Nº 1.333 — 7/1//2025
Fenabrave prevê crescimento de
vendas morno em 2025: apenas 5%
Depois de um bom
2024 — comercializadas 2.634.524 unidades entre automóveis, picapes e veículos
comercias leves e pesados — a Fenabrave, que reúne mais de 8.000
concessionárias no País incluindo motos e máquinas agrícolas e rodoviárias,
prevê que que este ano o aumento se limitará a 5%. Um severo contraste com o
ano passado quando a expansão das vendas atingiu 14,1%. A entidade foi a que
mais se aproximou nas previsões no início de 2024.
Arcélio Júnior, novo
presidente da federação, acredita que as condições de financiamento no ano
passado (cerca de 60% das vendas totais, incluídos consórcios) não se repetirão
em 2025 porque as taxas de juros subirão para conter a inflação. “Não
descartamos revisar os números de vendas acima daquele patamar ao longo do ano.
O Marco de Garantias, que permite retomada agilizada de veículos de compradores
inadimplentes, pode conter a escala de juros no crédito ao consumidor”,
resumiu. É esperada taxa básica de juros (Selic) de até 15% em 2025, porém
talvez arrefeça no segundo semestre.
Em 2024, o País
registrou aumento do PIB e diminuição da taxa de desemprego acima das previsões,
mas a inflação subiu além da margem de tolerância. Uma armadilha que o Brasil
já experimentou outras vezes e não aprendeu a lição...
Por estas estimativas,
em 2025 o mercado deve recuperar o volume vendido em 2019, ano anterior ao
primeiro afetado pela pandemia de covid-19. Na próxima semana a Anfavea
anunciará produção, vendas e exportações em 2024 e previsões 2025.
Apenas a VW, entre
as principais marcas, mostrou crescimento em participação de mercado. Já a BYD
surgiu pela primeira vez na décima colocação, embora suas vendas tenham ficado 24%
abaixo de sua previsão revisada feita em meados de 2024, apesar de
superestocagem com importações muito acima de qualquer concorrente.
Em dezembro, modelos
elétricos somados, de todas as marcas, tiveram severa queda de 19,4% na
comercialização frente a novembro.
Trio de japonesas se une a fim de enfrentar desafios crescentes
O país oriental
desde os anos 1970 assumiu a posição de segundo maior produtor mundial de
veículos leves e pesados, atrás apenas dos EUA. Ambos foram ultrapassados pela
China, do alto de seus atuais 1,4 bilhão de habitantes, a partir de 2009. Algo,
no entanto, era estranho. No Japão havia 10 marcas independentes: Toyota,
Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Mazda, Subaru, Isuzu e Hino (esta só
veículos comerciais). A única aquisição foi da Daihatsu pela Toyota em 1999.
Bom lembrar que o primeiro carro nipônico com motor a gasolina, Takuri, surgiu
em 1907, mesmo ano de nascimento da Daihatsu.
Em outros polos
produtores, EUA e Europa, muitos concorrentes se agregaram. O Grupo VW reuniu
10 marcas (mais uma de motocicletas), culminando com a Stellantis que congrega 15
de cinco nacionalidades. Nissan foi a primeira grande japonesa a baquear e salva
da falência por meio da aliança com a Renault em 1999 que incluiu a fragilizada
Mitsubishi em 2016. A figura da aliança nunca vingou na história da indústria
automobilística, no entanto houve muitos projetos em comum ou parcerias de
carros e motores até de marcas rivais, a exemplo da Autolatina no Brasil,
Argentina e Europa.
O desmantelamento da
aliança nipo-francesa era mais do que esperada. Ambas as já tinham iniciado um
processo lento de separação. A Renault ainda mantém 35% de ações da Nissan. No
entanto, como estas praticamente viraram pó nos últimos tempos, não fará muita
diferença, embora reivindique algum tipo de acerto.
Essa inédita fusão
de Honda, Nissan e Mitsubishi, com produção conjunta de quase 8 milhões de
veículos e ativos de US$ 54 bilhões, levará dois anos até ser concluída. O
terceiro maior grupo automobilístico do mundo fez um comunicado oficial, no
final de 2024, em que curiosamente a marca Nissan aparece 12 vezes na frente da
marca Honda. Entretanto, em nota de rodapé, é informado que esta nomeará todos
os diretores da futura empresa, inclusive o presidente. Para o bom entendedor,
a última informação basta...
Consultores
internacionais consideram, entre os desafios, a sobreposição de vários modelos,
que dificulta sinergias, e o excesso de capacidade de ambas na China, maior
mercado mundial de veículos. Por outro lado, a Honda tem posição forte nos híbridos
e o grupo deve ganhar em escala. No Brasil, onde há três fábricas das duas
fabricantes, ainda não se sabe o arranjo industrial futuro.
Um SUV que deixa cair o queixo: Cayenne Turbo GT
Quando a Porsche decidiu entrar no mercado de SUV com o Cayenne, em
2002, chocou os puristas. Custava acreditar que a marca admirada ao redor do
mundo pelo icônico 911 (hoje único carro esporte com motor atrás do eixo
traseiro), fosse arriscar em um segmento em que o “S” de Sport representa só
uma letra supérflua para um utilitário esporte. Todavia o SUV ajudou muito a
recuperar financeiramente a empresa e mais adiante, depois de reviravoltas,
assumir o controle do Grupo VW. As famílias Porsche e Piëch ainda detêm 52% do
capital do conglomerado, mesmo com a Porsche listada em bolsa de valores desde
2022.
O Cayenne Turbo GT destaca números superlativos: V-8, 4-L turbo, 659
cv, 86,7 kgf·m, 0 a 100 km/h em impressionantes 3,3 s, máxima de 305 km/h. Em
um carro com massa em ordem de marcha de 2.245 kg pode parecer surreal, mas não
é. Costas colam no banco ao acelerar a fundo, comportamento em curvas
totalmente previsível graças à combinação perfeita de suspensão pneumática
adaptativa, eixo traseiro direcional com vetorização de torque e aerofólio
traseiro ativo. Junte-se a isso a capacidade incrível dos freios a disco
carbo-cerâmico. O ronco borbulhante do motor ecoa mais fortemente ao toque de
um botão.
Ao teto no estilo cupê em compósito de fibra de carbono, material
também presente no aerofólio e nas carcaças dos retrovisores, juntam-se o
interior totalmente renovado e o volante na posição quase vertical típico de
todos os Porsches com a típica tira amarela na parte superior do aro (herança
das competições). Apesar dos 2.895 mm de entre-eixos, o espaço de pernas no
banco traseiro é apenas regular para dois adultos com mais de 1,80 m de
estatura. Porta-malas bem grande: 549 litros.
Difícil achar uma falha, porém existe: console central, onde ficam
controles do ar-condicionado, reflete a luz solar em determinados horários, um
incômodo particular em países tropicais.
S10 mudou na medida certa e no que interessa
Primeira picape
média fabricada no Brasil, desde fevereiro de 1995, foi superada pela Toyota em
2016. Desde então esta tornou-se inabalável entre as tradicionais com porte em
torno de 5,5 m de comprimento e suspensão traseira com eixo rígido. Uma Ranger
inteiramente nova desde 2023 também acabou por ultrapassar a pioneira, que só
recebeu atualizações a partir de maio de 2024.
O modelo Chevrolet ganhou
vários aperfeiçoamentos, sem marcar nova geração, porém com mudanças
substanciais pincipalmente de estilo e boa evolução no trem de força. A frente totalmente
reformulada, seu grande trunfo, destaca-se por faróis delgados e grade de
maiores dimensões. Nova tampa da caçamba e lanternas traseiras com assinatura
noturna de LED também demonstram as diferenças. Bitolas dianteira e traseira alargadas
por meio de rodas com maior off-set, molas e amortecedores recalibrados, novos
bancos, coluna de direção reposicionada e novo volante agora também regulável
em distância completam as mudanças.
Agora há nova caixa
de câmbio automática de oito marchas; motor ganhou 7 cv (207 cv) e 1 kgf·m (52
kgf·m). Parece pouco, mas este é um ponto de destaque porque as respostas
melhoraram nitidamente, além das duas marchas adicionais diminuírem o nível de
ruído. S-10 é menos ruidosa que a Hilux, contudo perde para a Ranger que tem 10
marchas. Também é visivelmente mais rápida que a líder de mercado e perde por
pouco frente à picape da Ford, bem mais potente, porém com massa 209 kg maior.
A nova calibragem
das suspensões absorve melhor os impactos dentro e fora de estrada, apesar dos
pneus todo-terreno serem um pouco ruidosos no asfalto. A direção eletroassistida
facilitou as manobras e se adapta bem em velocidade mais elevadas.
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