Fábrica da MINI em Oxford inicia produção da versão elétrica para o Brasil

 

São Paulo, 11 de março 2021 – No mês de março, a produção da versão elétrica do icônico MINI Cooper SE ganha força na lendária fábrica de Oxford, no Reino Unido – também conhecida como a casa da MINI. A primeira unidade com destino ao mercado brasileiro acaba de ser produzida e será embarcada em breve.  Recentemente anunciada no território nacional, a nova proposta do modelo 100% elétrica, que une atributos de tecnologia, design, exclusividade e esportividade, já está disponível para pré-venda no mercado brasileiro em todos os 22 concessionários da marca.

Para mais informações sobre preços e condições especiais de MINI, acesse: https://www.mini.com.br/.

Coluna Fernando Calmon

Coluna Fernando Calmon 

Nº 1.140 — 11/3/21

 

CENÁRIO DE 2021 AINDA TRAZ INCERTEZAS

 

Durante o seminário Perspectivas 2021, da Autodata, desafios e oportunidades foram amplamente discutidos. O cenário para 2021, porém, está afetado por problemas de curto prazo. Honda e GM (duas de suas três unidades) interromperam a produção. A Fiat colocará 10% do seu efetivo, em uma das três linhas de montagem de Betim (MG), em férias por uma semana e há rumores que também aconteça em Goiana (PE). O problema principal é a escassez de semicondutores (chips) que afeta a indústria automobilística no exterior e aqui.

Os veículos respondem por apenas 13% da produção mundial de chips e, portanto, ficam em desvantagem frente a computadores, telecomunicações e outros produtos eletrônicos. Essa situação pode se acomodar nos próximos meses. Segundo Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul, até junho deve se normalizar. Efeitos das novas rodadas de isolamento social também são difíceis de estimar, embora afete relativamente pouco a produção porque todas as fábricas já se adaptaram às medidas sanitárias.

Margarete Gandini, coordenadora geral de implementação e fiscalização dos regimes automotivos do Ministério da Economia, reconheceu que o chamado custo Brasil precisa ser enfrentado, mas a velocidade será de uma maratona e não de uma corrida de 100 metros por limitação política. O presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe, afirmou que qualquer ritmo de evolução vai ajudar, sempre evitando novas decisões para a elevação daqueles custos.

Gandini acenou com o início de programa de renovação de frota ainda este ano. O foco será apenas em caminhões usados. No Brasil estima-se uma frota de 500.000 unidades de 30 anos ou mais com problema de alto consumo, emissões e, principalmente, segurança.

Pablo Di Si, presidente da VW América Latina, comentou as dificuldades para o avanço dos veículos elétricos nesta região e em outras no mundo, onde não será possível montar pelo menos em médio prazo uma infraestrutura de recarga fora dos grandes centros ou enfrentar o alto custo inicial das baterias.

Di Si chamou a atenção para o método de cálculo das emissões de CO₂. Os estudos devem se concentrar no ciclo de vida e incluir todas as fases entre elas, a origem da geração de energia elétrica e a própria fabricação das baterias. Por enquanto, parece haver pouca preocupação com estes aspectos. Ele destacou o uso de etanol no Brasil. Sua utilização em automóveis híbridos convencionais reduz em 80% as emissões de CO₂ no ciclo de vida, aproximadamente o mesmo nível de um carro elétrico a bateria na Europa, isso no melhor estágio de geração de energia no continente.

A média europeia, no entanto, ainda precisa evoluir bastante para que o balanço de emissões totais dos gases de efeito estufa seja realmente eficaz. Esse ponto de vista tenho defendido continuamente: não basta avaliar as emissões locais. A VW, porém, continuará a ofertar modelos elétricos e híbridos no Brasil. Até 2023 serão cinco os lançamentos.

O Brasil ainda pode avançar com as pilhas de óxido sólido a hidrogênio, obtido diretamente a partir do etanol. Isso evitaria o alto custo de uma bateria de íons de lítio ou mesmo as de estado sólido. Esse é um caminho longo, porém promissor.

ALTA RODA

ALÉM do 430i conversível, que a BMW começa a vender dentro de duas semanas no Brasil (preço a anunciar), há grande expectativa para o novo M3. Previsto aqui para o segundo trimestre deste ano, traz o novo motor de seis cilindros em linha, biturbo, 487cv (517 cv, na versão Competition). Pela primeira vez há opção de tração nas quatro rodas e inclusive controle de derrapagem (drift). Quem gosta de escutar motor e ruído de aspiração pode simular pelo sistema de som. Externamente os carros estão mais silenciosos.

NISSAN continua a apostar na sua tecnologia e-Power em três modelos produzidos no Japão: Kicks, Note e Serena. Trabalha numa próxima geração que aumentará para 50% a eficiência térmica do motor que aciona o gerador (motores convencionais a gasolina alcançam até 35%). Nesse sistema a tração é 100% elétrica. A marca japonesa não estabeleceu um prazo. Kicks produzido aqui deve esperar essa evolução, além da aplicação em motor flex.

MUITO surpreendente (no sentido negativo) os planos revelados pela empresa Bravo Motor Company de construir um complexo industrial na região de Belo Horizonte (MG) para produção de automóveis elétricos e baterias. Anunciar R$ 25 bilhões de investimento até 2029 parece bastante irreal por não identificar a fonte, nem de onde surgirá o mercado de 22.800 veículos por ano já em 2024. Nome do projeto: Colosso 1. Acredite quem quiser.

RESSALVA da coluna anterior. Planos da Renault incluem cinco novidades na sua gama até o segundo semestre do próximo ano. Duas são certas: revitalização do Captur com estreia do motor turbo flex, que também estará no Duster. Seguiriam outras três evoluções: picape Duster Oroch, Sandero e Logan. Como a empresa está menos focada em modelos de menor preço, o Kwid talvez fique de fora desta rodada inicial de investimentos.

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www.fernandocalmon.com.br

 

Polo Automotivo Jeep alcança marca de 1 milhão de veículos produzidos • O Polo produz diariamente em média mil veículos, entre os modelos Jeep Compass, Renegade e Toro

 

Perto de completar seis anos de operação, o Polo Automotivo Jeep comemora a marca de 1 milhão de veículos produzidos em Pernambuco. Referência no setor automotivo, a planta é responsável pela produção de três modelos sucesso de mercado: os Jeep Renegade e o Compass, e a picape Fiat Toro. Agora, se prepara para lançar um novo modelo inédito da Jeep ainda esse ano.

O marco de 1 milhão de veículos produzidos foi celebrado durante a primeira visita do CEO mundial da Stellantis, Carlos Tavares, ao Polo desde a fusão que deu origem ao grupo. Também estiveram presentes o COO da Stellantis para América do Sul, Antonio Filosa, e o diretor de Manufatura para a América do Sul, Pierluigi Astorino. 

“Temos muito orgulho do que estamos construindo no Polo Jeep. Esse marco é reflexo do trabalho de excelência em manufatura do nosso time. O desafio agora é continuar com a trilha de desenvolvimento de nossos talentos”, destaca Astorino. O polo tem capacidade para produzir até 280 mil unidades por ano e, atualmente, opera a plena capacidade, chegando à média de produção de mil carros por dia. 

“Estive presente quando produzimos o primeiro carro aqui no Polo e fico feliz em ver essa marca. O Polo Automotivo Jeep está em um ciclo importante de aprimoramento em excelência em qualidade. Vamos continuar evoluindo e dando ênfase ao desenvolvimento de produtos, à contínua melhoria de processos e investindo nas nossas pessoas, que são o principal diferencial da Jeep”, comemora Juliana Coelho, Plant Manager da Jeep. Atualmente, o polo emprega mais de 14 mil colaboradores, entre planta principal, Parque de Fornecedores e terceiros.

No atual ciclo de investimentos, estão sendo investidos R$7,5 bilhões nas atividades em Pernambuco até 2025. O montante é destinado principalmente à inovação e desenvolvimento de novo produtos e para atração de novos fornecedores para a cadeia automotiva. “Certamente esse movimento vai ampliar ainda mais o desenvolvimento industrial pernambucano”, conclui Juliana.

Sucesso de mercado

Os modelos produzidos em Pernambuco são destaque em suas categorias. Sinônimo de SUV, a Jeep encerrou o ano de 2020 na liderança do segmento pelo quinto ano consecutivo. No acumulado do ano, alcançou 5,7% de participação de mercado, posicionando a Jeep como a quinta marca mais vendida no Brasil.

O Jeep Renegade está entre os cinco modelos mais vendidos no acumulado de 2021, com o equivalente a 4% das vendas totais nos meses de janeiro e fevereiro. O Jeep Compass soma 3% de participação de vendas. Com o resultado, a marca avança na liderança do segmento de SUVs. Em fevereiro alcançou 22,5% nas vendas do segmento, totalizando 23,9% de participação no acumulado do ano.

Já a picape Fiat Toro é um dos destaques da marca e coleciona recordes de participação de mercado desde o seu lançamento, com 3% até o momento. No segmento de picapes, junto com a Nova Strada, é responsável também pelo recorde histórico da Fiat de 57,8% de participação de mercado no último mês de fevereiro.

 

São Paulo ganha uma nova concessionária da Peugeot

 

A Alpine é a história de uma marca, mas é também uma história de homens antes de ser, a partir de hoje, a história de uma renovação.

  

I. UMA FAMÍLIA "RENAULT"
II. JEAN RÉDÉLÉ, CAMPEÃO DE CORRIDAS 
III. A CRIAÇÃO DA ALPINE EM 1955 
IV. DA ALPINE À ALPINE-RENAULT, ATÉ 1995 
V. UMA POLÍTICA INOVADORA DE EXPORTAÇÃO 
VI. O RENASCIMENTO DA ALPINE 
VII. AS COMPETIÇÕES NO DNA DA ALPINE
VIII. ALPINE: UMA HISTÓRIA DE HOMENS
IX. PRODUÇÃO DA ALPINE EM NÚMEROS
X. ALGUNS TÍTULOS CONQUISTADOS PELA ALPINE 

I. UMA FAMÍLIA RENAULT
Jean Rédélé é o filho mais velho de Madeleine Prieur e de Emile Rédélé, concessionário Renault na cidade francesa de Dieppe e antigo mecânico de Ferenc Szisz, o primeiro "piloto de fábrica" da empresa Renault Frères, vencedor do Grande Prêmio de Sarthe em 1906, em Le Mans, e segundo lugar no Grande Prêmio do ACF (Automóvel Clube da França) em Dieppe, em 1907.
 
Emile Rédélé tinha sido contratado pelo próprio Louis Renault logo no início do século XX. Seu filho Jean sempre manteve em sua escrivaninha, em casa uma pequena placa comemorativa das façanhas de Szisz com o grande Renault de 13 litros de cilindrada, assistido por seu pai.
 
Ao fim da Primeira Guerra Mundial, a pedido de Louis Renault, o jovem Emile Rédélé se instala em Dieppe, onde abre a concessionária Renault na rue Thiers. Ele se casa com Madeleine Prieur. Dois anos mais tarde, nasce Jean-Emile-Amédée Rédélé, em 17 de maio de 1922. O casal terá dois outros filhos, Pierre em 1924 e Claude em 1931. Na verdade, a família é ainda maior, pois Emile Rédélé acolheu a família de sua esposa e, a partir de então, a dupla de primos Jacques e Roger Prieur é quase indissociável dos três irmãos Rédélé.

 

Depois de estudar na região francesa da Normandia, Jean Rédélé conclui o ensino médio durante a Segunda Guerra Mundial e encontra personagens tão diferentes quanto Antoine Blondin, Gérard Philipe ou Edmond de Rothschild. Ele passa a ser vice-prefeito (na França, responsável por um departamento ou região), até que uma bifurcação em sua carreira o leva a estudar na faculdade HEC em Paris, onde adquire dupla titulação, em economia e negócios, em outubro de 1946. Em seu relatório de estágio enviado à Presidência da Renault, Jean Rédélé apresenta alguns pontos de vista inovadores sobre a estratégia comercial da montadora de automóveis nacional número um. Sua convicção faz com que ele seja convocado por Pierre Dreyfus, CEO da Renault, a comparecer na sede da empresa, em Boulogne-Billancourt. Para ajudá-lo a colocar suas ideias em ação, ele é nomeado concessionário oficial em Dieppe, seguindo os passos de seu pai.
 
Jean Rédélé tem apenas 24 anos e é, a partir de então, o mais jovem concessionário de automóveis da França.
 
Ele se lança em competições de automóveis a partir de 1950, convencido de que “as corridas são a melhor forma de testar os modelos de produção série e que a vitória é o melhor argumento de venda”. É naturalmente o novíssimo 4 CV da Renault que ele escolhe para suas atividades de competição.

II. JEAN RÉDÉLÉ, CAMPEÃO DE CORRIDAS 
A partir de janeiro de 1950, Jean Rédélé compete com seu 4 CV pessoal no 20º Rali de Monte Carlo. Seu copiloto é Marcel Delforge, o gerente da oficina na concessionária de Dieppe, mas eles se atrasam por causa da neve e chegam fora do tempo regulamentar.
 
Em 24 de julho, ele participa de sua segunda competição. Simbolicamente o desafio é grande, já que este é o “1º Rali de Dieppe”. Correndo em casa e enfrentando outros 40 concorrentes, ele chega com seu 4 CV em primeiro lugar, à frente dos 203 da Peugeot e outros Salmson mais potentes.
 
Esta vitória é elogiada pela imprensa e pela Renault que lhe sugere, a partir de 1951, correr no 22º Rali de Monte Carlo com um “1063”, a versão especial de “corrida” do 4 CV. Ele termina em quarto na categoria, depois em segundo no 2º Rali de Dieppe. Sua carreira de piloto é lançada. Terminando em primeiro lugar no 1º Rali de Dax, em quinto no Rali du Dauphiné, em terceiro no incrível Marathon de la Route cujo percurso parte de Liège, vai até Roma e retorna a Liège, e ainda em terceiro no Tour de France Automobile, terminando sua temporada como vencedor do Tour de Belgique.
 
Depois de ter analisado o comportamento do 4 CV, Jean Rédélé estima que ele seria imbatível se a carroceria fosse mais leve e mais aerodinâmica. Para isso, ele viaja para a Itália, para encontrar o designer Giovanni Michelotti, fazendo a encomenda de um “4 CV Spéciale Sport”, que será fabricado pelo encarroçador Allemano. Enquanto aguarda a entrega do carro, ele compete com o “4 CV 1063” em três grandes provas do calendário esportivo internacional.
 
Para ser seu companheiro de equipe ele escolhe o amigo Louis Pons, concessionário Renault em Paris e Étampes, cidade onde é vice-prefeito. Os dois homens decidem financiar o desenvolvimento e comercialização de uma caixa de câmbio de cinco velocidades, projetada por André-Georges Claude e que demonstra ser bastante eficiente. Juntos, eles participam da exigentíssima “Mille Miglia”, uma corrida de 1.500 quilômetros disputada em estrada aberta e de forma contínua, partindo de Brescia, indo até Roma e retornando para Brescia, na Itália. Eles vencem em sua categoria batendo todos os recordes, deixando seus adversários a mais de uma hora atrás deles na chegada.
 
Competindo oficialmente pela Renault nas 24 Horas de Le Mans em 1952, Rédélé e seu 4 CV lideram a categoria no domingo às 13 horas – duas horas antes da chegada – quando ele tem que abandonar. Ele tem sua revanche no Tour de France Automobile, onde termina em terceiro na classificação geral, uma façanha tendo em vista a relativa modéstia de seu carro. Para o jovem concessionário, 1952 é um ano triunfal para o jovem concessionário. No fim daquele ano, Jean Rédélé se casa com Michelle Escoffier cujo pai é um dos mais importantes concessionários Renault, cujo principal showroom é o Grande Garage de la Place de Clichy, localizado na rue Forest.
 
Em 1953, Rédélé e Pons vencem em sua categoria na “Mille Miglia”, novamente com o 4 CV 1063, mas Jean Rédélé está impaciente para pilotar o “Renault Spéciale” encomendado na Itália. Simbolicamente, ele espera o 4º Rali de Dieppe para competir com ele. A partir de sua primeira prova, Rédélé vence na classificação geral com seu “Renault Spéciale”. Ele chega à frente de dois carros da Jaguar e de um Porsche.
 
O piloto de Dieppe vence novamente no circuito de Rouen, no festival de velocidade. Em julho, para sua terceira corrida, o “Renault Spéciale” de Jean Rédélé vence na Copa de Lisboa, em Portugal. Para fechar o ano em grande estilo, ele participa do Tour de France Automobile e termina em terceiro na classificação geral.
 

Em 1954, Rédélé e Pons conquistam a vitória nas “Mille Miglia”, prova se torna sua marca registrada, seguida pela vitória no Critérium des Alpes. “É atravessando os Alpes a bordo do meu 4 CV Renault que mais me divirto. Por isso, decidi chamar meus próximos carros de ‘Alpine’. Era importante que meus clientes tivessem a mesma experiência ao dirigir o carro que eu queria fabricar”, disse Jean Rédélé. A dupla completa sua temporada com a vitória no Liège-Roma-Liège, assim como no ano anterior, além de um segundo lugar no Tour de France, também como no ano anterior. Depois de uma temporada de 1954 tão bem-sucedida como a de 1953, Jean Rédélé passa a ser considerado como um grande piloto, lisonja que lhe toca profundamente mesmo se, em seu foro interior, ele sabe que em breve terá que escolher entre pilotar seus carros ou pilotar sua empresa.
 
Na verdade, Charles Escoffier patrocinou uma série de “Coach” A106, enquanto que Jean Rédélé vai receber seu "Rédélé Spéciale” – o segundo carro produzido especialmente para ele – na Itália. Não tendo condições de desenvolver este carro cozinho, ele o cede ao seu amigo Jean-Claude Galtier, outro jovem concessionário Renault baseado em Grenoble, ficando ele com o ‘Coach’. Os dois pilotos brilham: Galtier vence as “Mille Miglia” com o “Rédélé Spéciale”, enquanto que Rédélé termina em segundo com seu ‘Coach’! Essa dobradinha faz com que Jean Rédélé decida criar sua marca: ela se chamará “Alpine” e será baseada tanto em Paris, na rue Forest, como em Dieppe, na avenue Pasteur.

 

III. A CRIAÇÃO DA ALPINE EM 1955 
Jean Rédélé rapidamente percebeu o potencial de uma marca automotiva, que ele deseja criar com base em princípios simples: um carro com design inovador, equipado com uma mecânica simples, mas competitiva, sob uma carroceria leve e atraente, utilizando um máximo de peças de série para poder obter um baixo preço de custo e valor de manutenção em relação às performances.
 
O segundo princípio desenvolvido por Jean Rédélé é impulsionar sua atividade no mercado local por meio da cessão de licenças em âmbito internacional.
 
Os “Renault Spéciale” e “Rédélé Spéciale” são fabricados com base na plataforma do 4 CV, com uma carroceria de poliéster e alguns ajustes com pegada esportiva. Jean Rédélé parte imediatamente em busca de uma produção internacional e a primeira tentativa será americana. Lançada sob o nome de “Le Marquis”, ele é exibido no Salão do Automóvel de Nova York em 1954, mas o negócio não irá adiante.
Em paralelo, o ‘Coach’ financiado por seu sogro Charles Escoffier se torna o primeiro Alpine lançado pelo genro, Jean Rédélé.
 
A empresa de responsabilidade limitada "Société des Automobiles Alpine" é criada em 25 de junho de 1955 e, no início de julho, o próprio Jean Rédélé apresenta três A106 ‘coach’ (A de Alpine e 106 em referência à mecânica 1062 dos 4 CV, que ele utiliza como banco de componentes). O primeiro carro é azul, o segundo é branco e o terceiro é vermelho. Não precisa falar mais nada. “Um carro francês para fazer brilhar as três cores da bandeira nacional francesa nas ruas e nas competições”. Pierre Dreyfus, o CEO, e Fernand Picard, o diretor de P&D da Renault, são imediatamente convencidos. Em 6 de outubro de 1955, Jean Rédélé lança oficialmente sua marca e seus carros durante o 42º  Salão do Automóvel de Paris. Ali eles aparecem ao lado do “Étoile Filante”, o carro concebido pelos engenheiros da Renault e da Turboméca, que acaba de bater o recorde mundial de velocidade para carros turbo a gasolina, atingindo 308 km/h no Grande Lago Salgado dos EUA.
 
A “Société RDL”, criada por Jean Rédélé e baseada em Dieppe, encomendou um cabriolé a Giovanni Michelotti, que foi recebido no início de 1957. O estilo deste cabriolé com linhas puras e simples vai marcar definitivamente a Alpine. Sua produção continuará sendo confidencial, mas ele inspirará Jean Rédélé alguns anos mais tarde, quando ele conceberá o mítico berlinette.
 
Em 1958, o A106 evolui para A108. Primeiro com a antiga plataforma e, depois, a partir de 1960, com o chassi monobloco, uma verdadeira inovação e chave da agilidade dos Alpine. É importante notar que, paralelemente, Colin Chapman, o engenheiro criador da Lotus, lança a Lotus “Elan”, que tem o mesmo tipo de chassi monobloco. Anteriormente, ele havia concebido o “7”, que deu origem à Caterham.
 
É Roger Prieur, o primo de Jean Rédélé, que é encarregado da fabricação deste carro nas instalações da avenue Pasteur em Dieppe, logo atrás da concessionária Renault da rue Thiers, dirigida por Jacques Prieur, o outro primo de Jean Rédélé. Aqui, o espírito de família domina e o recrutamento dos operários é feito por indicação.
 
Depois de 251 carros produzidos, o ‘Coach’ e depois o cupê cedem lugar ao cabriolé e à berlinette. Um mito está prestes a nascer.
 
Os primeiros carros esportivos produzidos para clientes realizaram belas performances (Feret, Greder, Vinatier…) e a marca começa a ser reconhecida, inclusive por algumas estrelas (Isabelle Aubret, El Cordobés, Jean-Pierre Marielle…). Equipado com o motor do Dauphine Renault, o A108 vai rapidamente dar origem ao A110, que utiliza o Renault 8 como banco de componentes. Ele se beneficia de um aprimoramento notável, com um leve redesenho da parte traseira.
 
Com o A110, o sucesso comercial é atingido. As instalações da avenue Pasteur – que se parecem mais com uma oficina do que com uma fábrica – parecem um formigueiro, onde Etienne Desjardins, o diretor Administrativo, deve fazer com que sejam aplicadas as práticas de contabilidade analítica que foram rapidamente contrariadas por Roger Prieur – que deve produzir os carros encomendados por uma clientela a cada dia mais numerosa – e por Gilbert Harivel – responsável pela nova "Equipe de Competições", que deve construir e preparar os carros de rali em um primeiro momento e, depois, de circuito de endurance (protótipos) e, finalmente, de velocidade (monopostos). Por um milagre que apenas o entusiasmo pode explicar, tudo dá certo: a produção dos A110 está em constante progressão, as vitórias em rali se acumulam, os sucessos dos Protótipos em Le Mans fazem da Alpine uma celebridade (“O litro de gasolina mais rápido do mundo”) e Henri Grandsire, campeão da França de F3 com a Alpine, encarna o herói da série de histórias em quadrinhos Michel Vaillant na televisão, pilotando carros Alpine-Vaillant!
 
Jean Rédélé cria uma nova unidade em Paris ao abrir uma concessionária Renault 3 no boulevard Foch, em Épinay-sur-Seine, onde instala a direção comercial da Alpine. O A110 continua evoluindo. Primeiro, com um motor de 1.108 cm3, depois 1.255 cm3, 1.565 cm3 e 1.605 cm3. Esteticamente, as modificações são pequenas, mas numerosas: grade frontal com quatro faróis, para-lamas mais largos, radiador dianteiro, maçanetas das portas, saia traseira removível, etc. até 1977, o último ano de produção (1600 SX, com um motor de 1.647 cm3).
 
Teriam sido produzidas aproximadamente 7.500 unidades da berlinette, brilhando em todos os “parques de diversão” onde competiram (rali, circuito, rallycross, corrida de montanha, corrida no gelo, etc.).

IV. DA ALPINE À ALPINE-RENAULT, ATÉ 1995 
O sucesso crescente da Alpine graças à berlinette A110 obriga Jean Rédélé a criar uma segunda unidade de produção em Thiron-Gardais (região de Eure-et-Loir).

Esta fábrica é fruto de um acordo assinado entre Jean Rédélé e Philippe Lamirault, o Diretor Comercial Europa da Renault, que também é Prefeito do pequeno município na região de Eure-et-Loir.
 
Jean Rédélé se confronta com um crescimento dos pedidos de berlinettes que a oficina da avenue Pasteur não tem condições de atender, enquanto que Philippe Lamirault deseja industrializar sua cidade rural. A fábrica de Thiron-Gardais vai então produzir chassis e carrocerias montadas, pintadas e equipadas do A110, que são posteriormente transferidas para Dieppe de caminhão, onde recebem a parte mecânica. Comandada por um colaborador local, Daniel Vue, esta unidade se mantém em funcionamento até sua compra pela Renault,  que dedica o local à “Bernard Motors”, a subsidiária da empresa que produz equipamentos agrícolas.
 
Em paralelo a este aumento de capacidade industrial, Jean Rédélé imaginou um novíssimo carro: o A310, apresentado no Salão de Genebra de 1971. Este carro, projetado pelo próprio Jean Rédélé com o auxílio de Yves Legal (Alpine) e Michel Beligond (Renault) tem a vocação de inserir a marca no segmento de carros esportivos e Gran Turismo. Mantendo um entre eixos tradicional de 2,27 metros (assim como no Porsche 911), este carro é bem-sucedido em termos de equilíbrio estético. Para ele, Jean Rédélé vai criar uma nova planta industrial: a fábrica da avenue de Bréauté, em Dieppe.
 
Moderno, racional e funcional, ele é pensado em conjunto com a área de projetos da “Renault Engenharia”, encarregada da construção das novas fábricas por meio da “Seri” (Empresa de Incentivo à Pesquisa e Invenção).
 
Mas o A310 e a nova fábrica de Dieppe serão vítimas da crise do petróleo de 1973, que teve como consequência uma sensível queda dos volumes de venda.
 
Entretanto, o A310 vai evoluir regularmente e encontrar seu mercado. Depois do quatro cilindros de 1.605 cm3 e 140 CV em 1971, ele conta com um sistema injeção de combustível a partir de 1974 e, depois, a partir de setembro de 1976, é equipado com o motor V6 de 2.700 cm3 e 150 cv trazido do Renault 30 TS. Em 1981, ele conta com o eixo traseiro do novo Renault 5 Turbo. Depois de terem sido produzidas mais de 11.600 unidades (2.340 unidades da versão de quatro cilindros e 9.287 da versão de seis cilindros), ele faz uma reverência e se retira para dar lugar ao novo GTA, em 1985.
 
Enquanto isso, o Renault 5 Alpine foi lançado com sucesso, sendo produzidas 56.000 unidades da versão "atmosférica", de 1976 a 1980, e 23.000 unidades da versão "turbo", de 1981 a 1984.
 
O novo GTA (Gran Turismo Alpine) é bastante inovador em seu processo de produção. Sua carroceria é a primeira a ser produzida na Europa, segundo um processo de injeção de alta pressão. Graças a esta técnica, a carroceria em poliéster é “colada” ao chassi, o que proporciona uma rigidez excepcional. Além desta inovação tecnológica fundamental, o carro é dotado de um coeficiente de resistência aerodinâmica (SCx) recorde, o que permite aliar performance e eficiência em combustível a um conforto absoluto, mesmo se ele se distancia do conceito espartano da berlinette para responder ao do Gran Turismo, esportivo e rápido. Equipado inicialmente com um motor de 2.849 cm3, que desenvolve 160 CV, o GTA tem uma velocidade de ponta de mais de 230 km/h. Alguns meses mais tarde, uma versão turbo – que utiliza um compressor Garrett T3 com trocador de ar/ar acoplado a uma injeção eletrônica Renix (concebida conjuntamente pela Renault e a Bendix) – faz sua aparição no mercado. Ele entrega 200 cavalos e permite que o carro, o mais rápido de produção em série na França, seja chamado pela imprensa de “avião de caça para as ruas”.
 
Ele dá origem a duas raras versões. Primeiro, o “Europa Cup” (não homologado para as ruas), destinado a correr na abertura dos Grandes Prêmios de Fórmula 1, entre 1985 e 1988 (69 unidades). Depois, a versão “US”, com faróis retráteis, para ser exportado para os EUA como parte dos acordos comerciais e industriais com a “American Motors”, subsidiária da Renault nos EUA (21 unidades).
 
Em 1989, a versão “Mille Miglia” – em homenagem aos primeiros Alpine vitoriosos de Jean Rédélé – é oferecida em série limitada e numerada (cem unidades). Depois, em 1990, a versão “Le Mans” – outra homenagem às vitórias da Alpine nos lendárias 24 Horas – é oferecida com um motor V6 Turbo menos poluente e uma carroceria revisada e mais atraente.
 
Em 1990, o A610, equipado com um motor turbo de 2.963 cm3, é oferecido à clientela esportiva europeia. Excelente carro de turismo, ele conta com um comportamento dinâmico digno de elogios, tendo sido reconhecido pela imprensa de forma unânime. Mas ele tem certa dificuldade para encontrar sua clientela e, apesar da exclusivíssima série especial “Magny-Cours”, desaparece do catálogo no fim de 1995, após 818 unidades produzidas, hoje bastante procuradas pelos amantes de GT de alta performance.
 
Jean Rédélé sempre confiou na Renault. Graças a esta relação próxima, os carros produzidos em Dieppe são chamados de Alpine-Renault a partir do fim de 1967, quando a marca de Jean Rédélé foi encarregada de representar a Renault oficialmente em competições.

 

Em paralelo, a empresa beneficia a Alpine do contrato de preconização assinado com a Elf,  o que permite liberar uma verba adicional para as competições, enquanto que Philippe Lamirault autoriza a rede de concessionárias Renault a comercializar o A110 e depois o A310.
 
Os Alpine passam a ostentar o losango Renault no capô e as relações econômicas se tornam a cada dia mais estreitas. Finalmente, em 1973, elas são concretizadas por uma aquisição de participação pela Renault de 70% no capital da Alpine. A partir de então, a Nouvelle Société Alpine é gerida sob a forma de sociedade anônima, com conselho de administração e conselho fiscal. Três personalidades da Alpine fazem parte do conselho de administração: Jacques Thoridnet, diretor da fábrica de Dieppe, Etienne Desjardins e Jacques Cheinisse, enquanto que Jean Rédélé é convidado a fazer parte do conselho fiscal.
 
Em 1976, a Alpine se desfaz de sua atividade esportiva em proveito de uma nova unidade de negócios, a Renault Sport, comandada por Gérard Larrousse e, dois anos mais tarde, a área de projetos. A Alpine de Dieppe passa a se chamar Departamento de Projetos e Pesquisas Experimentais ou Berex, cuja direção é confiada a Georges Douin.
 
Após a interrupção da produção do A610, a fábrica de Dieppe – que sempre manteve orgulhosamente o logo Alpine em suas paredes – produzirá vários modelos esportivos para a Renault Sport. Depois dos ágeis “Renault 5 Alpine”, carinhosamente batizados de “skates” devido às suas surpreendentes performances no Rali de Monte Carlo de 1978, ela produz os terríveis "Renault 5 Turbo" (1.820 unidades, de 1980 a 1982, em versão “Turbo” com interior exclusivo, e 3.292 unidades, de 1983 a 1986, em versão "Turbo 2").
 
A fábrica de Dieppe produzirá também o Spider, de 1996 a 1999 (1.685 unidades).
 
Depois é a vez da saga do Clio R.S., que teve mais de 104.210 unidades produzidas de 2.000 a 2019, e dos Megane II R.S., lançados em 2003 e eleito “Carro Esportivo do Ano” em 2007 e 2008, que teve 22.455 unidades produzidas.
 
Sem contar o Clio V6, que teve 1.333 unidades produzidas entre 2002 e 2005 e os diferentes veículos de competições como o Clio Cup (700 unidades), Mégane Trophy (13 unidades) e as Fórmulas Renault FR 2.0 (112 unidades) e FR 3.5 (26 unidades).
 
Hoje, a fábrica da Alpine em Dieppe está mais uma vez assumindo um papel fundamental, com o anúncio de uma nova parceria com a Caterham, para conceber e produzir carros esportivos para perpetuar o DNA da Alpine.

V. UMA POLÍTICA INOVADORA DE EXPORTAÇÃO 
Depois de duas tentativas nos EUA e depois na Bélgica, onde foram montados alguns ‘coach’ na cidade de Herstal, Jean Rédélé decide elevar o patamar. Ele compreendeu que o futuro é a internacionalização. Ele tem consciência que sua empresa, não contando ainda com o apoio da poderosa Renault, não tem os meios financeiros para criar e desenvolver uma rede de exportação com “importadores oficiais”. Em vez de exportar, ele vai propor um projeto industrial a parceiros. Seus argumentos são simples: os modelos Alpine são simples de montar, mesmo por pessoal não qualificado, e os carros são confiáveis, já que se baseiam em componentes mecânicos da Renault produzidos em série.
 
O primeiro público-alvo é brasileiro. Um acordo é rapidamente assinado com a Willys Overland do Brasil, que já produz o Dauphine sob licença da Renault. A partir de 1960, os berlinettes A108, cupê e cabriolé produzidos em Dieppe passam a sair das oficinas de São Paulo sob o nome de Interlagos, nome do célebre autódromo paulista. O contrato durará seis anos e permitirá produzir mais de 1.000 carros esportivos.
 
O segundo país visado é a Espanha. Jean Rédélé – que contratou um engenheiro para levar a cabo esta política de desenvolvimento externa – faz contato com a Fasa (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), montadora de automóveis que também produz os Dauphine sob licença na Espanha. Graças às relações próximas entre os dois empresários, reproduzida de forma eficiente pelos dois gerentes de projeto, um espanhol e outro francês, quase 2.000 unidades do Alpine Fasa serão produzidas em Valladolid, de 1964 a 1978.
 
Graças a este sucesso em dose dupla, Jean Rédélé vai bater à porta da empresa mexicana Dina, que também acaba de assinar contrato com a Renault para produzir o Renault 8. A partir de 1963, com a ajuda do jovem engenheiro Jean-Pierre Limondin, os modelos Dinalpin serão produzidos no subúrbio da Cidade do México. A colaboração terminará em 1971, depois de 700 carros produzidos.
 
Uma última tentativa será implantada – desta vez a pedido da Renault – com a Bulgária. Modelos Renault 8 são produzidos na fábrica de Plovdiv, que a Renault mantém em parceria com o governo local. Alguns dirigentes do país gostariam de ter um carro esportivo nacional e, assim, nasce a Bulgaralpine, que produziu aproximadamente cinquenta unidades no fim dos anos sessenta.
 
Em cada país produtor, os Alpine competiram e venceram com campeões do nível de Emerson Fittipaldi, futuro Campeão Mundial de F1 e vencedor em Indianapolis pilotando um Interlagos, Carlos Sainz, futuro Campeão Mundial de ralis para a Alpine FASA, Ilia Tchubrikov, Campeão da Europa Oriental para a Bulgaralpine, etc.
 
Paralelemente a estas produções sob licença, uma política de exportação tradicional é implantada com o apoio de subsidiárias da Renault. É assim que a Renault Alemanha importa vários A310 e GTA em um país que já é rico em carros esportivos. A Bélgica e a Suíça são também duas grandes nações importadoras da Alpine, assim como a Grã-Bretanha, Itália e Japão.

VI. O RENASCIMENTO DA ALPINE 
O relançamento da Alpine nunca foi esquecido pelos dirigentes da Renault, conscientes de ter uma “joia” em seu portfolio, mas isso dependia principalmente de superar dois obstáculos.
 
O primeiro é poder utilizar a marca em praticamente o mundo inteiro, o que não era possível há alguns anos, pois o nome era utilizado por outra montadora em uma parte do mundo. A questão foi rapidamente resolvida.
 
O segundo obstáculo é, logicamente, de ordem econômica. Criar um carro não é fácil, mas é possível. Produzir, homologar e comercializar é outro desafio. Perenizá-lo no tempo, dando a ele sua própria identidade é ainda mais árduo, mas este foi o magnífico desafio enfrentado.
 
O sucesso encontrado pelo carro-conceito Alpine A110-50, criado para comemorar os 50 anos da berlinette e que correu nos circuitos de Mônaco e Le Mans como demonstração, o entusiasmo dos espectadores no Rali Monte Carlo Historique de 2013, onde cinco A110 correram, a cobertura da imprensa para o anúncio do renascimento da Alpine, comprovam que a expectativa era grande. Jean Rédélé faleceu em 10 de agosto de 2007, mas não devemos nos esquecer de que, em 2003, ele declarou em Dieppe: “quando criei a empresa Alpine, eu não sabia que, meio século mais tarde, os Alpine seriam apreciados no mundo inteiro e que eles despertariam tamanho entusiasmo.”
 
Em paralelo, as equipes de design, engenharia e compras dedicadas à Alpine finalizaram o conceito geral do carro de série e consolidaram o estilo deste primeiro carro do renascimento do A em forma de flecha que foi batizado, assim como seu ilustre irmão mais velho, de A110. Eles trabalham agora na concepção de cada peça, produção de maquetes e manufatura. Para isso, a histórica fábrica de Dieppe conta com importantes investimentos iniciados em 2014, enquanto que alguns modelos camuflados já estão rodando, para testar algumas soluções e inovações técnicas.
 
Ao fim de janeiro de 2015, durante a exposição de “Carros-Conceito e Design Automotivo” no Dôme des Invalides, a maquete em escala 1/1 do Alpine Visão Gran Turismo – herói do videogame “Gran Turismo” – foi apresentada ao público antes de ser exibida no Salão “Rétromobile”, no início de fevereiro. Este belo carro permite dar uma espiadinha no estilo do futuro Alpine: uma mistura inteligente entre esportividade e modernidade, respeitando totalmente o DNA da marca.
 
Em seguida, a história vai se acelerar, com a apresentação na abertura das 24 Horas de Le Mans de 2015, com um show car batizado de Alpine Célébration destinado a comemorar os 60 anos da marca. O show car será a sensação do Festival de Velocidade de Goodwood.
 
Em fevereiro de 2016, o renascimento da Alpine é oficializado com uma coletiva de imprensa internacional no Porto de Mônaco, local altamente simbólico para uma marca que venceu o rali de Monte Carlo duas vezes. O show car Alpine Vision então revelado prefigura o carro de produção em série, que está em preparação. O novo modelo vai entregar 252 cv e pesar apenas 1.083 kg para oferecer uma excelente relação peso/potência, característica que fez o sucesso dos Alpine desenvolvidos por Jean Rédélé e suas equipes. Estes dois itens essenciais ao desenvolvimento do carro permitiram respeitar a DNA da marca de leveza e agilidade.

 

Ao fim 2016, a Alpine anuncia a abertura da pré-venda do Alpine A110 Première Édition, uma série limitada a 1.955 unidades, fazendo referência ao ano de criação da marca por Jean Rédélé. A totalidade desta série limitada é pré-reservada em menos de uma semana.
 
A comercialização do Alpine A110 Première Édition é lançada ao fim de 2017 e continua em 2018 na Europa com 60 pontos de venda, bem como na Ásia (Japão, Cingapura, Austrália). No ano de 2018 também acontece o lançamento de novas versões do A110 batizados de Pure e Légende.
 
Em março de 2019, os jornalistas membros do júri do Carro do Ano (COTY) na Europa colocam o Alpine A110 na segunda posição na classificação final, entre uma seleção de mais de 60 veículos lançados em 2018. Desde seu lançamento, o modelo conquistou vários prêmios como o Carro Esportivo do Ano, outorgados por jornalistas em vários países europeus.
 
Mal o A110 havia sido lançado, a Alpine desenvolve em paralelo uma versão mais potente batizada de A110S (292 cv), equipado com um chassi exclusivo onde a precisão de condução e a estabilidade em alta velocidade foram modificadas, para satisfazer uma clientela mais exigente em matéria de esportividade. Esta segunda versão será comercializada no fim de 2019.
 
A Alpine continua a ampliar seu catálogo e oferece, em 2020, uma versão A110 GT Légende, a interpretação mais elegante feita até hoje do A110, revelada ao lado da versão A110 Color Edition 2020. É neste ano rico em novidades que também acontece o lançamento do programa de personalização Atelier Alpine.
 
Dentro do plano estratégico “Renaulution”, revelado em 14 de janeiro de 2021 por Luca de Meo, CEO do Grupo Renault, a Alpine revelou seus projetos de longo prazo para posicionar a marca na ponta da inovação.
 
As atividades da Alpine Cars, Renault Sport Cars e Renault Sport Racing estão agora reunidas em uma única organização sob a égide da Alpine. Juntas, elas assentam as bases de uma marca automotiva de “nova geração”, destinada a clientes exigentes e apaixonados.
 
A nova organização, a intensificação das sinergias com o Grupo Renault e a Aliança, além da colaboração com parceiros selecionados, serão essenciais para dar sustentação ao planejamento de produto da Alpine. Este incluirá um compacto esportivo (Segmento B) 100% elétrico baseado na plataforma CMF-B EV da Aliança, um crossover esportivo (Segmento C) 100% elétrico baseado na plataforma CMF-EV da Aliança, e um substituto 100% elétrico do A110, desenvolvido com a Lotus.

Grupo Renault, a Nissan Motor Co., Ltd. e a Mitsubishi Motors Corporation realiza trocas no comando

O Grupo Renault, a Nissan Motor Co., Ltd. e a Mitsubishi Motors Corporation anunciam hoje novas nomeações na Aliança, que entram em vigor a partir de 1º de abril de 2021.

 
Véronique Sarlat-Depotte, atualmente vice-presidente Executiva de Compras da Aliança e Diretora Geral da Organização de Compras da Aliança (Alliance Purchasing Organization – APO), é nomeada secretária geral da Aliança. Ela continua a ser membro do Board of Management (BoM) do Grupo Renault. 
No comando do Escritório de Cooperação da Aliança, Véronique Sarlat-Depotte terá a missão de coordenar os grandes projetos da Aliança, para acelerar e aprofundar as cooperações operacionais e ampliar as áreas de desenvolvimento e aplicação em benefício das três empresas-membro.
 
Gianluca De Ficchy é nomeado Vice-Presidente Executivo de Compras da Aliança e Diretor Geral da APO, em substituição a Véronique Sarlat-Depotte. Ele passa a fazer parte do Board of Management (BoM) do Grupo Renault.
 
Hadi Zablit, atualmente Secretário Geral da Aliança, deixará suas funções em 1º de abril de 2021: “Agradeço ao Grupo Renault e aos membros do Conselho da Aliança por terem depositado sua confiança em meu trabalho durante estes vários anos, para a criação e implantação da Renault Digital, desenvolvimento e implementação de parcerias estratégicas e, principalmente, para o relançamento e reconstrução do novo modelo de cooperação da Aliança. Estou passando o Secretariado Geral da Aliança a Véronique, a quem desejo todo o êxito e sucesso.”
 
Jean-Dominique Senard, presidente do Conselho Operacional da Aliança e do Conselho de Administração da Renault declarou: “Quero agradecer calorosamente a Hadi, que soube dar este novo vigor à Aliança e comandou estas operações altamente estratégicas para as três empresas. Seu trabalho notável nos permite encarar o futuro com otimismo, com um portfolio de projetos à altura de nossas ambições. Comemoro a chegada de Véronique e Gianluca que, durante suas carreiras, desempenharam diferentes funções de responsabilidade na Renault e na Nissan, tendo contribuído para o fortalecimento da Aliança. Graças às suas experiências e grande conhecimento das empresas-membro, eles saberão acelerar a transformação e a dinâmica de cooperação da Aliança, ampliando suas áreas de aplicação.”

BIOGRAFIAS
 
Véronique Sarlat-Depotte é engenheira pela EPF (Escola Politécnica Feminina).
Entrou na Renault em 1989, na direção de compras. Desempenhou várias funções na Renault e na Nissan, na França e no Japão, na direção de compras, na RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization – Organização de Compras Renault-Nissan) e no escritório do CEO da Renault.

Em 2005, foi nomeada Vice-Diretora Geral de Estratégia de Compras na Nissan Motor Limited no Japão e, em 2007, foi promovida a Diretora Geral desta mesma divisão, na sede japonesa. Em 2009, foi nomeada Diretora Geral de Compras de Peças de Veículos - Carroceria na RNPO. Em 2010, foi promovida a Vice-Presidente da RNPO - Body & Electrical. Em 2014, passou a ser responsável pela implementação da convergência, quando se tornou Diretora Mundial da Aliança Renault-Nissan, RNPO Body & Electrical.

Em janeiro de 2015, Véronique Sarlat-Depotte passou a ser Vice-Diretora Geral de Compras Renault-Nissan e Vice-Presidente da RNPO, passando a ser membro do comitê de direção da Renault.

Em novembro de 2016, Véronique Sarlat-Depotte tornou-se Vice-Presidente Executiva Mundial de Compras da Aliança e Presidente da RNPO.
A partir de abril de 2018, o perímetro da RNPO foi ampliado, passando a incluir a atividade de compras da Mitsubishi Motors. Esta estrutura foi rebatizada de Alliance Purchasing Organization (APO) e Véronique Sarlat-Depotte assumiu o seu comando, como Vice-Presidente Executiva de Compras da Aliança e Diretora Geral da APO.

A partir de 1º de março de 2019, Véronique Sarlat-Depotte se tornou membro do Comitê Executivo do Grupo Renault, que foi posteriormente renomeado para Board of Management (BoM), em 1º de janeiro de 2021.

A partir de 1º de abril de 2021, Véronique Sarlat-Depotte é nomeada Secretária Geral da Aliança. Ela continua como membro do Board of Management (BoM) do Grupo Renault. 

Gianluca De Ficchy é economista pela universidade LUISS (Libera Università Internazionale degli Studi Sociali Guido Carli) de Roma. Iniciou sua carreira na consultoria Ernst & Young, em 1994. Passou a fazer parte do Grupo Renault em 2001, como Diretor Financeiro do RCI Banque na Itália.

Em 2004, foi nomeado diretor de Planejamento & Controle de Gestão do RCI Banque. Em 2007, entrou para o FGA Capital, uma joint venture entre o banco Crédit Agricole e a Fiat S.p.A., onde se tornou Presidente do Conselho de Administração e CEO em 2013.

Em outubro de 2014, Gianluca De Ficchy foi nomeado CEO do RCI Bank and Services. Em abril de 2016, tornou-se Presidente do Conselho de Administração da DIAC S.A., mantendo suas funções de CEO do RCI Bank and Services. Em 2017, foi nomeado membro do Comitê de Direção do Grupo Renault (CDR). 

Em 1º de abril de 2018, Gianluca De Ficchy entrou para a Nissan Europa, como Vice-Presidente Sênior e Chairman do Management Committee.

Em 1º de outubro de 2020, Gianluca De Ficchy tornou-se Chairman da Nissan para a região AMIEO, que cobre as atividades das marcas do Grupo na África, Oriente Médio, Índia, Europa (incluindo a Rússia) e Oceania.

A partir de 1º de abril de 2021, Gianluca De Ficchy é nomeado Vice-Presidente Executivo de Compras da Aliança e Diretor Geral da APO. Ele passa a fazer parte do Board of Management (BoM) do Grupo Renault.