Coluna Fernando Calmon
Nº 1.336 — 31/1/2025
Elétricos perdem incentivos nos
EUA e engasgam na Europa
No segundo maior
mercado mundial de veículos, renda por habitante mais elevada do mundo (salvo
países ricos com poucos habitantes como Luxemburgo, Irlanda, Suíça, Noruega e
Singapura) e segunda maior frota circulante (290 milhões de veículos leves e
pesados), veículos elétricos ficaram sem incentivo federal, logo após a posse
de Donald Trump na presidência dos EUA. Nenhuma surpresa neste aspecto, pois
era promessa de campanha. Outros estímulos também estão sendo cortados,
inclusive uma ainda indefinida proibição total da venda de carros novos apenas
com motores a combustão (não híbridos).
Cenário um pouco
menos drástico, no entanto preocupante, aprofunda-se na Europa, em especial na
Alemanha (maior mercado do bloco): compradores decidiram pensar mais e se
empolgar menos. Nada parecido com princípio de rejeição, todavia uma
significativa freada de arrumação. O futuro indica que elétricos deverão
dividir espaço com híbridos, em especial os plugáveis em tomada. Motores a
combustão sem nenhum tipo de hibridização, estes sim, se tornarão uma espécie
em extinção nos países ricos.
Já se sabe que a queda de preços vem ajudando os elétricos a encontrar
mais interessados e a rede de recarga se amplia a um ritmo ainda insuficiente.
Um ponto a observar é quanto custará a energia elétrica no futuro. A revista
inglesa The Economist apontou que o custo em eletricidade para produzir apenas
um bitcoin (moeda digital) é de US$ 30.000 (R$ 180.000). Por mais que haja
alternativas limpas e seguras, é pouco provável que, no futuro, carros
elétricos deixem de sentir impacto no, atual, custo de recarga quase simbólico.
Em países de renda
média, como o Brasil, o ritmo de migração será muito mais lento. Aqui o termo
“eletrificado” tem sido mal-usado como sinônimo de elétrico. Isso pouco contribui para atrair novos
interessados e a frustração é um inimigo voraz. Também se atribui importância
maior que a devida a campanhas negativas (haters ou “odiadores”).
São só um reflexo de atitudes de lovers ou “adoradores”
acostumados a exagerar ao apontar só vantagens.
Frustrante para
ambientalistas. Porém muita sede ao pote, no ditado popular, só podia dar
nisso. Uma visão equilibrada mostra que cautela e planejamento sempre fizeram
bem e, agora, ainda mais.
100 anos da GM no Brasil é um marco indelével
Menos de 1% das
empresas instaladas no Brasil são centenárias. Em 26 de janeiro de 1925 a
companhia foi fundada em São Paulo (SP) como Companhia Geral de Motores,
tradução literal de General Motors, que surgiu nos EUA em 1908. Especificamente,
a marca Chevrolet, nascida em 1911, acabou se integrando à GM de forma
dominante em 1918.
No País a marca
Chevrolet tornou-se ainda mais forte, a partir de 1968, com a produção do Opala
(primeiro lançamento que presenciei como jornalista “foca”, iniciante em 1967).
Seu primeiro automóvel brasileiro era um Opel Rekord, de origem alemã, com
motores americanos de quatro cilindros (2,5 litros) e seis cilindros (3,8
litros), logo nacionalizados. O nome era uma fusão de Opel e Impala (sedã
americano importado de forma não oficial). Depois seguiram-se sete outros
modelos de sucesso: Chevette (1973), Monza (1982), Corsa (1994), S10 e Blazer (1995),
Montana (2003) e Onix (2012).
Um marco dos mais
importantes foi a construção do maior campo de provas do Hemisfério Sul, em
área da antiga fazenda Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), inaugurado em 1974. No
evento do centenário em São Paulo (SP) a empresa confirmou dez novidades, entre
lançamentos e atualizações, em 2025 dentro de seu plano de investir R$ 7
bilhões no País no período 2024-2028. Entre as estreias espera-se o primeiro
híbrido básico flex da marca, o Onix.
De forma rápida,
surgiu no palco da festa dos 100 anos o elétrico chinês Baojun Yep Plus, que
aqui se chamará Spark. Trata-se de um SUV compacto (3.990 mm de comprimento;
2.560 mm de entre-eixos) da marca associada à GM, no maior país produtor
mundial de veículos (31,3 milhões de unidades leves e pesadas, em 2024). O
modelo terá motor de 102 cv, 18,4 kgf·m e bateria de 41,9 kW·h. Alcance médio
estimado de 280 km (padrão Inmetro). Preço vai mirar nos modelos importados da
BYD, principalmente.
Polêmica sobre isenção do IPVA se amplia entre Estados
O assunto teve desdobramentos depois de São Paulo
criar um programa estadual de incentivos para isenção de IPVA (Imposto sobre a Propriedade
de Veículos Automotores) nos veículos híbridos flex. Segundo o jornal O Estado
de S. Paulo, são 13 os Estados a oferecer algum tipo de benefício aos
automóveis, alguns apenas se comprados dentro de seus territórios. Sete
isentaram só os modelos elétricos (BA, CE, MA, PE, RN, RS e PB). Três Estados estenderam
o benefício para elétricos e híbridos (AL, RJ e MS). Outros dois (SP e MG), mais
o DF, têm regras específicas.
Difícil apontar os que estão totalmente certos ou
errados. Entre os sete “ligados” nos elétricos, trata-se de opção duvidosa pois
estes representam apenas 3% das vendas nacionais (em alguns daqueles Estados bem
menos que isso). A intenção pode até ter apelo ambiental, contudo alguns países
já desistiram ou cortaram radicalmente os incentivos por desequilibrarem
orçamentos públicos.
Limitar o benefício aos
produtos fabricados dentro dos limites do Estado é um ponto controverso, de
fato. Em São Paulo, as regras exigem uma tensão elétrica da bateria de no
mínimo 150 V, motores flex (etanol e gasolina) e somente para híbridos plenos.
Hidrogênio também é contemplado, caso típico de mosca azul. De fato, só a Toyota,
por enquanto, é beneficiada, todavia outros fabricantes também vão produzir no
Estado naquelas condições.
Não haverá mais discriminação
de produção em São Paulo, só agora esclarecido. Em Minas Gerais, a minuta do primeiro
decreto enquadrou apenas modelos fabricados dentro do Estado, Fiat neste caso,
mas há questionamentos jurídicos. Segregar incentivos para apenas uma marca é
complicado, dentro de contexto de equilíbrio da concorrência. Já na capital
paulista híbridos básicos (segunda bateria de 12 V) enquadram-se, além de
isentos de rodízio.
Enfim, polêmicas não
terminaram e embaralham geração de empregos, protecionismo, demagogia e
desencontros.
Elétrico Yuan Pro apresenta limitações inesperadas
Sem dúvida o SUV
compacto elétrico da BYD atrai logo pela harmonia e modernidade do desenho. Linhas
limpas, elegantes com um pormenor que considero importante: o capô tem
extremidade arredondada e, no caso de SUVs, pedestres ficam um pouco menos vulneráveis
em evento de atropelamento. Desenho das lanternas traseiras também se destaca.
Na avaliação do dia
a dia, sobressai a atmosfera a bordo com bons materiais de acabamento, além de
bancos que equilibram conforto e sustentação lateral, além de regulagens
elétricas. No console há espaço de acesso lateral, mas portas USB estão mal
colocadas para ligar cabo de celular, pois conexão sem fio drena muita
capacidade da bateria, o que dificulta em viagens. Tela giratória de 12,6 pol.
é vistosa e de boa resolução, embora só permita navegação em posição
horizontal.
Não há botões para
regulagem de ar-condicionado e seu comando por voz tira algo de atenção nas
estradas. Falta saída de ar-condicionado para o banco traseiro, onde há
razoável espaço para pernas pelo entre-eixos de 2.620 mm. Ponto fraco:
porta-malas de 265 litros, mesmo com estepe de uso temporário. Freio de
estacionamento eletromecânico automático nas paradas (auto hold) é outro destaque. Ausências sentidas: frenagem
automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo.
Para um carro
elétrico o alcance é limitado, além do esperado (menos de 220 km, no teste em
autoestradas). E ainda exige o modo Sport,
em várias situações. Suspensões macias demais fogem de padrões aceitos no
Brasil, apesar do bom comportamento em curvas.
Preço: R$ 182.800
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
