Já lá vai o tempo em que homens e mulheres preferiam câmbios manuais em seus carros. Eles, por acharem mais virial, mais desportivo passar as marchas manualmente, mas principalmente porque os carros produzidos no Brasil tinham 95% caixa de velocidades manual. Essa preferência mudou e o número de carros com câmbio automático, inclusive táxis, é cada vez maior e as vantagens também: as avarias são muito menores e o conforto na direção é muito maior

Coluna 

MECÂNICA ONLINE®


20 | FEVEREIRO | 2017

Nada de passar marcha: 

cresce mercado de veículos automáticos

O que faz o consumidor de um veículo de entrada escolher a opção de transmissão automática ou mesmo automatizada na escolha do seu novo veículo? 

Será a facilidade na condução do veículo? Tempo de manutenção mais longo? Economia e durabilidade do motor e dos componentes da transmissão?

São muitos os fatores que podem decidir a escolha do consumidor, mas com certeza, o papel da transmissão do veículo e seu comportamento estão definindo uma nova realidade no perfil do motorista brasileiro. 

Nos Estados Unidos, menos de 20% dos modelos vendidos possuem transmissão manual.

A venda de carros populares com câmbio automático no ano passado mostra uma nova realidade. 

Modelos como Onix, Prisma, HB20, March, Versa e Etios observaram aumento na venda das versões com essa facilidade, (alguns casos ultrapassa os 300%) e que colabora muito com uma condução mais confortável para o motorista.

Observamos que os mais novos motoristas não se sentem seguro na hora de combinar embreagem e marcha corretas. 

Mesmo com a injeção eletrônica controlando e buscando evitar que o veículo possa estancar, existe o medo. 

As mulheres que focam mais na segurança da condução, ficam mais felizes com os automáticos.

A maior demanda por modelos com câmbio automático fica por conta da sua praticidade e comodidade em congestionamentos. 

Afinal, não precisar acionar o pedal da embreagem no anda e para do trânsito é bem menos estressante e garante uma condução até mesmo mais eficiente.

Existem diferentes tipos de transmissão que dispensam o pedal da embreagem: há os automáticos convencionais, os CVT (continuamente variável), os automatizados de dupla embreagem e os automatizados de embreagem simples. Cada tipo tem as suas vantagens e desvantagens.

A partir de R$ 51 mil já é possível comprar um Toyota Etios Hatch X 1.3 com transmissão automática convencional. Claro que o fator preço deve ser considerado. 

A diferença de preço de um modelo modelo com transmissão mecânica manual e automática pode chegar aos R$ 5 mil. 

Não é uma decisão simples, mas o perfil do consumidor brasileiro realmente está mudando.

A transmissão automática funciona hidraulicamente, usando um conversor de torque e um conjunto de diferentes engrenagens planetárias engatadas entre si que permitem a troca de marchas, sem a interrupção da transmissão de potência do motor.

O conjunto de engrenagens planetárias é o responsável por estabelecer todas as relações de transmissão que o câmbio pode produzir.

Por sua vez, o conversor de torque constitui-se de uma bomba (que lança o fluído hidráulico) permanentemente conectada ao motor, o estator (parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluído) e uma turbina (que recebe o fluído) conectada à caixa de velocidades.

A bomba lança o fluído com uma determinada força e a turbina recebe da bomba grande parte da força mecânica do mesmo, calculada em torno de 90%. 

Este porcentual pode chegar a 100% se o conversor dispuser de uma "embreagem de conversor" (ou hidromecânico).

De modo sintético, o câmbio automático é constituído pelos seguintes conjuntos de componentes:

Conjunto de engrenagens planetárias (engrenagem solar, engrenagem planetária e seu suporte, a engrenagem coroa).

Conjunto de cintas para travar algumas partes do conjunto de engrenagens.

Conjunto de três embreagens, em banho de óleo para travar outras partes do conjunto de engrenagens.

Bomba de engrenagem para circular o fluido hidráulico da caixa.

Sistema hidráulico para controlar as marchas e as cintas.

O câmbio automático apresenta, de modo geral, as seguintes opções:
P - Park: Para Estacionar. Bloqueia as rodas de tração. Recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel.

R - Reverse: Marcha Ré.

N - Neutral: Ponto Morto. Não bloqueia as rodas de tração. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar.

D - Drive: Para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção.

4 - 3 - 2 - 1: Posições que permitem o bloqueio das marchas 4, 3, 2 e 1. Alguns câmbios possuem uma numeração menor ou maior.

Uma dica importante: ao parar num farol, o melhor é sempre deixar a alavanca no D (Drive), pois o câmbio automático tem um sistema de lubrificação interna que depende da pressão do óleo. 

Enquanto a alavanca está engatada no D, a condição da pressão está adequada e o sistema de lubrificação, ativo.

Quando você seleciona o N (Neutro) essa pressão cai e a lubrificação diminui, e isso, sim, pode acarretar um desgaste desnecessário do conjunto. 

A maioria das caixas possuí o chamado neutral control, que joga automaticamente o câmbio em neutro nessas situações, contendo o ímpeto do automático de ir para a frente e, com isso, economizando combustível.

E vamos terminar falando dos automatizados e seus famosos “soluços”. Para ter uma condução com menos transcos, basta aliviar o acelerador na hora das passagens ou simplesmente sincronizar esses movimentos com o uso das borboletas no volante.

Sistemas como o Easy-R dos Renault Sandero e Logan 1.6 pecam pelos trancos maiores, enquanto a Fiat conseguiu aperfeiçoar o Dualogic Plus a um bom nível. 

Os aperfeiçoamentos se dão pela reprogramação da central que rege as trocas através de atuadores. 

A principal vantagem do sistema ainda está no preço, que chega a ser metade do cobrado em um automático convencional ou de dupla embreagem.

A decisão como sempre, continua sua. Um forte abraço e ótimo carnaval para todos nós. E como fevereiro não tem o dia 30, a coluna retorna em 10 de março. Então, já aproveito para parabenizar as mulheres pelo seu dia.

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NOTA AO EDITOR - A próxima coluna, mantendo nossa programação de todo dia 10, 20 e 30, só retorna no dia 10 de março. Bom carnaval para todos!
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Tarcisio Dias éprofissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.

Coluna Mecânica Online® - Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuída gratuitamente todos os dias 10, 20 e 30 do mês.

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O Grupo PSA precisa de comprar a Opel e a GM tem mesmo de a vender. Se o negócio for fechado, a PSA passaria a sua grande rival francesa, a Renault (13,9%), e entraria decisivamente na luta “dos grandes”: o ranking mundial. A venda tem uma razão: a Opel há 16 anos que não consegue ganhar um centavo, pelo contrário: em 2016 as perdas foram de 300 milhões de euros, menos que os 800 milhões, de 2015, mas os prejuízos já chegam a 15 bilhões de euros. Vamos aguardar os próximos movimentos

Luís Pimenta
Tendências

Poucos anos antes da sua morte, em 2003, Giovanni Agnelli, neto do fundador da Fiat e o homem que a transformou numa das mais poderosas marcas da história, vaticinou que no século XXI não existiriam mais de três ou quatro grupos de automóveis.

Conhecedor do lado industrial do negócio, que combinava habilmente com uma extraordinária argúcia comercial e um gosto pelas coisas boas da vida, o “avvocato” sabia bem do que estava a falar: a concentração é uma condição de sobrevivência. 

A possível compra da Opel pelo grupo PSA, que explodiu nos media esta semana, é só mais um episódio deste desafio gigante para quem ganha a vida a fabricar automóveis.

As grandes aquisições e fusões recentes têm sido movidas essencialmente por razões de mercado, com a expansão para novas geografias ou a entrada em novos segmentos a surgirem como motivos preponderantes, mas no caso da PSA-Opel esse está longe de ser o caso. 

O grupo francês, detentor das marcas Peugeot, Citroën e DS, já tem uma carreira notável em regiões fora da Europa, como a América Latina e Ásia. A China, de resto, é o seu maior mercado. 

A Opel, pelo contrário, é uma marca cujo alcance é quase exclusivamente europeu, por opção estratégica do grupo a que pertence, a General Motors. 

Por outro lado, as marcas core da PSA atuam

precisamente nas mesmas classes da Opel, criando até alguma sobreposição caso fiquem no mesmo grupo.

Ou seja, não será a marca Opel a levar a PSA a afirmar-se fora do Velho Continente ou em novos segmentos. 

A realidade é outra e os números são claros: com a compra a Opel, o grupo liderado pelo português Carlos Tavares, passará de 3,15 milhões de carros vendidos (2016), dos quais 1,9 na Europa, para mais de 4,3 milhões, tornando-se assim o segundo maior construtor europeu, com cerca de 16,6% de quota de mercado, apenas superado pela Volkswagen (23,9%). 

De caminho, passaria a sua grande rival francesa, a Renault (13,9%), e entraria decisivamente na luta “dos grandes”: o ranking mundial.

E aqui chegamos ao ponto essencial: a dimensão enquanto fator de sucesso. A indústria automóvel é a mais concentrada de todas e, uma vez mais, os dados são claros neste aspecto. 

Os cinco maiores players produzem quase metade (49%) dos carros do planeta, num domínio que estende pelo lado geográfico: as marcas são originárias de apenas 13 países do mundo e os 15 mais desenvolvidos concentram 88% da produção automóvel. Das nações do G20, só a Arábia Saudita não tem qualquer fábrica de automóveis.

É este o pano de fundo de operações como aquela que poderá acontecer entre a PSA e a Opel. Uma luta de gigantes em que o tamanho conta. E muito.

E conta, especialmente, porque existe na indústria automóvel um sector que esconde as verdadeiras “eminências pardas”, os autênticos “donos disto tudo”: os fornecedores. 

Conseguir bons preços perante eles é determinante para a margem de lucro em cada carro produzido. Ora, quanto maior a dimensão, maior o peso negocial. E melhor o preço conquistado.

Só que o poder dos fornecedores tornou-se avassalador no automóvel, como o demonstra este gráfico:

Os fornecedores já representavam, em 2015, mais de 80% do valor acrescentado em cada carro, o que diz bem da sua importância. 

Elementos como o projeto, design e engenharia ainda nascem no berço da marca, assim como a generalidade dos motores, mas quase tudo o resto é fabricado por fornecedores externos, numa tendência que foi crescendo com a globalização. 

À medida que os países emergentes iam ganhando pujança durante a década passada, foram os próprios construtores quem incentivaram os seus fornecedores a criarem cada vez mais fábricas locais; no fundo, foram eles quem estimulou o seu crescimento.

Como resultado, existem hoje cerca de duas dezenas de “mega-fornecedores” com um alcance inimaginável há 10 ou 20 anos atrás. 

A Bosch, o maior deles, faturou, em 2016, mais de 73 mil milhões de euros, bem mais que os 54,7 mil milhões do grupo PSA. 

Mais: esses mesmos fornecedores tornaram-se parte ativa no desenvolvimento de produtos, como o atesta o facto de a mesma Bosch investir hoje 9,9% da sua faturação em R&D, que compara, por exemplo, como os 3,5% alocados para esse fim pela General Motors, um dos cinco grandes mundiais da indústria automóvel. 

Os maiores fornecedores têm hoje uma capacidade estrondosa no setor automóvel. Fabricam componentes para diferentes marcas, como é o caso da Johnson Controls, que envia baterias e interiores para gigantes como a Volkswagen, Toyota ou Ford. 

Em suma, o seu poder negocial aumentou à medida que os fabricantes de automóveis foram ficando cada vez mais dependentes de um número menor de fornecedores.

Compreende-se, por isso, a “dor de cabeça” de Carlos Tavares e da sua equipa na PSA. É preciso ganhar ainda mais dimensão e reforçar as economias de escala porque cada cêntimo conta. 

A PSA e a Opel até já têm uma estreita parceria industrial, partilhando fábricas na Europa, mas isso não é suficiente.

E a General Motors? Porque precisa de vender a Opel?

Do lado da Opel, o caso é diferente. Há 16 anos que a General Motors não consegue ganhar 1 euro que seja com a sua marca europeia, enfrentando resultados negativos exercício após exercício. 

O ano passado, as perdas foram de 300 milhões, mesmo assim melhor que os 800 milhões de 2015. Desde 2000, os prejuízos já vão em 15 mil milhões. 

Em Detroit, a CEO Mary Barra parece estar a perder a paciência. Mas há alguma coisa de errado com os Opel? 

Basta conduzir a última geração do Astra, o seu carro mais importante, para perceber que o problema não está no produto. 

A qualidade é imensa e não são precisos muitos quilômetros ao volante para compreender que estamos num dos melhores carros do seu segmento. 

E nem sequer podemos dizer que as vendas estejam a correr mal: com mais de 900 mil carros comercializados na Europa ocidental em 2016, a Opel superou marcas como a Peugeot ou a Citroën dentro do mesmo espaço geográfico.

Será então que se repete a crônica inabilidade dos grupos americanos para gerir o negócio automóvel na Europa?

Um diretor da Volvo disse-me um dia uma frase que nunca mais me esqueci. Quando lhe perguntei o que tinha corrido mal durante o consulado da Ford, ele não esteve com rodeios – “o problema é que, em Detroit, nós éramos cinco minutos numa reunião de hora e meia”. 

Para quem não se lembra, o construtor americano foi proprietário da divisão de automóveis do Grupo Volvo entre 1999 e 2010, numa experiência que acabou abruptamente com a venda aos chineses da Geely. 

A “ressaca” foi longa e só agora a Volvo Cars começa a recuperar verdadeiramente desse período americano.

Sempre que os big three (GM, Ford, Chrysler – hoje FCA) tentaram entrar na Europa pela via de aquisição de marcas, o resultado foi desastroso. 

Um dos casos mais emblemáticos, pela sua dimensão, é o do famoso Premier Automotive Group, com o qual a Ford pretendia ganhar presença nos segmentos premium. 

A casa de Dearborn adquiriu nada menos do que a Volvo Cars, a Jaguar, a Land Rover e a Aston Martin, reunindo quatro estrelas fundamentais da história do automóvel. 

Aliás, se existisse ainda hoje, este grupo seria seguramente um dos mais admiráveis do mercado. 

Só que gerir marcas com este pedigree como se fossem uma divisão de um grande construtor, com uma partilha de componentes tão extrema que lhes retirava individualidade, provou não ser a receita adequada.

A própria General Motors também teve o seu histórico neste tipo de odisseia, quando adquiriu a Saab, onde investiu, só na sua compra, um total de 725 milhões de dólares. 

Uma vez mais, a ideia era rentabilizar o negócio construindo sedans da GM com o emblema da Saab. E cobrar mais por isso. 

As primeiras resistências surgiram “dentro de casa”, com os responsáveis suecos a espumarem de indignação. 

Os modelos iam envelhecendo enquanto duravam estes impasses e a marca acabaria por morrer. 

Dela. resta a memória e a propriedade intelectual registada em nome de um grupo chinês.

O outro dos “três gigantes” de Detroit, a Chrysler, não fica atrás neste rol de experiências falhadas. Fiquemo-nos pela mais caricata… 

Em 1987, o construtor americano comprou a Lamborghini, então na falência. Uma vez mais, a gestão era feita a partir de Detroit, bem longe, em distância e em espírito, de Sant’Agata Bolognese. 

O resultado foram dois concepts absolutamente infelizes, o Bertone Genesis e o Portofino, que demonstraram para além de qualquer dúvida que quem sabe sabe, só que neste caso não era a Chrysler. 

Sim, é verdade que o Diablo foi lançado sob os auspícios da marca americana, mas isso não evitou que a Lamborghini voltasse a ficar novamente perto da falência. 

A Chrysler acabaria por vender a um conglomerado indonésio que apenas prolongou a agonia, que duraria até 1998, quando foi comprada pelo Grupo Volkswagen, através da subsidiária Audi AG.

Estas experiências têm em comum uma aparente incompreensão de Detroit quanto à realidade europeia. 

É verdade que o caso da Opel é diferente em muitas coisas, nomeadamente quanto ao fato de estar na GM desde 1929, mantendo uma identidade alemã. 

Nesse sentido, ela faz parte das referências e da cultura automóvel do velho continente, de tal forma que muitos nem sabem que é detida por um acionista americano.

O problema é que a General Motors está acossada por uma duríssima recuperação financeira desde a crise do sub-prime, de 2008, que pressiona os resultados e exige medidas rápidas. 

Para a GM, a venda da sua marca europeia terá aquele lado dramático de significar a saída do velho continente, mas, depois de 16 anos de perdas consecutivas e de uma confrangedora ausência de soluções, todos os caminhos são possíveis.

Até por isso, para a Opel, a venda poderá muito bem ser o melhor que lhe pode acontecer. O “America first” não resulta na Europa. It’s true.

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Luís Pimenta acompanha o setor automóvel há mais de 25 anos. Editou e dirigiu vários órgãos de comunicação social especializados e generalistas e dedica-se hoje à consultoria e produção de conteúdos e de plataformas de comunicação online.

Com estreia marcada para o Salão do Automóvel de Genebra, que acontecerá de 9 a 19 de Março, o novo Audi RS 3 Sportback vem para tirar o sossego dos concorrentes. Vem com motor 2.5 TSFI de cinco cilindros e 400 cv - o mais potente do mundo hoje em produção -, chega de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos (tempo que levamos para respirar mais fundo), e velocidade máxima de 250/280 km/h, com a eficiente tração quattro e câmbio automático S tronic de sete velocidades.Tudo isso num carro onde o conforto é um ponto de honra da Audi. Encomendas já podem ser feitas a partir de abril, na Europa, e o novo foguete familiar da Audi estará nas concessionárias, em Agosto

Com motor de cinco cilindros mais potente do mundo em produção, dinamismo excepcional e um visual ainda mais agressivo, o novo Audi RS 3 Sportback, completa a vanguarda esportiva da fabricante de Ingolstadt no segmento de compactos premium e estará exposto no Salão de Genebra deste ano. 

“O RS 3 Sportback oferece aos nossos consumidores uma introdução atraente ao universo RS” afirma Stephan Winkelmann, CEO da Audi Sport GmbH. 

“Desde 2011, o esportivo compacto se provou extremamente bem-sucedido no mercado. Com o novo motor de cinco cilindros, o modelo está entre os melhores de sua categoria e continua batendo recordes nas pistas”, acrescentou.

De 0 a 100 km/h em 4,1 segundos
Por trás da impressionante performance do RS 3 Sportback está o motor de cinco cilindros mais potente do mundo em produção – o 2.5 TFSI. 

O propulsor entrega 400 cv de potência – 33 cv a mais que o anterior – e é 26 kg mais leve graças ao seu cárter de alumínio, entre outras características. 

O torque máximo de 480 Nm entra em ação a partir de 1.700 rpm e se mantém constante a até 5.850 giros levando este Sportback até os 100 km/h em 4,1 segundos. 

O efeito dessa extraordinária potência é intensificado pelo inconfundível som do cinco-cilindros, que provém da alternância da ignição entre os cilindros diretamente adjacentes e amplamente espaçados. 

A pedido do cliente, a Audi pode aumentar a velocidade máxima de 250 km/h para 280 km/h.

Para uma melhor preparação da mistura de combustível, o novo motor 2.5 TFSI emprega a dupla injeção direta no coletor de admissão e nas câmaras de combustão. 

Na parte de exaustão, o Audi valvelift system controla a duração de abertura da válvula dependendo da aceleração e velocidade do motor – para um consumo moderado com carga baixa ou parcial, bem como uma resposta mais espontânea do acelerador e um alto nível de potência e tração com carga máxima.

Distribuição variável de potência
A transmissão S tronic de dupla embreagem e sete velocidades e a tração integral permanente quattro transferem a potência do cinco-cilindros para a estrada. 

A embreagem eletro-hidráulica multi-plate distribui o torque variável entre os eixos. 

A tração quattro é integrada ao sistema de dinâmico de direção Audi drive select, assim como a direção, o câmbio S tronic, o gerenciamento do motor, as abas de escape ajustáveis, além da suspensão RS sport (opcional) com amortecedores adaptativos. 

O motorista pode variar individualmente o funcionamento desses componentes entre três modos – comfort, auto e dynamics (conforto, automático e dinâmico). 

O manuseio é aperfeiçoado pelo uso do ESC (controle eletrônico de estabilidade) com controle de torque seletivo e modo sport ajustado especialmente para o RS.

Bitola mais larga e suspensão ajustada
Junto à direção progressiva, o eixo traseiro four-link e a suspensão rebaixada em 25 mm em relação ao A3, o RS 3 Sportback combina dinamismo fascinante a uma estabilidade superior. 

Comparado ao modelo de produção, a bitola do eixo dianteiro é 20 mm mais larga – e as caixas de rodas são, consequentemente, mais robustas. 

De série, as rodas têm 19 polegadas de diâmetro e os pneus medem 235/35, enquanto os discos de freios têm 310 mm de diâmetro. 

Opcionalmente, os clientes podem escolher discos de fibra de carbono na dianteira. No eixo traseiro, são usados discos também com 310 mm.

Exclusivo design RS
Por fora, o RS 3 Sportback demonstra sua potência com a bela grade Singleframe brilhante com padrão colmeia, grandes entradas de ar e acabamento angular nas soleiras. 

Com a redesenhada lâmina no para-choque dianteiro, a frente do carro tem aparência mais larga. 

Faróis de LED com a distinta assinatura de iluminação da marca são de série, e os faróis matrix de LED são oferecidos como opcionais. 

Na traseira há um elegante spoiler, difusores de ar e saídas de escapamento ovais. O logo quattro, localizado na parte de baixo da grade Singleframe, dá o toque final na aparência dinâmica do carro, assim como o emblema RS 3 na grade e na tampa do porta-malas.

Contador de voltas, indicador de aumento de pressão e tela especial RS

Os dois relógios de instrumentos circulares têm fundo preto com agulhas vermelhas e indicadores na cor branca. 

O sistema de informação ao motorista centralmente posicionado inclui indicador de aumento de pressão, termômetro de óleo e contador de voltas. 

O painel totalmente digital Audi virtual cockpit mostra dados do sistema de infotainment e está disponível como opcional. 

Uma tela especial RS desloca o tacômetro para o centro, exibindo em ambos os lados as informações sobre torque, força G e pressão dos pneus. 

Quando a transmissão está operando em modo manual, uma escala de cores indica ao motorista o momento para a troca de marcha pelos shift paddles ou pela alavanca seletora quando o motor se aproxima da rotação máxima.

Esportivo com conforto excepcional
O RS 3 Sportback é equipado com bancos esportivos revestidos de couro Napa de série. 

Como opcional são oferecidos bancos RS com contornos mais pronunciados e encostos de cabeça integrados para motorista e passageiro dianteiro. 

Emblemas RS são estampados nos encostos dos assentos de ambas as configurações. O volante esportivo de couro da linha RS tem base aplanada e traz botões para a operação do sistema de infotainment. 

O principal elemento de controle é o botão rotativo e de pressão localizado no túnel do console central. 

Um touchpad pode ser integrado na superfície do botão opcionalmente, permitindo ações como rolar a tela, dar zoom e escrever textos. 

Também está incluso no sistema um recurso de pesquisa de texto que conclui automaticamente a entrada do usuário após apenas algumas letras terem sido inseridas. 

O controle de voz pode processar questões e comandos formulados pelo motorista em linguagem cotidiana.

Online com o Audi connect
Quando se falta de infotainment, o RS 3 Sportback é extremamente versátil. 

Um módulo LTE traz os serviços do Audi connect a bordo, incluindo navegação com Google Earth e Google Street View, bem como informações sobre preços de combustíveis, previsão do tempo, viagem e trânsito. 

O aplicativo Audi MMI connect permite aos usuários transferir seus calendários de smartphones para o sistema MMI. 

O motorista pode ainda enviar destinos do Google Maps e destinos especiais para o sistema de navegação, além de transmitir músicas da internet. 

Apple Car Play e Android Auto podem ser usados para mostrar os aplicativos selecionados para a tela a bordo e suprir as necessidades de telefonia, música e navegação. 

Além disso, o sistema de navegação inclui um hotspot wi-fi que permite aos passageiros conectar seus dispositivos móveis à internet.

Outros destaques incluem o Audi phone box, o sistema de som Bang&Olufsen com 705 watts de potência e muitos dispositivos de assistência ao motorista. 

Em tráfego lento de até 65 km/h, por exemplo, o traffic jam assist mantém o carro a uma distância segura do veículo da frente e pode assumir a direção por alguns momentos. 

Novidade também no RS 3 Sportback é o assistente de emergência, que freia o carro automaticamente se necessário, e o cross traffic assist, que avisa quando um veículo cruza a traseira quando o motorista está saindo de uma vaga de estacionamento.

Lançamento
Encomendas para o RS 3 Sportback e o RS 3 Sedan podem ser feitas na Europa a partir de abril; já o lançamento comercial ocorre em agosto.

Proconve completou 30 anos de atividades, em 2016, data que passou despercebido, apesar de ser a entidade responsável pelo Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, que opera regras e normas que estão entre as mais rigorosas do mundo

Alta Roda 

Nº 928 — 16/2/17

Fernando Calmon

INSPEÇÃO AMBIENTAL VOLTA À PAUTA

Passou algo despercebido, em 2016, o aniversário de 30 anos do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores). 

Como a indústria instalada no País completou 60 anos, também em 2016, significa que metade de sua trajetória histórica foi regida por regulamentações que, se não estão entre as mais rigorosas do mundo, pelo menos ajudaram a mitigar as chamadas emissões reguladas de três gases: monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos.

No caso de motores de ciclo Otto, o controle pôde ser feito com relativa facilidade por meio de gerenciamento eletrônico de injeção e ignição, além de um dispositivo muito eficiente, o catalisador de três vias, que recebe este nome por atuar sobre aqueles gases. 

Quando a peça atinge a temperatura de trabalho – hoje de forma muito mais rápida – e uma eficiência de conversão de 98%, os subprodutos no escapamento são nitrogênio e vapor d’água.

Um dos acertos do Proconve foi trabalhar com fases e prazos a exemplo do exterior. Isso atraiu fabricantes de catalisadores para o Brasil. 

Primeiramente a Umicore, que completou 25 anos, e depois a BASF. Stephan Blumrich, presidente da primeira, afirmou com exclusividade à Coluna:

“Devemos continuar, como o resto do mundo faz, a buscar emissões menores do que hoje é permitido. O legislador deve atuar em harmonia com a indústria quanto a metas e o tempo necessário para alcançá-las. O catalisador faz a sua parte e pode durar o mesmo que um motor, se a manutenção deste for feita de acordo com as normas do fabricante. Funciona de modo simples por meio de reações químicas. Além disso, ao fim da vida útil pode ser reciclado e seus metais nobres, recuperados. A saúde da população é preservada, mas com o aumento da frota circulante e condições de tráfego mais difíceis há necessidade não apenas de avançar nas regulamentações, mas também ter um controle sobre a efetiva manutenção dos veículos por meio de inspeções”.

O fato é que não se vislumbram ainda os próximos passos do Proconve. Ministério do Meio Ambiente e Ibama deveriam ter avançado nas propostas, mas parece haver certa letargia em parte pela situação política e econômica do País. 

Nesse cenário, o governo de São Paulo resolveu, depois de 20 anos de indefinições, propor a continuidade na legislação e, pela primeira vez, iniciar um programa estadual de inspeção veicular.

De fato, um esforço isolado da cidade de São Paulo deixa de trazer benefícios maiores porque a poluição se estende por toda a região metropolitana e começa a preocupar também em concentrações urbanas do interior. 

A Secretaria Estadual do Meio Ambiente anunciou na semana passada que em 2018 todos os veículos a diesel, leves e pesados, começarão a ser inspecionados.

Segundo o secretário, Ricardo Salles, as 46 agências regionais da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental) se encarregarão do programa. 

É imprudente achar que uma companhia com várias atribuições e em momento de finanças tão apertadas possa coordenar e executar inspeções. 

Isso não deu certo no Estado do Rio de Janeiro e nem no exterior. A fórmula com menos possibilidade de erros é boa regulamentação e licitação dos serviços entre empresas especializadas.

RODA VIVA

APESAR de muito se falar sobre alternativas de mobilidade no mundo, as vendas de automóveis e comerciais leves continuam em ascensão. 

Segundo a consultoria inglesa Jato, 84,24 milhões de unidades ganharam as ruas em 54 principais países pesquisados no ano passado. Crescimento de 5,6% sobre 2015. Nada indica que esse ritmo diminua em 2017.

EMISSÕES de novas carteiras nacionais de habilitação (CNH) caíram 13% em 2015 e também em 2016. Leitura mais apressada pode concluir que há menos interesse em comprar carros. 

Mas, na realidade, comparada à queda de cerca de 50% do mercado brasileiro no mesmo período, o percentual acumulado menor de CNH emitidas indica justamente o contrário.

SANDERO surpreende em desenvoltura graças ao novo motor 1,6 L SCe, bem superior ao utilizado antes. Mesmo com potência maior o consumo foi reduzido. 

Sistema de desligar-ligar o motor (pode ser inibido por botão no painel) funciona de modo silencioso e preciso, pois basta um leve toque no pedal de embreagem. Comando do câmbio, agora a cabo, ficou bem melhor.

MEXICANOS estão comprando mais veículos novos (crescimento de 50% em dois anos) depois que o governo regulamentou a importação de modelos seminovos dos EUA e assim reduziu em 90% essa prática. 

O mercado do México, agora, é duas vezes maior que o da Argentina. Oportunidade para diversificar exportações brasileiras, o que já vem ocorrendo.

FERRAMENTA Consulta Recall verifica se qualquer veículo tem pendência relativa a defeitos de segurança. 

Desenvolvida pela Tecnobank, inclui todas as revocações dos fabricantes desde 1999. Serviço hospedado em nuvem e a informação individual é paga. 

Essa informação deveria aparecer no licenciamento anual, mas vem sendo adiada seguidamente.
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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2

Apesar de estarmos ainda em meados de fevereiro de 2017, a Ford já anuncia a venda do modelo 2018 do seu hatch KA, com condições especiais de financiamento sem juros em até 30 meses, a partir de R$ 41.490,00. A oferta é válida até 7 de março. O carro tem versões com motores três cilindros 1.0 de 85 cv e 1.5 16 V de 110 cv, ambos flex. A Ford oferece um upgrade por mais R$ 110 na parcela o cliente pode optar pelo KA 1.5

A Ford iniciou a venda da linha 2018 do Ka, com condições especiais que aumentam a competitividade do hatch compacto recordista de participação em janeiro. 

O modelo chega com preço promocional a partir de R$ 41.490 e tem financiamento com taxa zero em até 30 meses. As ofertas são válidas até 7 de março.

O modelo de entrada SE melhorou ainda mais as condições e agora é oferecido com taxa zero em 24 meses. 

Ele já vêm com direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas com controle remoto e som com comandos de voz. 

As demais versões, SE Plus e SEL, são financiadas com taxa zero em 30 meses. 

Entre outros equipamentos, esta última é a única da categoria a oferecer controle eletrônico de estabilidade e assistente de partida em rampa.

“O Ka é um carro altamente desejado, que tem a melhor receita de valor percebido do segmento. Agora, além de ser primeiro a lançar a linha 2018, traz as melhores condições de compra”, diz Pedro Resende, gerente de Marketing de Varejo da Ford. 

Ele justifica o lançamento neste começo do ano ressaltando que "o mercado brasileiro privilegia o ano-modelo, com valor de mercado maior e garantia de carro atualizado até o próximo ano”.

O Ka 2018 continua a oferecer as opções de motor 1.0 TiVCT de três cilindros, o aspirado mais potente da categoria, com 85 cv, e Sigma 1.5 16V, de 110 cv – ambos flex e com nota máxima em economia de combustível. 

O design arrojado, o bom espaço interno e o baixo custo de manutenção e seguro são outros fatores responsáveis pela grande aceitação do modelo.

Upgrade
O Ford Ka 2018 conta ainda com outras opções de financiamento. A versão 1.0 SE, por exemplo, pode ser adquirida com uma entrada de R$ 25.000 e 48 parcelas de R$ 446.

Há também um “upgrade” para essa versão: pelo mesmo valor de entrada e R$ 110 adicionais na parcela, o cliente pode levar o motor 1.5.

“Desde o lançamento da nova geração, em 2014, o Ka já vendeu mais de 270 mil unidades e as pesquisas com os consumidores mostram um alto nível de satisfação com o produto. As novas condições de venda da linha 2018 foram criadas para impulsionar ainda mais o seu sucesso”, completa Pedro Resende.

Renault Captur chega ao Brasil, mas tem diferenças do europeu, pois aproveita a resistente plataforma de Logan, Sandero, Duster e Oroch, de boa fama, sem intimidades com oficina ou manutenção cara e a montadora já tem em teste o meio hatch, meio SAV Kwid, na Argentina

Coluna nº 0717 - 16 de Fevereiro de 2017

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2017: Renault começa bem com o Captur

Se há uma temporada para apresentação de novos produtos, Renault abriu-a e o fez bem com o Captur. 

É mais um SAV para frequentar a fatia de maior demanda, atenção e perspectiva de crescimento no mercado, e bem coloca suas credenciais: maiores medidas em tamanho, entre eixos, porta-malas, espaço para motorista e passageiros, distância livre do solo. 

Na prática, significa dizer uso confortável, posição elevada de condução, sensação de proteção, fechando o pacote das demandas e desejos dos consumidores. 

Desconsidere o termo usado no masculino, pois, na realidade, o mercado segue os ditames - ou dependendo do relacionamento, as ordens… - do gosto feminino. 

Hoje, mulheres compram diretamente 50% e influenciam muito na metade restante.

Em paralelo impacta pelo estilo, a volta do design francês e, noção mais sutil, encanta pelo detalhamento construtivo, a partir da qualidade da pintura, do atrativo visual de dois tons – a velha moda do saia-e-blusa inicia novo ciclo, banindo o inexplicável preto e o insosso prata.

A descrição exibe ser um divisor de águas, um retorno ao francesismo, pois os demais produtos da marca no Brasil são de origem Dacia, sua segunda marca.

Daqui
O Captur brasileiro difere do europeu, pois aproveita a resistente plataforma de Logan, Sandero, Duster e Oroch, de boa fama, sem intimidades com oficina ou manutenção cara. 

Do original usa poucas partes e todo o trabalho de adequação da carroceria à base de maiores dimensões foi feita no Brasil. 

O desenvolvimento mecânico para obter conforto de rodagem e direção mais precisa também foi realizado pela engenharia nacional, incluindo o cálculo para novos braços de suspensão para elevar a altura do solo sem prejudicar o conforto. 

Boa execução, é utilizado na Rússia, onde vendido como Kaptur e 80% de preferências para a versão 4x4, possível por técnica mas pouco provável por demanda no mercado latino americano, sua base de atuação. Projeto também será aplicado na Índia.

O projeto dá status institucional à engenharia brasileira e valorização no mundo Renault.

Dois motores, 1.6 SCe, 16 válvulas, 120 cv, atualizado, feito no Paraná e 2,0 litros, 148 cv, importado. 

Inicialmente, dois câmbios: mecânico de cinco velocidades para 1.6, e automático, quatro, ao 2.0. Próximo trimestre, opção de transmissão CVT, operando como automática no 1.6.

Internamente perceptível, cuidado construtivo, ótima ergonomia em especial para o condutor, plásticos harmônicos em superfícies e encaixes, bancos planejados, opção entre tecido e aplicações em couro.

Preocupação com interfaceamento por sistema multimídia aprimorado, capaz de cumprir funções com apenas quatro toques, dispensando a ajuda de Nerds, indispensáveis em algumas marcas.

Muito bem definido em preços, entre o Duster, a quem não deseja canibalizar, e os outros novos concorrentes, New Tucson, Hyundai Creta, líder Honda HR-V, futuro WR-V… 

O Duster foi o quarto colocado em vendas no ano passado. A Renault não vê concorrência doméstica entre versão de entrada, com motor 1.6 e transmissão mecânica, a R$ 67 mil, mas projeta contração de vendas no modelo superior, o Duster automático, a R$ 84 mil, tentando focá-lo para vendas a frotistas e clientes hábeis aos descontos legais por deficiência física – enorme mercado, pouco explorado por falta de informação.

Duas versões: Zen, 1.6 câmbio mecânico, R$ 78.900 + R$ 1.990 para multimídia e câmera de ré. 

Outro opcional, pintura bi ton, outros R$ 1.400. E Intense, de topo, 2.0 câmbio automático, R$ 88.890+R$ 1.500 para estofamento com aplicações de couro e + R$ 1.400.

Campanha publicitária se inicia antes do lançamento, aos 11 de março. Até lá, test-drive nos revendedores e pré-encomendas. Para vendas iniciais, garantia de cinco anos no produto, maior no segmento.

O Captur ultrapassa a imagem de apenas mais uma novidade. 

É demonstração de competência da engenharia automobilística nacional e representa o início de novo patamar em estilo, interatividade, segurança. Com ele a Renault volta a ser Renault.

Renault Captur, elegante, confortável, seguro

Roda-a-Roda

Política – Aliança Renault e Nissan não mudará sua estrutura de capital se o governo francês não se retirar da sociedade, onde tem 20% das ações. 

Estado tem voto nas decisões estratégicas. Disputa antiga e anúncio parece balão de ensaio às vésperas da eleição presidencial.

Dieselgate – Nos acertos finais de indenização aos clientes compradores de VW e Audi com motor diesel 3.0, e emissões acima do limite legal, uma parcela surpresa: Bosch aderiu à conta com US$ 327,5 milhões.

Porquê - A companhia desenvolveu o componente capaz de enganar a avaliação oficial de emissões. Não assume a responsabilidade – apenas colabora.

Balaio de gatos – Questão externa quase resolvida, com pagamento de multas, indenizações, recompra de centenas de milhares de automóveis nos EUA, há grande complicação interna.

Em casa - Ferdinand Piech, ex-presidente do Conselho – e dito maior acionista individual -, declarou à auditoria para investigações internas ter avisado a membros do conselho diretor, o ex-CEO Martin Winterkorn, a Wolfgang Porsche, seu primo e acionista, e ao governo da Baixa Saxônia, também acionista, a respeito dos problemas meses antes do escândalo. 

O aviso não foi considerado. O Conselho analisa processar Piech.

Surpresa – Industriais de veículos, autopeças e representantes laborais foram surpreendidos em reunião ministerial na Argentina. 

Pensavam ser busca de sugestões para implementar vendas, mas era o esboço do Plano Um Milhão, produção pretendida para 2023 – em 2016 Argentina fez metade.

Projeto – Busca atrair US$ 5 bilhões de investimentos para novos produtos; aumentar o índice de nacionalização a 35%; botar ordem na relação com os trabalhadores para reduzir o elevado absenteísmo - faltas chegam a 10% nas quartas-feiras. A estes, oferecerá desenvolvimento e capacitação – e cobrará profissionalismo.

Trabalho – Muita costura para nivelar entendimentos com tantos setores. Aparentemente, não crê em rápida recuperação da produção veicular brasileira.

Mais um – Em sua política de fazer movimento, inventar séries especiais, descontos, vendas diretas, mágicas aritméticas e matemáticas para facilitar aquisição de seus produtos, GM prepara versão do Onix hatch.

GT - Não será aventureira do asfalto, mais alta e com pretensões de mostrar ausentes capacidades de valentia, mas variável no sentido de ter promessas visuais de esportividade. Segundo trimestre.

Kwid – Cruza de hatch com SAV, o Renault Kwid prometido para o final do semestre, apareceu rodando em Córdoba, onde está a fábrica da empresa na Argentina. Sítio Autoblog registrou.

Renault Kwid, em testes.

Leve-Ligeiro – É para ser degrau de entrada da marca, como o foi o Clio, e de preço assemelhado. Carro leve, surpreendentes 800 kg e motor 1.0, três cilindros produzindo 80 cv. 

Diretor da Renault disse-me, dada a relação entre o baixo peso e a potência, é surpreendentemente ágil e econômico.

Segurança – Questão à cerca o carro está sobre os reforços aplicados à estrutura para a versão sul-americana a ser construída no Paraná. Testado, o modelo indiano foi reprovado em teste de impacto.

Negócio – Fábrica da Nissan iniciou exportar à Argentina, segundo maior mercado da América Latina. 

Enviou mais de duas mil unidades dos modelos March e Versa. Antes, quantidades menores aos vizinhos Uruguai, Paraguai, Bolívia, Peru, Colômbia, Chile e Costa Rica.

- é + - Novelis, líder mundial em laminados e reciclagem de alumínio, fornece 75% da carroceria ao novo chinês Chery Jaguar Land Rover – maior percentual, diz, aplicado num veículo. 

Liga Noveliz Advanz torna-o 28% mais resistente a torções ante versão anterior. Alumínio em lugar da chapa de aço melhora consumo e rendimento.

Refazimento – Ducati de motos reestrutura e amplia rede de revendedores. Quer dobrar a 12, em 2017, iniciando com segunda revenda em S. Paulo, inauguração no Rio de Janeiro, Ribeirão Preto, SP, Florianópolis, SC, Porto Alegre, RS e pontos no Nordeste

Troca – BMW substituiu o modelo F 700 GS pelo 800, de vendas iniciadas. Mudanças cosméticas, escapamento em aço inox; tampas laterais, refletores no garfo frontal, novo grafismo nos instrumentos.

Importante - Modos de condução Rain & Road, ajuda comportamento com ABS e controle automático de estabilidade, acelerador sem cabo adota sinal de rádio. 

É uma big trail, hábil a andar no asfalto e fora dele. Preço de automóvel: R$ 50.900. Remanescentes F 700 à venda por valores promocionais.

BMW F 800

Bike – Na corrida por veículos autônomos, Google vai na frente com bicicleta capaz de se equilibrar e andar, entender e respeitar movimento e sinalização de trânsito, transportar pessoas sem habilidade a pedalá-las. Revolução para deslocamento em cidades. Lançamento 01 de abril.

Mercado – Para abordar mercado dos EUA grupo Interbrilho de produtos de estética automotiva criou marca específica: Roadshine – shampoo, ceras, limpa-vidros e linha para lavagem a seco. Já exporta para Ásia e América Latina. 

Mudança – Gustavo Schmidt, vice-presidente Comercial da Renault, voltou à Volkswagen para cargo idêntico. 

Fez ótimo e reconhecido trabalho para os franceses, integrando o time para crescer mais de 50% em seis anos em tempos de recessão e redivisão do mercado.

Tira Teima – Time de corridas da alemã BMW agregou brasileiro Augusto Farfus, para dividir condução de M6 GT3 numa das mais emblemáticas provas de resistência, as 24 Horas de Nurburgring. 

Vencer no Inferno Verde – longo circuito fica em floresta preservada – agrega valor. Faltam 100 dias para a prova.

Gente – Gilberto Vardânega, da Volvo Bus, foco. 

OOOO Deixa operação de vendas de ônibus rodoviários América Latina pelo mercado nacional. 

OOOO Wolfgang Berhard, CEO em veículos comerciais Mercedes, saiu. 

OOOO Alegadas razões pessoais. Mercado não entendeu, pois o via como sucessor de Dieter Zetsche, turco, presidente do Conselho, aposentado e cumprindo contrato de levar Mercedes à liderança em automóveis Premium. 

OOOO Zetsche acumulará a função. 

OOOO Presidente da Mercedes no Brasil, Philipp Schiemer, um dos cotados à substituição. 

OOOO Joseph Kaban, designer, ex-Volkswagen, mudança. 

OOOO BMW para conduzir o desenho da linha principal da marca. 

OOOO Liberdade para aplicar seus conceitos nas próximas gerações. 

OOOO Súbita e inexplicada saída de Karim Habib, libanês, da chefia do design da marca promoveu mudança geral no setor. 

OOOO Jorge Portugal, argentino, vice-presidente de Marketing e Vendas VW, saiu. 

OOOO Razões pessoais. 

OOOO Bruno Hohmann, diretor de Marketing da Renault Brasil, promoção. 

OOOO CEO da Renault Holanda. 

OOOO Carreira sólida. 

OOOO Eduardo Regal, 60, jornalista, deixou-nos. OOOO

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