Nº 961 - 5/10/17
Fernando Calmon
MELHOR SER SINCERO
A curiosa catilinária elétrica assumida em discursos de
governos de alguns países, grupos de pressão (alguns bem intencionados) e até fabricantes
de veículos, sempre repercutidos pelo sabor da novidade, continua.
Análise mais
prudente deveria ser simplória: querer, não é poder. Na vida real, há bem mais
dificuldades do que se imagina. Voluntarismo nunca funciona pois, afinal, erros
podem sair muito caro.
Para começar, existe grande confusão entre carro
eletrificado e carro elétrico. No primeiro caso, o motor a combustão continua
presente, meramente auxiliado por um elétrico e por isso considerado híbrido.
Há uma segunda categoria de híbrido cuja autonomia elétrica é muito baixa (em
torno de 50 km), mas a bateria pode ser recarregada tanto em tomadas quanto
pelo próprio motor a combustão.
O elétrico puro ainda tem grandes desafios a
superar até atingir um mínimo de 500 km de autonomia e dispor de pontos de
recarga bem distribuídos. Sem contar o problema, ainda por equacionar, de
reciclagem de baterias.
Governos de países europeus querem impor datas fatais para que
só elétricos possam ser vendidos, sem dizer se híbridos estão incluídos
(provavelmente, sim).
Alemanha tem uma meta informal de registrar frota de um
milhão de veículos elétricos até 2020. No ano passado eram cerca de 75.000.
Então, se trata de “coisa para alemão ver”. A China parece mais focada nas intenções
de crescimento, de certa forma viáveis.
Em recente palestra nos EUA, Don Walker, presidente da
Magna, gigante canadense de autopeças, tocou o dedo na ferida.
Previu que
elétricos (de verdade) responderão por apenas 3% a 6% do mercado global de
veículos até 2025, isso se a China tiver sucesso em seus planos.
“Bem
francamente, fabricantes de veículos não falam em público no que realmente
acreditam. Sabem o que vai acontecer, mas preferem jogar para a plateia e serem
percebidas como empresas progressistas”, disparou.
No Brasil, então, nem há força e nem há querer por razões
econômicas, logísticas e técnicas. No recente 13º Salão de Veículos Híbridos-Elétricos,
Componentes e Novas Tecnologias, realizado em São Paulo, apareceram dois novos
importadores de marcas chinesas Aoxin e Lgao. Testes de alguns modelos, em área
coberta, atraíram a curiosidade de cerca de 6.000 visitantes em quatro dias de
exposições.
Entre as grandes dificuldades para um crescimento, mesmo
incipiente, da opção elétrica no País estão os custos envolvidos.
Governos em
todos os níveis estão exauridos financeiramente. Incentivos pesados, como
ocorrem no exterior, nem ao menos apontam num horizonte longínquo, salvo
iniciativas específicas e limitadas.
Hoje, em todo o território nacional, há
apenas 100 pontos de recarga. Então de pouco adianta ter disponibilidade de
energia elétrica de fontes limpas como ocorre no Brasil, apesar de altos e
baixos que dependem do regime de chuvas.
Um recado nada animador, porém, veio de uma palestra do
analista Ricardo Zommer, do Ministério da Indústria (e outros longos apêndices),
durante o Salão.
“Espaço (fiscal) para financiar infraestrutura para carros
elétricos é inexistente”. Melhor ser sincero, sem alimentar ilusões.
RODA VIVA
VOLKSWAGEN definiu
ambicioso programa de lançamentos depois da chegada do Polo. Serão mais 19
eventos até o final de 2020 (um deles pode ficar para o início de 2021) e
significará a renovação completa de sua atual linha.
Isso incluirá a
descontinuação de alguns modelos. Empresa inclui na conta produtos importados
do México, Argentina e Europa.
REDUÇÃO da
sobretaxa de 30 pontos percentuais de IPI sobre veículos importados não terá
impacto direto no preço final, mas na oferta.
De fato, importadores procuraram
ficar dentro da cota de isenção de até 4.800 unidades anuais imposta pelo
governo anterior nos últimos cinco anos. Com aumento da concorrência, porém,
algum reflexo para baixo tende a ocorrer nas tabelas.
MATERIAIS de
acabamento, central multimídia fácil de operar (compatível com aplicativo
Waze), isolamento acústico e acerto de suspensões fizeram o EcoSport subir de
nível.
Impressiona, em particular, a desenvoltura do motor de 1,5 L
(3-cilindros) em combinação com câmbio automático de 6 marchas. Motor 2-litros
(4-cilindros) chega a “sobrar” no conjunto.
COMPLETA-SE este
mês um ano da lei de etiquetagem de pneus. Obriga fabricantes a informar ao
cliente resistência ao rolamento, aderência em piso molhado e ruído externo.
Pneus sem etiquetas só podem ser comercializados até abril de 2018. Falta o
indicador de durabilidade estimada, existente em outros países, apesar do
potencial de dúvidas.
FISCALIZAÇÃO de
velocidade por sua média ocorre no exterior, em raros casos, em rodovias.
Prefeitura paulistana quer “experimentar” a novidade em três trechos urbanos,
sem multar, mesmo porque não há previsão na legislação.
Motoristas serão só
advertidos. Limites de velocidades variáveis, em função de horário e condições
de tráfego, seria medida mais eficaz.
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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2
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