Coluna
MECÂNICA ONLINE®
20 | FEVEREIRO | 2017
O que faz o consumidor de um veículo de entrada escolher a opção de transmissão automática ou mesmo automatizada na escolha do seu novo veículo?
Será a facilidade na condução do veículo? Tempo de manutenção mais longo? Economia e durabilidade do motor e dos componentes da transmissão?
São muitos os fatores que podem decidir a escolha do consumidor, mas com certeza, o papel da transmissão do veículo e seu comportamento estão definindo uma nova realidade no perfil do motorista brasileiro.
Nos Estados Unidos, menos de 20% dos modelos vendidos possuem transmissão manual.
A venda de carros populares com câmbio automático no ano passado mostra uma nova realidade.
Modelos como Onix, Prisma, HB20, March, Versa e Etios observaram aumento na venda das versões com essa facilidade, (alguns casos ultrapassa os 300%) e que colabora muito com uma condução mais confortável para o motorista.
Observamos que os mais novos motoristas não se sentem seguro na hora de combinar embreagem e marcha corretas.
Mesmo com a injeção eletrônica controlando e buscando evitar que o veículo possa estancar, existe o medo.
As mulheres que focam mais na segurança da condução, ficam mais felizes com os automáticos.
A maior demanda por modelos com câmbio automático fica por conta da sua praticidade e comodidade em congestionamentos.
Afinal, não precisar acionar o pedal da embreagem no anda e para do trânsito é bem menos estressante e garante uma condução até mesmo mais eficiente.
Existem diferentes tipos de transmissão que dispensam o pedal da embreagem: há os automáticos convencionais, os CVT (continuamente variável), os automatizados de dupla embreagem e os automatizados de embreagem simples. Cada tipo tem as suas vantagens e desvantagens.
A partir de R$ 51 mil já é possível comprar um Toyota Etios Hatch X 1.3 com transmissão automática convencional. Claro que o fator preço deve ser considerado.
A diferença de preço de um modelo modelo com transmissão mecânica manual e automática pode chegar aos R$ 5 mil.
Não é uma decisão simples, mas o perfil do consumidor brasileiro realmente está mudando.
A transmissão automática funciona hidraulicamente, usando um conversor de torque e um conjunto de diferentes engrenagens planetárias engatadas entre si que permitem a troca de marchas, sem a interrupção da transmissão de potência do motor.
O conjunto de engrenagens planetárias é o responsável por estabelecer todas as relações de transmissão que o câmbio pode produzir.
Por sua vez, o conversor de torque constitui-se de uma bomba (que lança o fluído hidráulico) permanentemente conectada ao motor, o estator (parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluído) e uma turbina (que recebe o fluído) conectada à caixa de velocidades.
A bomba lança o fluído com uma determinada força e a turbina recebe da bomba grande parte da força mecânica do mesmo, calculada em torno de 90%.
Este porcentual pode chegar a 100% se o conversor dispuser de uma "embreagem de conversor" (ou hidromecânico).
De modo sintético, o câmbio automático é constituído pelos seguintes conjuntos de componentes:
Conjunto de engrenagens planetárias (engrenagem solar, engrenagem planetária e seu suporte, a engrenagem coroa).
Conjunto de cintas para travar algumas partes do conjunto de engrenagens.
Conjunto de três embreagens, em banho de óleo para travar outras partes do conjunto de engrenagens.
Bomba de engrenagem para circular o fluido hidráulico da caixa.
Sistema hidráulico para controlar as marchas e as cintas.
O câmbio automático apresenta, de modo geral, as seguintes opções:
P - Park: Para Estacionar. Bloqueia as rodas de tração. Recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel.
R - Reverse: Marcha Ré.
N - Neutral: Ponto Morto. Não bloqueia as rodas de tração. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar.
D - Drive: Para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção.
4 - 3 - 2 - 1: Posições que permitem o bloqueio das marchas 4, 3, 2 e 1. Alguns câmbios possuem uma numeração menor ou maior.
Uma dica importante: ao parar num farol, o melhor é sempre deixar a alavanca no D (Drive), pois o câmbio automático tem um sistema de lubrificação interna que depende da pressão do óleo.
Enquanto a alavanca está engatada no D, a condição da pressão está adequada e o sistema de lubrificação, ativo.
Quando você seleciona o N (Neutro) essa pressão cai e a lubrificação diminui, e isso, sim, pode acarretar um desgaste desnecessário do conjunto.
A maioria das caixas possuí o chamado neutral control, que joga automaticamente o câmbio em neutro nessas situações, contendo o ímpeto do automático de ir para a frente e, com isso, economizando combustível.
E vamos terminar falando dos automatizados e seus famosos “soluços”. Para ter uma condução com menos transcos, basta aliviar o acelerador na hora das passagens ou simplesmente sincronizar esses movimentos com o uso das borboletas no volante.
Sistemas como o Easy-R dos Renault Sandero e Logan 1.6 pecam pelos trancos maiores, enquanto a Fiat conseguiu aperfeiçoar o Dualogic Plus a um bom nível.
Os aperfeiçoamentos se dão pela reprogramação da central que rege as trocas através de atuadores.
A principal vantagem do sistema ainda está no preço, que chega a ser metade do cobrado em um automático convencional ou de dupla embreagem.
A decisão como sempre, continua sua. Um forte abraço e ótimo carnaval para todos nós. E como fevereiro não tem o dia 30, a coluna retorna em 10 de março. Então, já aproveito para parabenizar as mulheres pelo seu dia.
NOTA AO EDITOR - A próxima coluna, mantendo nossa programação de todo dia 10, 20 e 30, só retorna no dia 10 de março. Bom carnaval para todos!
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20 | FEVEREIRO | 2017
Nada de passar marcha:
cresce mercado de veículos automáticos
Será a facilidade na condução do veículo? Tempo de manutenção mais longo? Economia e durabilidade do motor e dos componentes da transmissão?
São muitos os fatores que podem decidir a escolha do consumidor, mas com certeza, o papel da transmissão do veículo e seu comportamento estão definindo uma nova realidade no perfil do motorista brasileiro.
Nos Estados Unidos, menos de 20% dos modelos vendidos possuem transmissão manual.
Modelos como Onix, Prisma, HB20, March, Versa e Etios observaram aumento na venda das versões com essa facilidade, (alguns casos ultrapassa os 300%) e que colabora muito com uma condução mais confortável para o motorista.
Observamos que os mais novos motoristas não se sentem seguro na hora de combinar embreagem e marcha corretas.
Mesmo com a injeção eletrônica controlando e buscando evitar que o veículo possa estancar, existe o medo.
A maior demanda por modelos com câmbio automático fica por conta da sua praticidade e comodidade em congestionamentos.
Afinal, não precisar acionar o pedal da embreagem no anda e para do trânsito é bem menos estressante e garante uma condução até mesmo mais eficiente.
Existem diferentes tipos de transmissão que dispensam o pedal da embreagem: há os automáticos convencionais, os CVT (continuamente variável), os automatizados de dupla embreagem e os automatizados de embreagem simples. Cada tipo tem as suas vantagens e desvantagens.
A diferença de preço de um modelo modelo com transmissão mecânica manual e automática pode chegar aos R$ 5 mil.
Não é uma decisão simples, mas o perfil do consumidor brasileiro realmente está mudando.
A transmissão automática funciona hidraulicamente, usando um conversor de torque e um conjunto de diferentes engrenagens planetárias engatadas entre si que permitem a troca de marchas, sem a interrupção da transmissão de potência do motor.
O conjunto de engrenagens planetárias é o responsável por estabelecer todas as relações de transmissão que o câmbio pode produzir.
A bomba lança o fluído com uma determinada força e a turbina recebe da bomba grande parte da força mecânica do mesmo, calculada em torno de 90%.
Este porcentual pode chegar a 100% se o conversor dispuser de uma "embreagem de conversor" (ou hidromecânico).
De modo sintético, o câmbio automático é constituído pelos seguintes conjuntos de componentes:
Conjunto de engrenagens planetárias (engrenagem solar, engrenagem planetária e seu suporte, a engrenagem coroa).
Conjunto de cintas para travar algumas partes do conjunto de engrenagens.
Conjunto de três embreagens, em banho de óleo para travar outras partes do conjunto de engrenagens.
Bomba de engrenagem para circular o fluido hidráulico da caixa.
Sistema hidráulico para controlar as marchas e as cintas.
P - Park: Para Estacionar. Bloqueia as rodas de tração. Recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel.
R - Reverse: Marcha Ré.
N - Neutral: Ponto Morto. Não bloqueia as rodas de tração. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar.
D - Drive: Para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção.
Uma dica importante: ao parar num farol, o melhor é sempre deixar a alavanca no D (Drive), pois o câmbio automático tem um sistema de lubrificação interna que depende da pressão do óleo.
Enquanto a alavanca está engatada no D, a condição da pressão está adequada e o sistema de lubrificação, ativo.
Quando você seleciona o N (Neutro) essa pressão cai e a lubrificação diminui, e isso, sim, pode acarretar um desgaste desnecessário do conjunto.
E vamos terminar falando dos automatizados e seus famosos “soluços”. Para ter uma condução com menos transcos, basta aliviar o acelerador na hora das passagens ou simplesmente sincronizar esses movimentos com o uso das borboletas no volante.
Os aperfeiçoamentos se dão pela reprogramação da central que rege as trocas através de atuadores.
A principal vantagem do sistema ainda está no preço, que chega a ser metade do cobrado em um automático convencional ou de dupla embreagem.
A decisão como sempre, continua sua. Um forte abraço e ótimo carnaval para todos nós. E como fevereiro não tem o dia 30, a coluna retorna em 10 de março. Então, já aproveito para parabenizar as mulheres pelo seu dia.
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NOTA AO EDITOR - A próxima coluna, mantendo nossa programação de todo dia 10, 20 e 30, só retorna no dia 10 de março. Bom carnaval para todos!
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Tarcisio Dias éprofissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.
Coluna Mecânica Online® - Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuída gratuitamente todos os dias 10, 20 e 30 do mês.
http://mecanicaonline.com.br/wordpress/category/colunistas/tarcisio_dias/
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