Coluna Fernando Calmon
Nº 1.133 — 19/1/21
VOLKSWAGEN DEVE PRODUZIR PARA FORD AQUI
A poeira ainda não
baixou sobre a retirada da Ford como produtor de veículos no Brasil. Além das
implicações econômicas e políticas, é natural que surjam notícias de todos os
lados. O fervor dos acontecimentos chegou ao ponto de sugerir que os empregados
da fábrica de Taubaté, SP pudessem formar uma espécie de cooperativa para
administrar as instalações. Obviamente, isso não acontecerá, pois sem mercado
não há para quem vender a produção.
O governo da Bahia correu
para bater às portas da embaixada chinesa, em Brasília, na esperança de que algum
fabricante do país asiático pudesse assumir ou comprar a fábrica de Camaçari. O
presidente da CAOA, Carlos Alberto de Oliveira Andrade, também disse que “com
alguma ajuda” teria interesse na fábrica baiana. Esta tem capacidade até
300.000 veículos por ano, incluindo a unidade de motores 1-litro local.
A Ford tem ativos
fabris no Brasil difíceis de vender. No entanto, a possibilidade de a marca
encolher e apenas importar produtos da Argentina, Uruguai, China, EUA e Canadá não
deve ser o cenário definitivo. Depois de reservar US$ 4,5 bilhões (R$ 23
bilhões) para enfrentar todas as indenizações e despesas, daqui a quatro ou
cinco anos poderá voltar a produzir no Brasil. Mas não com fábrica própria. Nada
de produto com baixo valor agregado, alto índice de localização das peças ou
sem rentabilidade.
Hoje VW e Ford já têm
acerto de colaboração envolvendo picapes médias, furgões e novas tecnologias.
Na Europa, a Ford lançará um modelo elétrico a partir da arquitetura modular
MEB da VW que deu origem ao ID.3, ID.4 e outros ainda virão. Na África do Sul,
a Ford produzirá as novas Ranger e Amarok.
Portanto, embora a
Autolatina no Brasil e na Argentina, entre 1987 e 1996, não terminasse em troca
de flores, as duas marcas voltarão a colaborar, industrialmente apenas, aqui.
Em meia década,
porém, o País deve encontrar um rumo para melhorar o ambiente de negócios e
fechar o tal manicômio tributário. Os incentivos, baseados em renúncias fiscais,
prosperaram porque os impostos sobre automóveis são os mais altos do mundo. Governos
nos três níveis querem tirar a sua parte e até aumentá-la, como aconteceu agora
com o ICMS em São Paulo.
Quem sabe os políticos
agora caiam na real.
STELLANTIS ESTREIA COM AMBIÇÕES CLARAS
O presidente-executivo
da Stellantis, resultante da fusão entre PSA e FCA, o português Carlos Tavares,
de 62 anos, resumiu o mote da nova empresa nascida no último dia 16: “Excelência
é melhor do que ser grande”.
Pragmático, ele já
passou pela Renault, desentendeu-se com Carlos Ghosn, da aliança
Renault_Nissan, foi para a PSA, equacionou seus problemas e liderou a compra da
Opel/Vauxhall da GM, na Europa.
Tavares mostrou estar
focado em manter todas as fábricas abertas em mais de 30 países, além dos
400.000 empregados do quarto maior grupo automobilístico do mundo. A missão,
sem dúvida, será difícil, pois o grupo reúne 14 marcas. Além de cinco culturas
automobilísticas diferentes: francesa, italiana, alemã, inglesa e americana.
Na sua primeira
entrevista, ressaltou muitos desafios. Um deles é aumento de custos entre 20% e
40% que os governos, principalmente europeus, estão impondo às fabricantes em
termos de eletrificação acelerada, emissões e segurança veiculares. Disse que
dará atenção à mobilidade compartilhada, embora isso possa diminuir as vendas
globais de veículos.
Apesar de não ter
comentado diretamente, deixou a entender que menos carros vendidos são um
desafio para manter a rentabilidade mínima e saudável de 7%, antes de impostos
e amortizações.
Quanto à América do Sul,
delegou ao italiano Antonio Filosa, executivo-chefe da ex-FCA, o comando de
todas as operações da Stellantis no continente. Entre as decisões da nova administração
na região estão a integração parcial (no primeiro momento) das redes de
concessionárias Fiat e Peugeot/Citroën, além da utilização dos novos motores
Fiat turbo flex em produtos das duas marcas francesas.
RENAULT FOCARÁ EM MODELOS RENTÁVEIS
A pandemia tem levado
as marcas a cuidar ainda mais da saúde financeira. Luca De Meo assumiu o
comando mundial da Renault há seis meses e anunciou agora seu plano
“Renaulution”. Entre outras estratégias, ampliará arquiteturas integradas com a
Nissan e atuação mais focada em rentabilidade do que em participação de
mercado.
Como os grupos
automobilísticos estã muito pressionados
Isso se aplica também
ao Brasil e desde o ano passado a meta de alcançar 10% de participação deixou de
ser a prioridade. Se a produção não for minimamente rentável, vendas diretas a
locadoras e frotistas serão definitivamente afetadas.
A Renault lidera a
venda de elétricos e híbridos na Europa e De Meo reafirmou essa prioridade. Em
breve, a marca anunciará um novo ciclo de investimentos no Brasil. O que se sabe
até agora: foco nos “andares” de cima do mercado, sinergias com a Nissan e
motores turbo flex visando diminuição de consumo de combustíveis e emissões.
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