Coluna nº 5212 - 27 de dezembro de 2012
Balanço 2012. Bom
para todos
Um ano invulgar para o Brasil, recorde com as 3 milhões 800 mil vendas, em número de indústrias, 60 lançamentos entre produtos e atualizações, sinais indicando mudanças, anúncios de novas marcas aqui se instalando, novos projetos e mais proteção ao consumidor do automóvel. 2012 foi um ano marcante.
O Brasil recebe os ventos resultantes do tufão que arrasou os maiores mercados mundiais. Queda de vendas e perspectivas fazem as montadoras mudar o endereço de seus investimentos buscando países com capacidade de absorção e estrutura de produção. Brasil, Índia, China, África do Sul.
Mundialmente a Toyota volta a liderar, e a ex-líder GM, pode cair na 3ª posição, superada pela Volkswagen. Disputa acirrada, mundial, carro-a-carro, aferida apenas ao início de janeiro.
Mas, uma ou outra, é o nunca dantes imaginado: marcas norte-americanas disputando o 2º lugar, sem chances para retornar à liderança.
Líder, a Toyota aposta na coragem do herdeiro chamado a dirigi-la, focando na realidade, apagando o ar de já ganhei adotado nos últimos anos – e se deu mal, borrando sua imagem de qualidade e confiança.
Contratou, o consultor automobilístico mais caro do mundo, Mark Hogan, ex-vice presidente da GM. Quer distanciar-se da norte-americana durante muitos anos líder mundial em vendas.
A GM patina no atoleiro, não consegue enxergar bom futuro. Sua estrutura impede ações rápidas e ainda respira o ar de empáfia que intoxicou sua estrutura diretiva e a levou ao buraco.
Menor, rebaixada em patente, com dificuldade em renovar produtos, lenta ao reagir, problemas na base e na Europa com grandes perdas. A VW é concorrente sadia, ascendente, crescimento sustentado, sólido, entesourada. Quer ser a maior do mundo em 2018.
Em 2012, a produção mundial de veículos atingirá 80 milhões de unidades.
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| Fiat surpreendeu, cresceu, mantém liderança de 11 anos. |
Brasil
Aqui, surpreendente demonstração de competência da Fiat, ao manter a liderança e crescer 1%, com 23,2% em participação de mercado, embora as quatro maiores ainda detenham 70% do mercado.
A Volkswagen cresceu 0,7%, marcando 21,2%. GM criou renca de produtos, uns montados sobre plataformas antigas, outros com desenvolvimento do velho motor do Monza, carros locais, argentinos, coreanos.
A variedade não impediu nova queda de participação, agora 0,8%. Ford perdeu 0,3% do mercado por problemas de produção e vendas, ao criar um vácuo antes da chegada das unidades novas e falta das antigas, ausentes picape Ranger, o pequeno utilitário esportivo EcoSport. Após, lançados, no mercado, tem recebido premiação recorde da imprensa. O novo Fusion, inovando com motor turbo, linhas e proporções bem acertados.
Renault descobriu que o mercado brasileiro está no meio dos preços, ficando com os produtos derivados do Logan – Sandero e Duster, os mais vendidos.
Mantém na Argentina os extremos Fluence e Clio. Focou o Duster no Ford Eco e o fez com maestria, acertou-o em porte e decoração, descolou-o da imagem de carrinho de shopping cultivada pelo concorrente e disputa, às vezes liderando vendas.
Neste ano, sofrerá atrapalho nunca projetado embora positivo: crescimento do mercado superou sua capacidade produtiva, obrigando-a a repetir processo da Fiat há 20 anos: fazer uma fábrica dentro da fábrica para aumentar a produção. Para entrosamento físico-industrial suspendeu o fazer por dois meses, para pânico dos revendedores.
No mercado interno quem mais cresceu foi a Nissan, vendendo mais de 100 mil unidades, marcando 2,9%, em participação. Mas não terá um bom 2013, garroteada por cota de importações, base de suas vendas. Aqui faz apenas os Livina e o picape Frontier. Produção nacional apenas ao final de 2013.
Novidades locais, a chegada industrial da Hyundai, na insólita situação de possuir duas redes de vendas e assistência. Uma, sua, para o HB20, adequado ao país, com fila de espera. Outra, de seu representante CAOA, para veículos importados, caminhãozinho HR e o utilitário esportivo Tucson, encerrado na Coréia, vendendo aqui. A Hyundai dos importados caiu para 10a. colocada em vendas.
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| Hyundai HB20, novo padrão de referência no mercado. |
Outra de olhos puxados, a Toyota fez fábrica para produzir um carrinho, o Etios. Mas, parece, contraiu o distúrbio da GM e, com dificuldade de vergar-se para auscultar o mercado, trouxe produto construído para a Índia, mistura de peças já existentes com simplificação decorativa. Tiro n’água.
O comprador brasileiro tem maiores exigências e muito se diferencia do indiano. A Toyota local engoliu o mico, vai corrigi-lo, mas é lição de humildade, começar tropeçando. A Toyota no Brasil não consegue superar a Honda, situação inversa à do Japão.
O motor 1.6 turbo com injeção direta dito HPT, desenvolvido pela BMW e PSA, virou bandeira de presença em produtos Peugeot – 3008, 408, 308 –, e Citroën DS3 e DS5. Peugeot iniciou mudar linha e terá o principal complemento em 2013 com o novo 208. Citroën também, trocando o bem vendido C3 pelo novo modelo, revisando o motor, mas caiu em participação de mercado.
Duas chinesas prometem presença industrial em 2013, a JAC Motors, associada ao empresário Sérgio Habib, com fábrica em Camaçari, Ba, e Chery, por si, em Jacareí, SP.
BMW terá fábrica em Santa Catarina. Produto desconhecido.
Em termos industriais a VW investe para ampliar capacidade industrial em Taubaté, SP; em São Carlos, SP, fazer mais motores; ampliar capacidade para atender mercado doméstico e de exportação. Ford idem.
Em preparativos ninguém sabe a amplitude do projeto da Fiat, em Goiana, Pe. Além de fábrica para modelo desconhecido, e Dodge e Alfa, também fará motores, tornar-se-á autônoma, com produtos diversos da sede em Betim, MG.
Todos os prêmios de performance consignados por associações e revistas falharam: quem mais vendeu automóveis no Brasil foi o governo com suas medidas de realidade em impostos. Os 5% de crescimento devem ser creditados à presidenta Dilma.
Motos
Resultado curioso no mercado de motos é a queda de vendas das máquinas de baixo preço, exatamente a faixa que deveria ser implementada em consumo pela ascensão de renda nas classes C e D.
Notou-se, em outro extremo, a expansão das marcas de maior cilindrada, com montagem via processos favorecidos na Zona Franca de Manaus de Harley-Davidson, BMW, Ducatti, Triumph, além da expansão mercadológica da Honda, ainda líder, em todas as faixas de cilindrada.
Governo
Ano de intervenções federais. Sempre distante da indústria, viu nos automóveis cenário para ficar bem na foto, correu a retocar o cenário dos maus resultados econômicos do País, apostando no único dado positivo de crescimento.
Falando pela população, reduziu a Zero % o Imposto sobre Produtos Industrializados dos carros 1.000, diminuiu para outras cilindradas.
Não impôs condições às montadoras, privatizou os lucros, socializou entre nós, contribuintes, a queda de arrecadação. Não perguntou se a nós, outros, interessam mais carros nas ruas ou mais hospitais, escolas, tribunais, penitenciárias ...
A receita tem décadas e confirma conta também antiga – quando os extremos, trabalhadores e industriais, se unem, perde quem está no centro: nós.
Implantou o Inovar-Auto, programa de grandes incentivos à indústria local e de dificuldades às marcas sem operação industrial no País. Para dizer, elevar os nacionais ao nível dos concorrentes importados, deu risível dever de casa: tornar os daqui 12% mais econômicos.
Na prática, nenhum ganho, pois, este número apareceu há 10 anos com os motores flex, de maior consumo de gasálcool e mais etanol relativamente aos motores específicos.
Conta alta vem sendo e será paga pelos importados, que bobearam sem atividade de lobby, sem representação institucional em Brasília, sem interlocução com o governo, a associação dos importadores levou uma trombada de perder o rumo – metade das vendas, e 168 revendas, e 10.000 empregos.
Outro ponto de presença do Governo, aliás governos, é a troca da educação de trânsito pela sanção arrecadadora. Sem estudos para estabelecer velocidade e fluxo nas vias e estradas, sapecam radares em quantidade industrial e tome de emitir multas.
Falta uma explicação ao respeitável público submetido a tantos impostos, e fornece o dinheiro de pagar a compra de tais aparelhos, sobre quem opera tais sistemas e como se faz a remuneração para tais serviços.
Afinal para lembrar, fiscalização é policiamento, e policiamento é função exclusiva do Estado, proibida a terceirização. Na prática, a resposta simples: quem fiscaliza o fiscal ?
Pouco a pouco a aproximação do Brasil a mercados com respeito ao consumidor traz-nos ares de civilização. O programa de etiquetagem, surgido como sonho de ecopirado, vem-se sedimentando, aumentando a listagem de aderentes.
A ideia é oferecer conhecimento ao comprador esclarecido, interessado em definir sua compra sob o ponto de vista do menor gasto de combustível e de menores emissões ao meio ambiente. Melhores resultados em cidade e estrada, do Renault Clio. Piores, na cidade Honda Fit 1.4 e na estrada Toyota 1.8.
Outro item de respeito ao consumidor foi obtido por pressão da indústria: é a indicação na nota fiscal, dos percentuais de impostos incidentes sobre a mercadoria.
Espera-se, ante o susto a ser tomado pelo contribuinte, o início da conscientização e das exigências para o país melhor se administrar, para viver com menos arrecadação, mais seriedade no gasto público, menos corrupção.
Mazelas e omissões continuam. Governo federal, estaduais, municipais, saúdam e aplaudem a performance da indústria automobilística, mas nada fazem para melhorar a qualidade de vida, do ar, da circulação de toda a população.
Num cálculo grosseiro, cada veículo ocupa, pelo menos, 20 metros quadrados de superfície. Venda de 3,8 milhões significa, o novo mar de novas latas despejado nas ruas e estradas em 2012 tomará aproximadamente 80 milhões de metros quadrados.
Quantos metros quadrados de vias, estradas, estacionamentos, foram construídos? Quantos metros quadrados serão subtraídos às vias de circulação de pedestres para criar soluções circenses de circulação para os novos veículos?
E a maluquice institucional do rodízio, que recolhe impostos com a mão esquerda, e levanta a direita para proibir a circulação do produto que recolheu impostos e cuja descrição é de ser auto móvel?
Cultura
Há ondas no setor. O Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, único a contar a história da indústria automobilística nacional, se debate ante à tentativa que em País civilizado seria piada de punido mau gosto: o Ministério dos Transportes quer o espaço no qual o governo federal autorizou o Museu investir e ampliar, para nele colocar “arquivo morto de órgão extinto”...
Há início de consciência pelos fabricantes. A Fiat junta unidades dos produtos aqui produzidos e acertou-se com o governo de Minas e o Veteran Car Club MG para implantar um Museu.
A Volkswagen, com um presidente há anos no País, iniciou dar força a preservar a dúzia de automóveis de sua construção reunidos por seus engenheiros e designers através dos anos. Para criar museu, não custa.
Renault mudou sua óptica, e aproveitou os 50 anos do lançamento do Interlagos – o Alpine A108 – para fazer festa e reverenciar pilotos e universo que sedimentaram o início do profissionalismo do automobilismo brasileiro.
A Peugeot, marca do primeiro carro importado no Brasil, passa olímpica e superiormente pelo fato histórico.
Perdas enlutaram o setor. Das muitas, Clemente Farias, detentor de uma das pioneiras e melhores coleções de antigos, e Fábio Steinbruch, um príncipe nesta atividade, passaram bobamente.
Das mudanças de pessoal, Marcos de Oliveira, engenheiro, deixou a presidência da Ford e agora é vice na Ioschpe-Maxxion. Pedro Manuchakian, o Pedrão, também engenheiro, vice-presidente de Engenharia para o continente, também aposentou-se após mono emprego de 41 anos na GM. Merece uma estátua. Fez mágicas e muitos lucros viabilizando o uso de motores que deveriam estar em museus, mas estão nos novos carros da GM. E Carlos Roberto da Costa, o Carlão, jornalista, marcha lenta. 43 anos de indústria automobilística – Carlão organizou a apresentação do Corcel I e deu cara confiável à Citroën – quer ser fornecedor.
Enfim
Entre resultados bons – muitos, e mazelas – poucas, mas tão frequentes, a caminho de ser institucionalizadas, 2012 foi bom. Do volume de vendas, empregos e renda, à presença do Brasil no rol dos maiores produtores e maiores mercados.
As falhas podem ser corrigidas, bastando a gestão governamental através do serviço público seja, efetivamente, dirigida ao público, ao país e ao futuro, afastada a filosofia de ser o Governo do dia o dono do país, do estado ou do município, e adotando o corpo funcional por mérito e conhecimento.
Falta
Há dado contra o qual a Coluna sempre se insurgiu e insurgirá: é inexplicável vergonha o País reunir todas as condições do fazer, da estrutura, do pessoal, dos insumos, mas não ter sequer, uma, uma só, marca nacional ou produto realmente adequado ao País.
A indústria brasileira é ótima palpiteira em projetos estrangeiros, adaptadora de planos importados às exigências nacionais, mas não tem coragem, autonomia ou brasilidade para fazer produto adequado ao nosso piso, ou à sua falta.
O Brasil e sua atrasada, cara, mal mantida malha de caminhos e estradas, é País para carros de tração traseira ou nas quatro rodas. Mas como aproveita projetos para países planos ou de estradas impecáveis, só os tem com força no eixo dianteiro, absolutamente incoerente com nossas ladeiras em lama ou poeira, cascalho, pedras soltas.
Sub-produto deste foco descompromissado com o País, e a falta de preocupação do governo federal com a indústria e seus produtos, nada temos para aplicação específica.
O taxi, que deveria ser de projeto e construção especial, é o carro de madame submetido a duro trabalho. Idem para os carros de polícia, para as ambulâncias, usualmente uma base de caminhãozinho, com motor diesel, transmissão mecânica, situação negativa à sua missão e ao transportado.
Isto é fácil corrigir. Basta conversa, consenso, ordem.
A Coluna cumprimenta seus leitores e deseja 2013 de paz – que é exercício de consciência do que somos, do que queremos, do que merecemos.
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