Coluna Mecânica On Line, de Tarcísio Dias mostra o Polo Automotivo Jeep

COLUNA 

MECÂNICA ONLINE®

10 | SETEMBRO | 2018 |

Polo Automotivo Jeep: marco da Indústria 4.0

A tão esperada transformação pela chegada do Polo Automotivo da Jeep, localizado em Goiana, Pernambuco, é visível pelas novas oportunidades de trabalho e também pelo conjunto de inovações que são apresentadas em seu processo produtivo.

Já são três anos de operação e os resultados são animadores. Em 2017 foram produzidos 179 mil veículos entre Jeep® Renegade e Compass e a picape Fiat Toro. No mesmo perímetro do Polo Industrial temos 16 empresas que formam o parque de fornecedores.

Atualmente, desde a abertura do terceiro turno, o número de trabalhadores do polo subiu para mais de 13.600, sendo 4.850 colaboradores na planta automotiva Jeep, 5.660 no parque de fornecedores e outros 3.100 terceirizados.

A planta Jeep conta com um Centro de Processos dedicado à capacitação de funcionários focado na identificação e no desenvolvimento das habilidades individuais, onde são simuladas todas as operações presentes na linha de montagem real.

Durante o treinamento todos passam por um percurso de desenvolvimento no qual aprendem sobre a produção de veículos e as diversas áreas de competência do WCM, sistema de manufatura de classe mundial adotado globalmente no grupo FCA.

Assim, é possível identificar habilidades e características pessoais de cada um, o que possibilita colocar a pessoa certa no lugar certo, além de criar um ambiente favorável para que cada funcionário possa contribuir para o aprimoramento dos processos com o estímulo à apresentação de ideias para a melhoria do trabalho.

Uma vez identificadas as funções dos novos colaboradores, eles são treinados intensamente de forma que, quando assumem seus postos de trabalho, já são experientes na operação, que conheceram em profundidade no Centro de Processos.

Em 2017, foram realizadas 775 turmas de treinamento dentro do conceito de WCM com mais de 2.500 participantes, entre novos contratados e profissionais que já faziam parte da equipe. No total, foram mais de 12 mil horas de treinamento no Polo Automotivo Jeep em 2017.

Parque de Fornecedores integrado
Ocupando uma área de 270 mil metros quadrados no perímetro fabril, o Parque de Fornecedores é composto por 16 empresas que são responsáveis pela fabricação de 17 linhas estratégicas de produtos para a produção dos três modelos da FCA.

A formação do Parque de Fornecedores estabeleceu junto à planta linhas estratégicas de insumos e componentes, que impactam nos custos e riscos logísticos e na qualidade.

A integração também assegura maior flexibilidade ao processo produtivo, com a adoção dos sistemas just in time e just in sequence. Além disso, esta opção estreita e consolida ainda mais a relação com os fornecedores, permitindo o compartilhamento de processos.

Os investimentos no Parque de Fornecedores ultrapassaram os R$ 2 bilhões. Estão instalados lá fornecedores de conjuntos estampados e soldados, pintura, pelas injetadas de acabamento interno e externo, montagens (como bancos, mecanismos, suspensão, pneus/rodas, vidros, entre outros), além de sistemas complexos como painéis de instrumentos, sistema de arrefecimento do motor e ar condicionado.

Estão em andamento estudos para a implantação de um novo parque de fornecedores, em um raio de 20 quilômetros de distância do Polo Jeep. O novo empreendimento pode duplicar o número de fornecedores instalados na Zona da Mata Norte nos próximos anos.

Um polo exportador
Dos 179 mil veículos produzidos no Polo Automotivo Jeep em 2017, cerca de 35 mil foram exportados, principalmente para a Argentina, México, Caribe Peru, Colômbia e Costa Rica.

Modelo de industrialização
Instalando-se em uma região tradicionalmente ocupada pela monocultura da cana-de-açúcar, tornou-se o centro de um polo industrial e exportador, que gera empregos de qualidade. A instalação da planta e o lançamento da marca Jeep no Brasil constituem um caso de sucesso.

Sendo a planta mais moderna do grupo no mundo, o Polo Automotivo Jeep já nasceu dentro do conceito de Indústria 4.0, que é a fronteira da inovação da manufatura. É um conceito que está presente na FCA de forma global, orientando investimentos nas plantas da América Norte, América Latina, Europa, África e Ásia.

No Brasil, o marco da Indústria 4.0 foi a inauguração do Polo Automotivo Jeep, que iniciou suas atividades já com um grande conjunto de tecnologias digitais de ponta, além de todos os processos de produção possuírem intensa conexão entre pessoas, máquinas e sistemas.

A planta Jeep foi concebida utilizando ferramentas de simulação virtual de processos, equipamentos de última geração e soluções de ergonomia. É ainda totalmente integrada aos fornecedores e todos operam sob o mesmo sistema de comunicação em tempo real para garantir o fluxo logístico, reduzindo o nível de estocagem.

Pesquisa e desenvolvimento - Pernambuco também foi o local escolhido pela FCA para instalar um novo Centro de Pesquisa, Desenvolvimento, Inovação e Engenharia Automotiva. O centro é formado por quatro unidades de diferentes áreas de inteligência automotiva que trabalham em sintonia entre si e com os Centros de P&D grupo no Mundo.

Em Pernambuco, estão as seguintes unidades:
- Software Center: localizado no Porto Digital, é dedicado exclusivamente ao desenvolvimento de softwares automotivos para controle de motores e transmissão (powertrain) que proporcionam maior eficiência energética, redução do consumo de combustível e da emissão de gases, além de maior dirigibilidade, aprimorando o desempenho do conjunto motor-transmissão e melhorando a resposta aos comandos executados pelo motorista.  Esta é a primeira unidade da FCA com foco no desenvolvimento de softwares na América Latina.

- Projetos: é a unidade responsável pela concepção e elaboração dos desenhos dos componentes, motores e transmissões através de operações computadorizadas.

- Centro de Testes Veiculares: é o local onde os veículos destinados ao desenvolvimento (veículos não comerciais) e os protótipos, já com os componentes e softwares desenvolvidos previamente no Centro de Software e de Projetos, são testados, passando por avaliações no tráfego das ruas, análises de materiais e de sistemas nas oficinas, bem como ensaios nos laboratórios.

- Campo de provas: localizado no perímetro do Polo Automotivo Jeep em Goiana, o Campo de Provas permite o aprimoramento e a garantia do desempenho dos veículos da FCA ainda na fase de desenvolvimento. 

Por meio de tecnologias inovadoras, o Campo contribui para o processo de desenvolvimento de novos produtos em menor tempo e com maior precisão e resguardando o sigilo. 

Além disso, vai possibilita diversas simulações de condições às quais os veículos podem ser submetidos, avaliando itens como consumo de combustível, desempenho na frenagem e dinâmica veicular.

Sustentabilidade
De forma pioneira no setor automotivo na América Latina, o Polo Automotivo Jeep alcançou o selo de Carbono Neutro com o desenvolvimento de processos para reduzir e neutralizar emissões de gases de efeito estufa (escopos 1 e 2) geradas pela manufatura ao longo do ano de 2016, com amplo envolvimento dos empregados. O projeto é benchmark no Grupo FCA no mundo.

Para potencializar o engajamento, são realizadas capacitações para ampliar a capacidade perceptiva dos empregados em relação às possíveis perdas de energia e identificação de soluções. 

Para emissões não possíveis de serem eliminadas, realizou-se um plano para compensação, com o investimento proporcional em projetos de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), geradores de crédito de carbono, cadastrados na ONU.

A planta, que utiliza energia de fonte 100% renovável, teve como desafio, para o ano de 2017, reduzir as emissões de GEE no comparativo com o ano anterior. Os fornecedores que mais contribuem para as emissões, como os procedimentos logísticos, também estão envolvidos no projeto.

Atualmente, o Inventário de Emissões, ano base 2017, está em processo de verificação, mas pode-se estimar que a quantidade total de Gases de Efeito Estufa foi reduzida em aproximadamente 9%, considerando o volume de produção.

Aterro Zero
A fábrica Jeep é a primeira planta do Nordeste a ser “Aterro Zero”. Desde outubro de 2015, 100% dos resíduos gerados são enviados para reciclagem e reutilização.

Em menos de dois anos de operação, o Polo alcançou a meta como resultado de esforços contínuos para o correto gerenciamento dos resíduos, seguindo a hierarquia dos 5Rs: Reuse, Reduza, Reutiliza, Recicle e Recupere.

Todos os resíduos gerados no Polo Automotivo Jeep, incluindo o Parque de Fornecedores, vão para a Ilha Ecológica, uma área de 3 mil metros quadrados onde os materiais têm destino certo.

Após triagem, compactação ou trituração, são enviados para reciclagem e reutilização. São 70 profissionais, em três turnos de operação, que atuam no gerenciamento de 6,4 mil toneladas mensais de 114 tipos de resíduos diferentes.

Um diferencial da Ilha Ecológica é a reciclagem de isopor. A tecnologia, criada pela FCA há 20 anos, reduz o volume do material 50 vezes. O isopor transforma-se em pequenas peças de plásticos que, enviados para uma empresa de reciclagem, são matéria-prima para a fabricação de canetas e capas de CDs.

Ainda, como resultado da metodologia do WCM, os processos de todas as unidades, seja industrial ou administrativa, são analisados detalhadamente para identificar soluções que gerem menos resíduos. 

Na unidade de Prensas, por exemplo, retalhos de chapas de aço passaram a ser reaproveitados. O material é transformado em peças menores que compõem as carrocerias. De resíduos, transformam-se em matéria-prima.

Paralelo aos avanços na manufatura, o trabalho da equipe de Meio Ambiente é intenso para ampliar, cada vez mais, os índices de reciclagem e reaproveitamento. Resíduos de tintas, por exemplo, passam por processos químicos e transformam-se em nutrientes usados na plantação da cana-de-açúcar.

Atualmente, são 27 contratos de destinação de resíduos. A maioria é de empresas da região. O “Aterro Zero” impulsionou no entorno do Polo o desenvolvimento da cadeia da reciclagem, com a criação de oportunidades de novos negócios.

Desde o início da operação, com a reciclagem de cerca de 1.500 toneladas de papelão, cerca de 300 mil árvores deixaram de ser cortadas.

VÍDEO ADICIONAL | LINK COMPARTILHÁVEL DO YOUTUBE

Indústria 4.0 - Manufatura 2020 - 1 de 3
https://youtu.be/0Au2aeJRDko

Realidade Virtual - 2 de 3
https://youtu.be/V8NBd5lKqm0

Indústria 4.0 - Exoesqueleto - 3 de 3
https://youtu.be/udUrDDLyKhM

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Coluna Mecânica Online® - Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuída gratuitamente todos os dias 10, 20 e 30 do mês.
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Veículo projetado de fábrica para uso de gás como combustível é testado na Itaipu. Essa é a primeira vez que equipes da Itaipu e do CIBiogás fazem testes com biometano em um veículo com a tecnologia a gás abarcada de fábrica e não adaptada.

Desde a última semana, os empregados da hidrelétrica de Itaipu têm visto um veículo diferente trafegando pelas vias da usina. É um Audi A5 Sportback G-Tron branco, veículo importado da Alemanha para passar por testes no Brasil. O modelo, assim como todos da linha G-Tron, foi projetado de fábrica para funcionar com gás como combustível principal, tendo a gasolina como opção secundária. O carro foi apresentado à imprensa nesta segunda-feira (10) e fica em Itaipu até o final dessa semana para uma série de experimentos relacionados a potência e autonomia com uso de biometano. Para isso, será usado o combustível produzido dentro da usina. Essa é a primeira vez que equipes da Itaipu e do Centro Internacional de Energias Renováveis - Biogás (CIBiogás) fazem testes com biometano em um veículo com a tecnologia a gás abarcada de fábrica e não adaptada. A chegada do veículo é uma parceria entre a Audi, a Itaipu e o CIBiogás. Segundo Paulo Schmidt, superintendente de Energias Renováveis da Itaipu, a experiência da Itaipu na utilização do biometano em sua frota pesou na escolha da parceria. “Estamos tendo resultados muito satisfatórios, se avaliarmos as emissões que eram produzidas anteriormente. Ganhamos não apenas pelo uso, mas também pela forma como é produzido, aqui mesmo, na Unidade de Demonstração de Biogás e Biometano do CIBiogás”, disse. “Faremos testes de autonomia, ligados à quantidade de biometano que pode abastecer o veículo e por quantos quilômetros ele poderá rodar”, explicou o diretor de Desenvolvimento Tecnológico do CIBiogás, Rafael Gonzalez. “Além disso, no final da semana, o veículo fará o trajeto de Foz do Iguaçu a Curitiba abastecido somente com biometano. Queremos ver como vai se sair”, completou. Também estão sendo feitos testes ligados à potência do motor, especialmente com a variação na produção do combustível. “Vamos produzir o gás com diferentes quantidades de metano, de 80% a 95%, e ver como o veículo responderá a cada diferente composição”, explicou Gonzalez. Lançado recentemente no mercado europeu, o Audi A5 Sportback G-Tron representa um marco de inovação importante pelo isso exclusivo de recursos renováveis na sua produção. Além disso, como usa o gás como combustível principal, garante a absorção de todas as emissões de CO2 geradas na sua produção. Produção de biometano Inaugurada há pouco mais de um ano, a Unidade de Demonstração de Biogás e Biometano é um dos marcos importantes na área de energias renováveis e de mobilidade sustentável promovidos pela Itaipu e CIBiogás. A partir da utilização de resíduos diversos, como restos de comida dos restaurantes da usina, atualmente o local abastece uma parte expressiva da frota de veículos da Itaipu com biometano e, com isso reduz de forma significativa as emissões tóxicas à atmosfera relacionadas às mudanças climáticas.

Freio ABS agora está disponível também para motocicletas de baixa cilindrada. Continental desenvolveu componente de freio antibloqueio das rodas (MiniMAB)

Qualquer um que conduzir uma moto pode atingir o máximo de aceleração facilmente. Mas não são todos os que sabem frear de forma correta. Nos carros, os freios com tecnologia ABS já são mais comuns, fazendo com que o motorista tenha mais controle e segurança, uma vez que o sistema ABS evita o travamento das rodas. No caso das motocicletas, durante muito tempo, o componente foi restrito apenas para modelos topo de linha. Mas isso está mudando.

Desde 2017, no Brasil, as motocicletas com potência acima de 300 cc já devem chegar ao consumidor final com freio ABS de fábrica. Três anos antes, em 2014, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) já havia definido umcronograma com o objetivo de, aos poucos, implementar a obrigatoriedade de que todos as motocicletas acima de 300 cc devam possuir o componente. 

Neste ano, 60% de todas as motocicletas de alta cilindrada fabricadas possuem sistemas de freio antibloqueio e, no começo de 2019, este percentual deve, finalmente, atingir os 100%. 

Porém as motos correspondentes a este segmento compõem apenas 4,30% de todo o segmento de motocicletas no mercado nacional, excluindo da obrigatoriedade os 95,70% das motos restantes(sendo o total de 83,86% de cilindradas entre 51cm³ a 160cm³), conforme o Anuário de 2017 da Abraciclo, das q uais contarãonessa resolução com CBS (CombinedBrake System) obrigatório e ABS opcional.

Pensando em atender todos os mercados, inclusive os de baixo custo e as motocicletas que estão mais presentes nas nossas ruas, a Continental desenvolveu um freio ABS de um canal, chamado de MiniMAB. 

A estrutura deste componente é pequena e leve, ideal para atender, além de modelos mais robustos, as necessidades das pequenas motocicletas e modelos mais básicos, facilitando a instalação e garantindo eficiência. 

O sistema consiste em impedir que a roda dianteira trave em frenagens mais bruscas, garantindo a dirigibilidade do veículo de duas rodas, consequentemente melhorando a estabilidade podendo evitar quedas e acidentes.

Diferenças entre um freio comum e o ABS
Ambos os sistemas possuem duas pastilhas de freio que são responsáveis por pressionar o disco de freio, fazendo com que o veículo possa parar. 

A diferença está no bombeamento do fluído de freio até chegar as pastilhas. Com o sistema de antibloqueio das rodas (ABS), o fluxo de fluído de freio enviado para as rodas é controlado de formar a evitar o travamento das rodas, garantindo a dirigibilidade, melhorando a estabilidade do veículo e consequentemente reduzindo a distância de parada. 

O motociclista poderá então exercer a máxima força de frenagem que o sistema deverá garantir a máxima eficiência de frenagem de forma segura.

Acidentes envolvendo motocicletas
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem e do Ministério dos Transportes Rodoviários da Índia, 26% dos acidentes envolvendo motocicletas poderiam ter sido evitados se elas fossem equipadas com freios de tecnologia ABS. Em regiões como a Ásia, por exemplo, onde o mercado é totalmente popularizado.

“Estudos apontam que mais da metade dos acidentes de trânsito com vítimas fatais envolvem motocicletas. Então, é de extrema importância que essa obrigatoriedade entre em vigor. Por isso, desenvolvemos um sistema que seja acessível para todos os modelos e mercados, criando uma solução que mesmo sendo mais simples, oferece a mesma eficiência dos freios mais robustos dos automóveis, por exemplo”, afirma Fabricio Menezes, engenheiro-chefe do centro de pesquisa e desenvolvimento de sistemas de freios da Continental.

Mercado asiático
Naquela região, o número de motocicletas nas ruas triplicou nos últimos anos. Muitos dos modelos são os mais básicos, como as famosas Scooters, além do alto número de versões mais antigas e sem a manutenção correta e necessária. Pensando nisso, neste ano, será obrigatório que toda motocicleta a partir de 125 cc seja equipada com freios ABS. 

A medida foi tomada por conta do alto número de acidentes envolvendo veículos de duas rodas, além da confirmação de estudos apontando que boa parte deles poderia ser evitado caso o equipamento fizesse parte do conjunto de peças que integram as motos.

Renault comemorou em Araxá os 20 anos de produção no Brasil

Como parte das celebrações pelos 20 anos de fabricação da Renault no Brasil, a marca, patrocinadora do Brazil Classics Show 2018, promovido pelo Instituto Cultural Veteran Car (MG), que aconteceu neste fim de semana no Tauá Grande Hotel Termas & Convention Araxá, em Minas Gerais, levou modelos clássicos e sua gama atual de veículos e carros elétricos.
 
“A Renault comemora 20 anos de produção no Brasil no momento que atinge uma participação de mercado histórica no país, superior a 8% no acumulado de 2018. Em Araxá estamos mostrando a nossa trajetória, que reúne design, esportividade e uma série de inovações para deixar a vida dos nossos clientes sempre mais fácil”, afirma Federico Goyret, diretor de Marketing da Renault do Brasil.
 
Entre as atrações da Renault estão a Voiturette, réplica do primeiro Renault fabricado no mundo, em 1898; o Gordini e o Interlagos, primeiros representantes da marca no Brasil, por meio da parceria com a Willys, nas décadas de 50 e 60; além dos esportivos Clio V6 e Megane RS. 

Entre os carros nacionais, destaque para o primeiro Scénic fabricado no Complexo Ayrton Senna. Inovador, o veículo inaugurou o segmento dos monovolumes no Brasil, o inovador Twingo, além de representantes de sua gama zero emissão, com o Twizy e o ZOE.
 
Realizado há 34 anos, o Brazil Classics Show nasceu da paixão de amigos colecionadores que resolveram criar uma data para celebrar o encontro e a exposição de seus veículos. Passados todos esses anos, o evento hoje reúne colecionadores de todo o Brasil. 

“Estamos contando a história dessa máquina maravilhosa que é o carro. Queremos destacar a sua importância histórica e congregar os antigomobilistas de todo o país para mostrar o trabalho realizado nas restaurações e incentivar a preservação desse importante segmento da história mundial. 

Temos certeza de que o público se surpreenderá com essa exposição. É uma oportunidade única de se ver tanta história em um só espaço”, destaca o presidente do Instituto Cultural Veteran Car – MG, Otávio Pinto de Carvalho.

Sobre a Renault no Brasil 

Produzindo no Brasil desde 1998, a Renault passa pelo melhor momento de sua história no país em participação de mercado. A marca, que cresce em market share no Brasil desde 2010, atingiu mais de 8% no acumulado de janeiro a agosto, um recorde para a marca. O crescimento da Renault do Brasil está fortemente atrelado à renovação e à ampliação de sua gama. Hoje a marca fabrica sete veículos no país: Kwid, Sandero, Logan, Duster, Duster Oroch, Captur e o comercial leve Master. No total, já são quase 3 milhões de veículos e 4 milhões de motores produzidos em 20 anos de inovação da Renault no Brasil.

A Renault do Brasil possui quatro unidades industriais instaladas no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR): a fábrica de veículos de passeio (CVP), fábrica de veículos utilitário (CVU), fábrica de motores (CMO) e a Curitiba Injeção de Alumínio (CIA), inaugurada neste ano. Hoje o Complexo Ayrton Senna opera em três turnos e tem um total de 7.300 colaboradores – 1.300 deles contratados no último ano em virtude da demanda interna e externa por Captur e Kwid. Para gerir suas ações socioambientais, a Renault criou, em 2010, o Instituto Renault. Atuando em dois eixos – Mobilidade Sustentável e Inclusão – o Instituto já alcançou cerca de 600 mil pessoas no país.

 

Os primeiros passos no Brasil nos anos 50 

Na década de 50, apesar de ainda não possuir instalações industriais no Brasil, a Renault já tinha seus modelos mais populares fabricados no país sob sua licença pela Willys-Overland. No final de 1959, já como modelo 1960, a Willys lança em nosso mercado o Renault Dauphine, modelo que, em sua versão original francesa, havia sido apresentado em Paris no ano de 1956. É bom ressaltar que apenas três anos após o lançamento no mercado francês, o econômico carro familiar da Renault era apresentado e oferecido ao mercado brasileiro. Um recorde para a época.

O Renault Dauphine era um modelo quatro portas, destinado às famílias brasileiras e foi um dos primeiros carros produzidos por nossa indústria. Equipado com um econômico motor de quatro cilindros em linha, 850 cm³, que desenvolvia 32 hp, além de um câmbio de três marchas com a segunda e a terceira sincronizadas. O conjunto motor/câmbio era posicionado na parte traseira do carro e suas suspensões eram independentes nas quatro rodas. O destaque deste pequeno e moderno Renault estava na versatilidade e na economia de combustível, proporcionada por seu motor que, na sua concepção, era muito atual, tanto que inspirou projetos futuros que, aqui no mercado brasileiro, serviram à outras marcas até os anos 90.

Ainda em 1962, a Willys passou a produzir para o mercado brasileiro o Renault Gordini. Esse novo modelo utilizava exatamente a mesma carroceria do Renault Dauphine, mas com refinamentos construtivos que davam mais potência ao seu motor de 850 cm³, com potência aumentada de 32 para 40 hp. Além disso, o câmbio de três marchas do Dauphine deu lugar à um câmbio de quatro marchas sincronizadas no Gordini. O novo Renault teve uma melhora substancial no desempenho sem que o consumo fosse sacrificado.

O Renault Dauphine passou a ser comercializado como carro de entrada, mais barato e econômico, enquanto o Renault Gordini era vendido para aqueles que priorizavam o desempenho e não se preocupavam em pagar mais pela performance diferenciada. Dois familiares de muito sucesso no mercado Brasileiro nos anos 60. Fabricados até 1965, o Renault Gordini teve versões chamadas de Gordini II em 1966; Gordini III em 1967 e Gordini IV em 1968, quando a Ford do Brasil assumiu o controle da Willys-Overland e paralisou a produção do modelo.

Mas a Ford do Brasil deu continuidade ao chamado Projeto M, que era o início da fabricação do Renault R12, que quando lançado em 1969, foi batizado de Ford Corcel, outro Renault produzido sob licença. O novo carro, um Renault na sua essência e seu projeto, iniciou uma gama de produtos que a marca americana produziria por décadas aqui no Brasil. E o seu conhecido, robusto e econômico motor, cuja cilindrada variou de 1.3 até 1.6 litro, chegou a ser utilizado até mesmo pela Volkswagen na época da Autolatina. Um reconhecimento inegável da tecnologia, performance e economia desse propulsor de projeto Renault.

Um outro Renault que marcou sua época nos anos 60 foi o Willys Interlagos, que na realidade, tratava-se do Renault Alpine, ou Alpine A108, produzido na Europa. Na realidade, Alpine era um pequeno construtor de carros esportivos ou de competição que utilizava mecânica de outros fabricantes. No caso do A108, a Alpine utilizava toda a mecânica Renault. Aqui no Brasil, o carro utilizava uma carroceria produzida em material plástico reforçado com fibra de vidro e três opções de motor: 850 cm³ com 40 hp, 900 cm³ com 56 hp e 1000 cm³ com 70 hp.

Apresentado ao mercado nacional no final de 1961, por aqui ele foi rebatizado de Willys Interlagos e passou a ser oferecido em três versões: Berlinetta, um cupê de linhas mais esportivas; uma outra versão, essa sim chamada de Cupê, que não possuía inclinação do vidro traseiro; além de uma terceira versão, essa conversível. Na mecânica, um motor mais potente equipado com carburador de corpo duplo, taxa de compressão mais alta e coletores de escapamento individuais, que permitiam um desempenho adequado a proposta do esportivo. Nas pistas de competição, o Willys Interlagos era quase imbatível, graças ao seu peso contido, de pouco mais de 500 kg, aerodinâmica apurada e baixo centro de gravidade.

 

120 anos no mundo 

Em seus 120 anos de existência, a Renault teve três vidas. A do seu fundador (1898-1944), a de uma empresa estatal (1945-1995) e a da sociedade anônima Renault SA (de 1995 até hoje). Entretanto, estas três vidas formam apenas uma, de uma montadora de automóveis que sempre soube se adaptar às mudanças no curso da história, que sempre conseguiu se transformar segundo as transformações da sociedade e da economia.

Em 120 anos, a Renault nunca deixou de estar atenta às expectativas de clientes a cada dia mais numerosos e mais distantes, de estar atenta à vida em torno do automóvel e suas aspirações, calculando e analisando as mudanças na sociedade, em um mundo aficionado pela mobilidade em que as liberdades de se deslocar, viajar e se aventurar se tornam a cada dia mais necessárias. A longevidade da Renault se construiu com base na compreensão dos modos de vida e dos usos, com a vontade de colocar o ser humano no centro dos universos automobilístico e tecnológico.

O que a Renault representa, desde suas origens? Veículos marcados por valores, referências onde se conjugam a paixão, a descoberta, a família, o trabalho, o lazer, a emancipação…

1898: Tipo A voiturette 

 

Em 1898, é por meio da paixão que nascem os automóveis Renault. Tudo começa com um jovem aficionado por mecânica, Louis Renault, um homem extremamente atraído por estas novas máquinas que estão revolucionando a locomoção individual. No galpão da propriedade da família em Boulogne-sur-Seine, nos arredores de Paris, ele constrói seu próprio carro. Com o otimismo de seus 21 anos, Louis Renault projeta uma máquina diferente. Sua intuição o direciona para um chassi tubular, leve e rígido, que vai sustentar um pequeno motor De Dion-Bouton de 1,75 cv.

Seu senso técnico o leva a inovar na transmissão, inspirando-se um pouco em cada uma das recentes descobertas. Ele abandona os sistemas clássicos de cadeias e correias em favor de um eixo articulado por cardan com diferencial. Mas sua paixão pela técnica o leva a utilizar uma caixa de câmbio de três velocidades, com um único pinhão montado em ligação direta com as rodas traseiras. Seu trabalho revoluciona o que se conhecia na época em termos de transmissão, revelando um pequeno carro perfeitamente adaptado a um motor de baixa potência e um peso extremamente comedido. Nasce a voiturette Renault Tipo A.

Ele tem a missão de convencer e ao mesmo tempo compartilhar esta paixão. Na véspera de Natal de 1898, Louis Renault decide ir com sua voiturette ao agitado bairro de Montmartre, passando pela Rua Lepic, a mais íngreme de Paris. É um verdadeiro sucesso. Os espectadores, numerosos, comemoram a façanha como uma vitória que combina o desafio esportivo ao senso de inovação. Este evento marca o nascimento de uma marca de automóveis, a Renault, já que esta subida de ladeira tem como resultado os primeiros pedidos: um total de 12 carros encomendados, garantidos por um sinal. A Renault ainda não tem nem fábrica e nem empresa. Esta será criada pouco depois, ponto de partida de uma excepcional aventura industrial.

 

1964: Renault 8 Gordini

Apesar de ser especialista em carros populares, a Renault não esquece esta paixão pelo automóvel que move uma fatia de sua clientela. Aquela que “tuna” seus veículos aplainando o cabeçote ou instalando um coletor de admissão. Quase que timidamente, os modelos Renault assumem um status de lenda em torno dos 4CV e do Dauphine, que venceram o rali de Monte Carlo ou a Volta da Córsega. Além dessas performances, eles inventaram uma paixão popular. Para contentar esta juventude apaixonada, a Renault inventa em 1964 o Renault 8 Gordini. Um pequeno sedã, revisitado pelo mago Amédée Gordini que transforma um 1100 cm³ de série em um motor de 95 cv SAE. Só falta incluir a parte rolante e um sistema de frenagem à altura de suas performances, bem como criar um visual para ele. Um azul de França não teria sido suficiente se ele não tivesse sido recortado por duas faixas brancas, obra do publicitário Marc Pampuzac e do designer Gaston Juchet.

Nasce um mito, o Gorde, que na versão de 1300 cm³ de 1966 ficaria ainda mais bonita, principalmente com seus quatro faróis. O Gordini é um carro da paixão, uma pequena máquina rebelde. Ele representa uma juventude que anseia pela sua emancipação, para quem a liberdade rima com velocidade. Para que a diferença se oponha à ostentação. O Gordini distancia a cor azul da ideia de blues, da melancolia. Ele reunirá os aficionados de um esporte que queria ser menos elitista, tornando-se uma paixão coletiva para aqueles que o tenham pilotado ou não. Uma alegoria do sonho. Ele será revelador de talentos, graças à Copa Gordini. O rei da Volta da Córsega e o valente da Passagem de Turini. Com previsão inicial de 1.000 unidades, o Renault 8 Gordini chegou às mãos de 11.600 clientes, apesar de um preço equivalente a dois modelos Renault de série, ou seja, ele se tornou um ícone.

 

Carros para a família e para aproveitar a vida 

 

Surge um paradoxo: o automóvel emerge como o melhor meio de transporte individual, mas é ao mesmo tempo a ferramenta mais apropriada às necessidades do grupo mais essencial, a família. Com o passar dos anos, o automóvel se moldou em torno da família. Antes conversível, o carro se muniu rapidamente de um teto para abrigar seus ocupantes. Posteriormente, sua carroceria foi equipada com quatro portas, tornando-se pouco a pouco um veículo para a família com bancos dianteiros e traseiros e, principalmente, um porta-malas. A Renault, sempre um passo à frente, criou até mesmo a quinta porta, a porta traseira, para colocar no porta-malas tudo aquilo que as famílias levam com elas.

Com o passar dos anos, a Renault faz seu conceito evoluir, imaginando na traseira um compartimento para crianças capaz de oferecer tanto conforto como segurança. Dali até conceber um casulo para a família faltava apenas um passo, que a Renault, pela primeira vez no mundo, imaginou em torno do monovolume. Este também viria a ser revolucionário, pois, no final do século, ele se adaptaria às necessidades das famílias recompostas. O carro para a família se torna uma sala de visitas sobre rodas.

 

1937: Renault Primaquatre

 

Como o automóvel poderia se democratizar? Em uma França e uma Europa ainda extremamente marcadas pela crise econômica e social dos anos 30, o debate é animado: seria melhor vender um carro popular ou se voltar para um veículo para uma família mais abastada? Louis Renault é categórico: “Todo mundo sonha em ter um pequeno carro. Mas hoje ele não é rentável”. Não é para menos: a ausência da classe média (que só surgiu nos anos 50) associa o consumidor do automóvel ao mercado de carros de categoria superior. Louis Renault é categórico: “Só existe um carro vendável: o carro de 1.000 quilos… Um carro que é suficientemente resistente e espaçoso para transportar quatro pessoas. É ele que representa a maior parte das vendas e que pode ser revendido porque, afinal, corresponde às dimensões e condições humanas”.

Assim, a Renault aposta no Primaquatre, um veículo feito para as famílias mais abastadas. Com 3,70 metros de comprimento, velocidade de 105 km/h e preço de entrada de 19.500 francos, o Primaquatre distancia a Renault do seleto mercado dos 6 cilindros, no qual ela se concentrava desde 1929. Com ele, a Renault volta ao principal nicho do mercado francês, o dos motores de 10 e 11 cv.

1965: Renault 16 

A partir de 1957, a Renault mostra seu desejo de ver o automóvel de outra forma: “Um carro não deve se dividir entre quatro bancos e um porta-malas. Ele deve ser um único volume”. Ao lançar o Renault 4, em 1961, a marca inventa o carro para aproveitar a vida, que se adapta a uma sociedade em plena mutação. Mas é preciso ir ainda mais longe e ousar, com um veículo diferente para a família. Este será o Renault 16, um carro de categoria média superior, com estilo audacioso. O Renault 16 é imaginado para “famílias atraídas pelas modernidades da sociedade de consumo… Provavelmente, dos intelectuais também”, comentam seus criadores, Pierre Dreyfus, o presidente, e Yves Georges, à frente dos projetos.

O Renault 16 oferece uma polivalência de uso que nenhum carro médio oferece na época, apenas na versão perua. A Renault não se contenta com a presença de uma porta traseira e um banco traseiro rebatível: o espaço interno é organizado em torno de um volume de porta-malas “programado” conforme vários tipos de utilização. As diferentes posições dos bancos na frente e atrás, uma representação sobre quatro rodas da arquitetura das divisórias móveis, não correspondem apenas aos diferentes usos do carro, mas também representam verdadeiras cenas da vida diária dos 30 anos gloriosos após a 2ª Guerra Mundial. Assim, o Renault 16 aparece como modo de vida, projetado para responder às necessidades das famílias, à pluralidade das necessidades de férias, da casa de campo ou de um passeio à feira de antiguidades. O Renault 16 é o veículo para a família que vivencia uma ruptura.

 

1984: Renault Espace 

 

Inventora do carro para aproveitar a vida, representado pelos modelos Renault 4, Renault 16, Renault 6 e Renault 5, a marca do losango tenta ir ainda mais longe. E por que não imaginar um carro que teria tanto as vantagens do sedã como do utilitário? Criar um automóvel de uso misto, combinando o melhor de diferentes modelos, como o Renault 25, 21 Nevada e Trafic. Internamente, o projeto era conhecido como a “terceira via”, sem saber ao certo onde isso levaria. Seguindo uma lógica industrial, a Renault se volta para o Trafic, um utilitário moderno (1981), que os engenheiros tentam “sedanizar”.

 

Enquanto isso, e envolta na mais alta confidencialidade, a Matra fazia estudos em torno de uma “van à francesa”. As peripécias da vida fazem com que a Renault e a Matra se encontrem em 1983 e decidam trabalhar juntas, a partir do projeto da Matra de um monovolume, bastante avançado. A Renault consolida na época seus conceitos básicos, como o assoalho plano, a cabine modulável com 5 ou 7 lugares, o grande motor de 2 l do Renault 25, um estilo mais suave. Nasce o Renault Espace.

Os primeiros meses de venda são difíceis. E como poderia ser diferente para um veículo que não faz parte de nenhuma categoria existente e que é vendido a um preço que ultrapassa os 100.000 francos (o preço de um modelo topo de linha)? Entretanto, o sucesso chega em 1985. E ele se torna o modelo preferido das famílias. Escolhido pelas crianças, dirigido pela mãe e comprado pelo pai, o Espace é a representação do “automóvel aconchegante”, que eclode com a crise dos anos 1980. O Espace se consolida em um mercado há muito tempo sem concorrência.

 

A sede de descoberta 

 

O século XX representa a abertura e o automóvel é sua melhor ferramenta. Na América, os pioneiros rapidamente trocam suas carroças por veículos, essas novas máquinas capazes de levar a fronteira um pouco adiante, de ir sempre mais longe à conquista de novas terras. Na Europa, as regiões mais isoladas se abrem, e a vida muda de um dia para o outro. Os negociantes descobrem recantos até então pouco conhecidos. Pequenos produtores e comerciantes fazem contato com novos locais de trocas, onde também é possível tanto vender como comprar.

A estrada abre novos espaços. Ela acelera descobertas, dando fim ao confinamento, uma característica de épocas anteriores, redesenhando, graças a um giro da direção, uma geografia que parecia fadada a ser inalterável. No fim do caminho sempre há algo para descobrir, seja qual for a época.

 

1924: Renault 6-roues 

 

E se o automóvel for a ferramenta das últimas grandes descobertas? A única máquina capaz de penetrar nas áreas mais recônditas. Entre a Argélia e a África Ocidental Francesa, em 1920 o Saara constitui uma barreira que apenas os dromedários conseguem cruzar muito lentamente. As ferrovias já tinham desistido, e o avião ainda não era uma opção. Em 1922, a Renault desenvolvia no ano seguinte o Six-roues, um potente caminhão dotado de rodas duplas com pneus de baixa pressão, para facilitar o deslocamento na areia, equipado com dois eixos motores traseiros para avançar em qualquer terreno e manter a velocidade.

No final de dezembro de 1923, a Renault lança uma primeira missão para viajar de Tugurte até Uede, na Argélia, em apenas dois dias! O sucesso é tanto que dá origem a outras expedições, principalmente para Colomb-Béchar (1924), o Lago Chade e, posteriormente, o Cabo da Boa Esperança (1925), cruzando todo o continente africano. A Renault abre estradas e até mesmo antevê uma saída original: criar uma empresa de transportes, a Compagnie Générale Transsaharienne (1923), para explorar uma linha regular entre a África do Norte e o Níger.

 

1996: Renault Scénic 

 

O Scénic é uma pequena revolução: ele é o primeiro monovolume concebido para o segmento de carros médios. Com base em sua experiência com o Espace, a Renault se questionou sobre as aspirações de seus clientes, não apenas os mais abastados, mas uma população mais abrangente. O que se esperava de um veículo para a família no final do século XX? Qual carro atenderia a necessidade destes jovens lares com crianças, pequenas ou adolescentes, casais cujas mulheres dirigem todos os dias, e para quem a compra de um veículo topo de linha não faz parte dos planos? Com o que eles sonham? Fazer os pequenos trajetos do dia a dia ou partir para a descoberta de locais desconhecidos?

Para responder a todos estes anseios, a Renault inventa o Scénic, o primeiro monovolume compacto. Pensado em torno do veículo como célula familiar, da vida a bordo, o Scénic utiliza astuciosamente todo o espaço disponível, com uma grande habitabilidade e uma modularidade digna de um “carro para aproveitar a vida”. Assento traseiro central deslizante, que podia ser transformado em mesa, bancos traseiros laterais basculantes, mesinhas do tipo avião para os passageiros, múltiplos porta-objetos sob os bancos e no assoalho, porta-garrafas, tudo foi previsto para tornar a vida a bordo mais simples.

O Scénic é um convite à viagem, o carro indispensável tanto para fins de semanas em família como para estes longos trajetos em que todos os ocupantes podem continuar suas atividades. Na época, o Scénic passa a ser o Espace da classe média, o monovolume das famílias. Este aspecto visionário oferece ao Scénic o título de “Carro do Ano” em 1997, fazendo dele um digno herdeiro de seu pai e avô, o Clio e o Renault 16.

Dando uma mãozinha aos clientes profissionais 

O automóvel: ferramenta de trabalho ou objeto de lazer? A partir do início da saga do automóvel, as montadoras modificam seus veículos para torná-los capazes de atender ao uso profissional. O automóvel transporta, entrega, comercializa. A Renault compreende rapidamente a necessidade de adaptar os veículos aos usos profissionais e criar modelos diretamente relacionados a cada atividade. O veículo utilitário se consolida, distanciando-se pouco a pouco do carro de produção em série para atender diferentes especificidades profissionais. Entretanto, a força da Renault reside em sua capacidade de adaptar o automóvel em torno de noções aparentemente contraditórias, como o trabalho, o lazer e a família. O carro como arte de aproveitar a vida.

 

1952: Renault Colorale 

 

Em 1946, a Renault lança o projeto de uma “station-wagon para uso no campo”. A gama Colorale é formada por vários modelos derivados, utilitários e para uso pela família, lançados entre 1950 e 1951 sob os nomes de Prairie e Savane, Picape, Táxi, Furgão com carroceria fechada ou tipo sider, etc. Todos estes modelos são dedicados às atividades rurais. Tecnicamente, eles são extremamente rústicos, com um chassi que se aproxima do caminhão Renault e um motor emprestado do trator agrícola da marca. O visual das picapes Colorale é extremamente diferenciado: 1,82 m de altura, 1.640 kg de peso com o veículo vazio (quase o equivalente a três 4CV). Entretanto, as picapes Colorale são as precursoras dos SUV do século XXI, com seus 7 lugares sobre bancos fixos e rebatíveis, uma versão 4x4 e uma picape, modelo na época sem concorrência no mercado francês.

 

1959: Renault Estafette 

 

Há muito tempo, os utilitários haviam sido divididos entre furgoneta ou caminhão, conforme os volumes a serem transportados. Na época dos 30 anos gloriosos após a 2ª Guerra Mundial, o mundo dos pequenos produtores e comerciantes precisa de algo diferente da camioneta que logo ficava cheia ou do caminhão difícil de utilizar no dia-a-dia. Entre estes dois extremos, a Renault inventa em 1959 o Estafette, um utilitário pensado em torno de seu uso. A parte traseira é liberada de todo sistema mecânico para oferecer uma área de carga baixa e plana, com o máximo de volume útil de carga. Seguindo esta lógica, a Renault escolhe a tração dianteira, uma novidade que prepara também o terreno para o Renault 4, que chegaria em 1961.

 

O Estafette se adapta a qualquer atividade. Três portas na traseira para facilitar a carga e descarga, uma porta deslizante (do lado da calçada) para fazer rápidas entregas nas lojas. E a grande novidade na época, uma porta deslizante para o condutor, cuja atividade passa a ser de motorista-entregador. São oferecidas cinco versões do Estafette. Zona Azul (para estacionar na cidade), furgão de 600 kg, furgão mais alto em relação ao solo, Picape com carroceria do tipo sider e Micro-ônibus de 9 lugares. Rapidamente chegam as adaptações para fazer do Estafette uma loja, oficina, ambulância, trailer, etc.

 

Com um quê de anticonformista, o Estafette ousa com uma linha um pouco rechonchuda. E para se distanciar do visual antiquado das carrocerias dos utilitários, ele recebe cores vivas, como laranja, amarelo e azul.

Uma celebração ao lazer 

 

Grande inovação social da Europa Ocidental, as férias pagas (como elas eram chamadas nos anos 30) chegaram até a mudar a economia, democratizando o lazer. Apesar de as leis sociais de 1936 proporcionarem à França e à Bélgica as primeiras férias pagas, é preciso esperar o pós-guerra na Itália, e até um pouco mais, como na Alemanha.

Especificamente na França, é graças à iniciativa de uma empresa que as férias pagas se consolidam naquele país. Antes mesmo de a lei entrar em vigor, a Renault oferece aos seus colaboradores a terceira semana de férias pagas (1955) e depois até mesmo a quarta semana (1962). Fazendo o papel de empresa-piloto, a Renault delineia os contornos de uma sociedade que desfruta do lazer, algo que vai progressivamente ser adotado em toda a Europa Ocidental. Seria de se espantar que a montadora estivesse à frente, oferecendo um carro polivalente, projetado ao mesmo para o trabalho e o lazer, para uso tanto durante a semana como no fim de semana?

 

1961: Renault 4 

 

Na hora de substituir o 4CV (o carro popular que motorizou os franceses), a Renault decide olhar para as profundas mudanças da sociedade francesa e europeia. Em diversas partes, a população abandona o campo, em um grande movimento de êxodo rural. Esta nova população urbana não vive no centro da cidade, mas sim em novos bairros, que são um prolongamento suburbano. É um novo mundo onde se adensa uma população ativa, onde se instala progressivamente a nova classe média. O subúrbio se torna uma nova área, que é ao mesmo tempo urbana e rural, uma espécie de cidade com ares de campo.

 

Sob o comando de Pierre Dreyfus, um presidente extremamente aberto às novas ideias, a Renault decide inventar o automóvel polivalente. Mas essa polivalência não tem um objetivo único. O automóvel deve ser uma ferramenta de trabalho de segunda a sexta, além de ser o carro de uma família que viaja nos fins de semana ou nas férias. O próximo modelo Renault será centrado na polivalência, feito tanto para a cidade e o campo como para uso durante a semana ou no fim de semana, para o trabalho e as férias, o homem e a mulher. Tão versátil como o jeans, em 1961 este carro é o Renault 4.

 

O modelo tem um assoalho plano e uma quinta porta traseira para permitir a carga e descarga sem dificuldade. Nasce a carroceria hatch, que oferece uma habitabilidade capaz de evoluir conforme a necessidade: basta rebater o banco traseiro para fazer que o veículo para a família se transforme em utilitário ou em um carro compacto pronto para viajar nas férias. Nasce o carro para aproveitar a vida.

1999: Avantime 

 

Como seu próprio nome sugere, o Avantime está à frente de seu tempo, assim como os últimos modelos Renault que marcaram a história, como o Espace, Scénic ou Twingo.

 

A Renault ousa e aposta no anticonformismo. Na época dos cupês rebaixados, a Renault apresenta uma máquina imponente. Nada de linhas suavizadas, mas uma escultura barroca. No lugar de vidros afilados, verdadeiras aberturas envidraçadas, além do teto totalmente em vidro para dar a essa sala de visitas sobre rodas a iluminação de um loft. Não se encontra ali um painel de bordo com múltiplos displays e mostradores: o painel é clean, quase minimalista.

 

Antes da chegada dos SUV, o Avantime é uma ousada mistura entre um cupê e um monovolume. Ele representa o carro para o lazer do ano 2000.

 

Representante da liberdade 

 

O automóvel representa a liberdade e a emancipação. Da mobilidade, e mais ainda de ir e vir ao seu bel prazer e a qualquer hora. Isso parece corriqueiro nos países ocidentais, mas ainda é um impedimento em diversos países onde o transporte é controlado e até mesmo monitorado. E se o automóvel fosse um meio de aumentar a liberdade? Esse sonho existe por toda parte, de forma mais ou menos visível, principalmente para os jovens e as mulheres que anseiam pela igualdade social. Há muito tempo a Renault se interessa pela clientela feminina.

Durante aqueles trinta anos gloriosos após a 2ª Guerra Mundial, a marca imagina um carro único, prático e elegante, para melhor se adaptar às necessidades de uma mulher marcada pela dupla jornada, dedicando-se ao mesmo tempo à vida profissional e à família. Para os jovens, chegam finalmente os carros econômicos, e eles podem se inserir no mundo que depois eles contribuirão para modelar. Há tempos a Renault já havia previsto o automóvel como um novo vetor de emancipação da sociedade.

 

1969: Renault 12 

 

Pode-se resumir o caderno de especificações do Renault 12 em três palavras: simples, barato e inquebrável. O presidente de Renault só tinha uma ideia em mente: exportar para sustentar o crescimento de Renault. Mas não apenas isso: o automóvel consegue até a ajudar alguns países a se emancipar, a conquistar mais liberdade! Pierre Dreyfus adora o fato que a Espanha, alguns países orientais ou da América do Sul tenham condições de se desvencilhar de seus régimes graças a um desenvolvimento econômico sólido, no qual o automóvel teria seu lugar.

 

O Renault 12 foi concebido sob uma visão internacional, com montagem prevista fora da França. Uma grande parte dos testes de desenvolvimento do modelo aconteceu no Brasil, lá mesmo aonde a Renault iria produzi-los, na fábrica localizada em São Paulo, que montava modelos Dauphine. Um esquadrão de engenheiros foi deslocado para lá em 1967, para acelerar o lançamento. Mas antes mesmo de ser vendido no Brasil, não é que o Renault 12 chegou à Romênia? Pierre Dreyfus, que sonhava em conquistar o mercado da União Soviética, chegou à Tchecoslováquia e à Romênia. O Renault 12 será montado em Pitesti sob a marca Dacia, tornando-se em 1969 o carro nacional. Dois anos mais tarde, a Renault assinava um contrato de montagem na Turquia. O Renault 12 se torna um carro mundial.

1972: Renault 5 

 

Sempre em busca das mudanças na sociedade, a Renault estuda em plenos anos 60 a importância dos movimentos contestatórios e feministas. Maio de 1968 não será uma surpresa para a Renault. A empresa compreendeu a evolução do papel das mulheres na sociedade. Elas incitaram os movimentos de êxodo rural e aceleram agora o desenvolvimento da classe média. Graças ao pleno emprego, a chegada do “segundo salário” faz uma reviravolta nas categorias sociais e nas estruturas familiares; ele acelera o consumo, inclusive do automóvel, tendo em vista que as mulheres têm acesso – finalmente – à carteira de motorista. Sem contar que o desenvolvimento dos subúrbios, onde vive a classe média, permite o surgimento do segundo carro do domicílio, abrindo um mercado em benefício das mulheres.

 

Nesta lógica, a Renault imagina um carro para as mulheres. Esse será o Renault 5 (1972), um veículo compacto com formas arredondadas, que era a grande tendência na época. O carro tem apenas duas portas, para levar as crianças à escola com toda a segurança na parte traseira, uma tampa traseira fácil de levantar, dando acesso a um porta-malas prático para o supermercado, para-choques em material sintético, que respeitam as formas do carro, evitando as consequências das pequenas colisões. O n° 5 da Renault se torna a nova coleção de carros para aproveitar a vida.

              

O futuro já está logo ali 

A chegada do século XXI é um vetor de mudanças, como era de se esperar. Restrições ecológicas, trânsito intenso, novas formas de consumo e de compartilhamento do automóvel: o mundo está mudando. Mais uma vez, a Renault faz novas reflexões, mas já oferece diversas soluções, capazes de responder às expectativas de um mundo globalizado: veículos elétricos, conectados, autônomos e até mesmo o primeiro robô-veículo. A Renault revela suas novas interpretações das relações a cada dia mais próximas entre o homem e o automóvel, para facilitar a vida dos clientes.

 

Sobre o Grupo Renault 

O Grupo Renault é um grupo internacional presente em 134 países, tendo vendido mais de 3,76 milhões de veículos em 2017. O Grupo emprega atualmente mais de 180.000 colaboradores, tem 36 unidades industriais e 12.700 pontos de venda espalhados pelo mundo. Para responder aos grandes desafios tecnológicos do futuro e manter sua estratégia de crescimento rentável, o Grupo se apoia no desenvolvimento internacional, na complementariedade de suas 5 marcas (Renault, Dacia, Renault Samsung Motors, Alpine e LADA), nos veículos elétricos e em sua inigualável aliança com a Nissan e a Mitsubishi. Com uma nova escuderia na Fórmula 1, a Renault faz do automobilismo esportivo um vetor de inovação e notoriedade da marca.