundo, eu sentirei a tensão crescente na preparação para a largada no Domingo, mas eu vou tentar lidar com isso positivamente. Quando chegar a hora, eu quero aproveitar ao máximo minha primeira corrida na DTM e fazer um bom início de temporada."

Andy Priaulx (carro número 15, Equipe BMW Team RBM):
“Nós passamos muito tempo nos preparando para isto, então é a hora de finalmente colocarmos a mão na massa. Estou verdadeiramente orgulhoso do que a BMW Motorsport e nossa equipe atingiram até agora. Apesar disso, nós nos mantemos realistas. A BMW é nova na DTM e nós temos menos experiência que nossos rivais. É por isso que é tão importante para nós melhorar e desenvolver o carro a cada corrida. Cada um de nós está saboreando o desafio."

Augusto Farfus (carro número 16, Equipe BMW Team RBM):
“Estou muito empolgado e entusiasmado, mas ao mesmo tempo muito curioso sobre minha estreia na DTM neste final de semana. Tem sido uma longa e dura estrada para chegar a este evento com incrível curva de aprendizado em que ainda estamos. Todos na equipe deram 100 % ou mais que isso de si nos últimos meses, então estamos tão preparados quanto podemos estar. Estamos entrando na próxima fase agora, e queremos provar que garantimos uma boa base."

Fatos interessantes sobre o retorno da 

BMW Motorsport à DTM: 

História

- A BMW está celebrando a tríade de aniversários em 2012: A BMW M foi fundada há 40 anos, e alcançou inúmeros sucessos nas pistas ao longo das décadas seguintes. Vinte e cinco anos atrás, o BMW M3 começou a escrever sua história única de sucesso no automobilismo. Até mesmo hoje em dia, a versão de competição continua sendo o carro de turismo de mais sucesso de todos os tempos. E finalmente, completam-se 20 anos desde que a BMW fez sua última aparição na DTM com uma equipe própria.

- Onze carros de corrida BMW alinhados no grid na primeira corrida da DTM em Zolder em 1984.

- Volker Strycek não venceu uma só corrida em 1984 – mas ainda sim foi sagrado campeão.

- A primeira geração do BMW M3 alcançou a velocidade máxima de 280 km/h nas retas que cortam a floresta de Hockenheim.

- A Equipe BMW Team Schnitzer cruzou a linha de chegada na primeira posição em 17 ocasiões entre 1989 e 1992.

- Charly Lamm estava no muro dos boxes pela Equipe BMW Team Schnitzer quando Roberto Ravaglia triunfou em 1989.

- Harald Grohs venceu a primeira corrida da história da DTM em Zolder no volante do BMW 635 CSi.

- Em um final dramático, Eric van de Poele, de 25 anos, terminou em décimo na última corrida da temporada para conquistar o título de 1987 em um BMW M3.

- Roberto Ravaglia deu ao BMW M3 um adeus triunfante da DTM com duas vitórias em Hockenheim em 11 de Outubro de 1992.

- Hoje em dia, Ravaglia dirige sua própria equipe, a ROAL Motorsport, e ocupa seu lugar nos boxes como Diretor da Equipe. Entre outras coisas, ele agora compete com carros de corrida BMW na WTCC (World Touring Car Championship) e no Campeonato Italiano de Gran Turismo.

- Pilotos da BMW terminaram na primeira e na segunda colocação em 15 corridas na DTM entre 1984 e 1992.

- Assim como o BMW 635 CSi e o BMW M3, o BMW 323i também possui três vitórias na DTM – com Winfried Vogt no volante em todas as três ocasiões.

Pilotos
- Andy Priaulx vem da ilha de Guernsey, que é parte da Grã-Bretanha.

- Priaulx venceu uma tríade de títulos no WTCC pilotando pela Equipe BMW Team RBM em 2005, 2006 e 2007.

- Augusto Farfus é de Curitiba, capital do estado Brasileiro do Paraná.

- A família Farfus possui uma grande rede de restaurantes em Curitiba e outras cidades Brasileiras.

- Bruno Spengler venceu sua primeira corrida na DTM no circuito de Norisring em 2006. O circuito continua como o seu favorito até os dias de hoje.

- Spengler é um ávido golfista com uma excelente média de 5.8.

- Martin Tomczyk completou a penúltima corrida da temporada em décimo para garantir o título da DTM em 2011.

- Somente Timo Scheider e Mattias Ekström venceram mais corridas na DTM que Tomczyk.

- Tomczyk tem 1,88 metros de altura. Isto o torna o mais alto entre os pilotos da BMW.

- Em 2007 e 2009 Dirk Werner esteve invicto na classe GT da categoria GRANDAM, e conquistou o título em ambas as ocasiões.

- Juntamente com sua carreira de piloto, Werner completou também sua formação como Engenheiro Mecânico.

- Joey Hand é o atual campeão da classe GT na American Le Mans Series e competirá lá novamente pela Equipe BMW Team RLL em 2012.

- Hand adora ir pescar com seu pai e sua família.

- Marco Wittmann oferece suporte para os seis pilotos da BMW DTM ao longo da temporada como piloto de testes e desenvolvimento.

Carro
- Ao desenvolver o BMW M3 DTM, os engenheiros da BMW criaram mais de 2.500 gráficos CAD, com mais de 900 só para o motor.

- Mais de 1,2 quilômetros de cabo percorrem todo o BMW M3 DTM.

- Aproximadamente 5.400 componentes individuais são usados no BMW M3 DTM. 1.200 deles são diferentes.

- Leva-se cerca de 60 horas para montar o motor BMW P66.

- Ao longo de uma corrida da DTM, ocorrem mais de 1,8 milhão de ignições no motor BMW P66.

- Os discos de freio de fibra de carbono atingem temperaturas de até 700°C. A força aplicada nos freios é especialmente alta em circuitos como Norisring.

A ALIANÇA RENAULT-NISSAN ENTRA COM FORÇA NO MERCADO AUTOMOTIVO RUSSO E ADQUIRE 75% DA FÁBRICA AVTOVAZ QUE FABRICA O NOSSO CONHECIDO LADA POR US$ 750 MILHÕES. CONHEÇA OS MODELOS LADA FABRICADOS ATUALMENTE

A Aliança Renault-Nissan, a AvtoVaz, a Russian Technologies e a Troika Dialog assinaram, em Paris, um protocolo de acordo que prevê a criação, pela Aliança Renault-Nissan e a estatal Russian Technologies, de uma joint-venture que controlará a AvtoVaz, a montadora número 1 da Rússia, que produz os conhecidos modelos da marca Lada.

Até meados de 2014, a Aliança Renault-Nissan investirá aproximadamente 750 milhões de dólares em troca de 67,13% do capital da joint-venture que, então, será dona de 74,5% da AvtoVaz. A transação deverá ser finalizada até 2014.

A Renault, que já detinha 25% do capital da AvtoVaz, desde 2008, quando ajudou a AvtoVaz a iniciar uma profunda reestruturação, investirá em torno de 300 milhões de dólares na joint-venture. A contribuição da Nissan, que atualmente não é acionista da AvtoVaz, chegará a 450 milhões de dólares. Estas somas serão integralizadas em várias etapas pela Renault e pela Nissan, até 2014.

“O acordo marca mais uma etapa de um processo de colaboração cada vez maior, que contribui para a modernização da líder da indústria automobilística russa, que prevê transferências de tecnologia para as fábricas russas e a participação dos russos na equipe multicultural de direção da Aliança”, declarou Carlos Ghosn, presidente e CEO da Aliança Renault-Nissan.

Nos próximos meses, a Aliança Renault-Nissan conduzirá uma auditoria financeira, jurídica e ambiental e as partes deverão assinar acordos definitivos e concluir a transação até o final de 2012, e até 2014, a joint-venture adquirirá a totalidade das participações da AvtoVaz possuídas pela Troika Dialog.

A assinatura deste protocolo aconteceu um mês depois de o primeiro-ministro Vladimir Putin inaugurar uma nova linha de produção na fábrica da AvtoVaz, na cidade de Togliatti, representando um investimento de 525 milhões de dólares e uma capacidade de produção de 350.000 carros por ano. A fábrica tem agora capacidade anual de produzir quase um milhão de veículos.

A Renault, a Nissan e a Lada estão lançando atualmente uma ofensiva de produtos, que se traduzirá na renovação dos principais modelos da Lada e no lançamento de novos carros das três marcas (sendo cinco modelos produzidos na nova linha de produção da Aliança). Além da cidade de Togliatti, as três marcas têm fábricas em Moscou, São Petersburgo e Ijevsk.

A Rússia apresenta os maiores índices de crescimento econômico da Europa e deve se manter na liderança do desenvolvimento nas próximas décadas. Mais de 10 milhões de domicílios russos já possuem uma renda anual superior a 50.000 dólares.

O mercado automobilístico russo (automóveis e comerciais) atingiu 2,65 milhões de veículos, em 2011. O volume estimado, para 2012, deve ficar em torno de 2,9 milhões de unidades.

A Aliança vendeu 878.990 carros na Rússia, em 2011, dos quais 578.387 da Lada. Com 33% de participação de mercado, a Rússia se mantém como o terceiro mercado da Aliança, logo após a China e os Estados Unidos.

A Aliança Renault-Nissan é uma parceria estratégica entre a montadora francesa Renault (com sede em Paris) e a japonesa Nissan (sediada em Yokohama). Junto com a montadora russa AvtoVaz, a Aliança vende 10% do total de carros comercializados em todo o mundo. 


Atuando desde 1999 como parceiras estratégicas, em 2011, a Renault e a Nissan venderam 8,03 milhões de carros em aproximadamente 200 países. A Aliança tem acordos estratégicos de colaboração com diversas montadoras, como a alemã Daimler, a chinesa Dong Feng e algumas empresas regionais, como a Ashok Leyland da Índia. O grupo estatal Russian Technologies foi criado, em 2007, em virtude de uma lei da federação russa. 

Subsidiária da empresa Sberbank da Rússia, a Troika Dialog é uma grande empresa de investimentos que opera nos mercados da CEI (Comunidade de Estados Independentes). Transações em bolsa, serviços bancários e de investimentos, gestão de ativos, investimentos diretos e de risco, bem como finanças e investimentos privados são os principais pilares da atividade da empresa, fundada em 1991. A Troika Dialog opera em 21 cidades da Rússia, e ainda em Nova Iorque, Londres, Nicósia (Chipre), Kiev (Ucrânia) e Almaty (Cazaquistão).