LINHA 2014 DO FIAT NOVO UNO TRAZ NOVIDADES E UMA NOVA SÉRIE ESPECIAL

A série especial College, com motor 1.0, quatro portas, que a Fiat acaba de lançar do Novo Uno já está à venda nas concessionárias da marca. A informação divulgada pela Fiat revela que o modelo custa R$ 33.470,00.

Derivada da versão Vivace 1.0, quatro portas, a versão especial College, de acordo com a Fiat, apresenta um acabamento externo "exclusivo e novas soluções internas, além de um pacote de equipamentos de série muito atraente para o cliente final". 

Ousadia é a palavra que define bem o Uno desde seu nascimento mundial em 1983. Um modelo inovador nas linhas e nos conceitos, que conquistou o público e o mercado ao longo dos anos.

Este ícone da indústria automotiva redefiniu o seu espaço em 2010, quando ousou mais uma vez com o conceito “round square”, suas novas cores fortes e alegres e o seu nível de personalização até então inédito no mercado. 

O Uno College vem somente nas cores Branco Banchisa e na nova Azul Vitality. Os retrovisores e as maçanetas externos e os anéis estéticos na grade dianteira são na cor vermelha e as novas rodas de liga leve pintadas na cor branca.

Externamente ele também traz barras no teto derivadas da versão Way, faróis com máscara negra e lanternas traseiras fumê. Para completar o visual diferenciado, adesivos laterais nas portas e badge na coluna C.

No interior, o Novo Uno College tem novo tecido dos bancos com detalhes nas cores azul e vermelho e é mais colorido: chega com uma nova moldura central na cor azul e detalhes em vermelho no painel do carro e no volante em couro. 

São ainda na cor vermelha as saídas de ar laterais, as maçanetas nos painéis de porta e o botão central do comando de ar condicionado. Já os puxadores de porta são na cor azul. 

Para completar o interior, foi criada uma moldura no quadro de instrumentos (insert molding - um filme estampado e injetado conjuntamente ao plástico) na cor cinza.

O Novo Uno College conta de série com ar condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, travas e vidros elétricos, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, volante com regulagem de altura, pré-disposição para rádio, cintos dianteiros com regulagem de altura, cintos laterais traseiros retráteis, conta giros e econômetro, além de espelho no para-sol do lado do motorista, porta-óculos e tapetes específicos. 

A linha 2014 do Novo Uno também chega com novos equipamentos. A versão Sporting ganha roda de liga leve com nova cor preto fosco, enquanto as versões Vivace e Economy passam a ter na lista de opcionais nova roda de liga leve aro 14”. Todas as versões também contam agora com um novo rádio com entrada USB como opcional.

Essas novidades deixam a linha 2014 do Fiat Novo Uno muito mais competitiva no mercado.

FICHAS TÉCNICAS

	Vivace	Economy 1.4	Way 1.0	Way 1.4	Sporting 1.4	Mille Fire Economy	Mille Way Economy
Motor
Posição	Transversal, dianteiro	Transversal, dianteiro	Transversal, dianteiro	Transversal, dianteiro	Transversal, dianteiro	Transversal, dianteiro	Transversal,dianteiro
Número de cilindros	4 em linha	4 em linha	4 em linha	4 em linha	4 em linha	4 em linha	4 em linha
Diâmetro X Curso	70,0 x 64,9 mm	72 x 84 mm	70,0 x 64,9 mm	72,0 x 84,0 mm	72,0 x 84,0 mm	70,0 mm x 64,9 mm	70,0 mm x 64,9 mm
Cilindrada Total	999,1 cm³	1.368,3 cm³	999,1 cm³	1.368,3 cm³	1.368,3 cm³	999,1 cm³	999,1 cm³
Taxa de compressão	12,15:1	12,35:1	12,15:1	12,35:1	12,35:1	11,65:1	11,65:1
Potência máxima (ABNT/regime)	73 cv / 6.250 rpm (gasolina) e 75 cv / 6.250 rpm (álcool)	85 cv / 5.750 rpm (gasolina) 88 cv / 5.750 rpm (etanol)	73 cv / 6.250 rpm (gasolina) e 75 cv / 6.250 rpm (álcool)	85 cv / 5.750 rpm (gasolina) e 88 cv / 5.750 rpm (álcool)	85 cv / 5.750 rpm (gasolina) 88 cv / 5.750 rpm (etanol)	65 cv / 6.000 rpm (gasolina) – 66 cv/ 6.000 rpm (etanol)	65 cv / 6.000 rpm (gasolina) – 66 cv/ 6.000 rpm (etanol)
Torque máximo (ABNT/regime)	9,5 Kgfm / 3.850 rpm (gasolina) e 9,9 Kgfm / 3.850 rpm (álcool)	12,4 Kgfm / 3.500 rpm (gasolina) 12,5 Kgfm / 3.500 rpm (etanol)	9,5 Kgfm / 3.850 rpm (gasolina) e 9,9 Kgfm / 3.850 rpm (álcool)	12,4 Kgfm / 3.500 rpm (gasolina) e 12,5 Kgfm / 3.500 rpm (álcool)	12,4 Kgfm / 3.500 rpm (gasolina) 12,5 Kgfm / 3.500 rpm (etanol)	9,1 kgfm / 2.500 rpm (gasolina) – 9,2 kgfm / 2.500 rpm (etanol)	9,1 kgfm / 2.500 rpm (gasolina) – 9,2 kgfm / 2.500 rpm (etanol)
Número de válvulas por cilindro	2	02	2	2	2	2	2
Eixo de Comando de válvulas	Um no cabeçote	01 no cabeçote	Um no cabeçote	Um no cabeçote	Um no cabeçote	Um no cabeçote	Um no cabeçote
Ignição
Tipo	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção	Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção
Alimentação
Combustível	Gasolina/Álcool	Gasolina/Etanol	Gasolina/Etanol	Gasolina/Álcool	Gasolina/Etanol	Gasolina/Etanol	Gasolina/Etanol
Injeção eletrônica	Magneti Marelli, multiponto, sequencial	Magneti Marelli , multiponto, sequencial	Magneti Marelli, multiponto, sequencial	Magneti Marelli, multiponto, sequencial	Magneti Marelli, multiponto, sequencial	Magneti Marelli, multiponto, seqüencial	Magneti Marelli, multiponto, seqüencial
Câmbio
Número de marchas	5 à frente e uma à ré	05 à frente e 01 à ré	5 à frente e uma à ré	5 à frente e uma à ré	5 à frente e uma à ré	5 à frente e uma à ré	5 à frente e uma à ré
Relações de transmissão	1ª – 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,444; 4ª - 1,029; 5ª - 0,872; Ré - 3,909	1ª – 4,273 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,444 / 4ª - 1,029 / 5ª - 0,872 / Ré - 3,909	1ª – 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,520; 4ª - 1,156; 5ª - 0,919;Ré - 3,909	1ª – 4,273; 2ª - 2,238; 3ª - 1,444; 4ª - 1,029; 5ª - 0,872; Ré - 3,909	1ª – 4,273 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,444 / 4ª - 1,029 / 5ª - 0,872 / Ré - 3,909	1ª - 4,273 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,444 / 4ª - 1,029 / 5ª - 0,838 / Ré – 3,909	1ª - 4,273 / 2ª - 2,238 / 3ª - 1,444 / 4ª - 1,029 / 5ª - 0,872 / Ré – 3,909
Relação de transmissão do diferencial	4,067	3,714	4,357	4,357	4,357	4,067	4,067
Tração	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas	Dianteira com juntas homocinéticas
Embreagem
Tipo	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico	Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico
Sistema de Freios
Serviço	Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)	Hidráulico com comando a pedal	Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)	Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)	Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)	Hidráulico com comando a pedal	Hidráulico com comando a pedal
Dianteiro	A disco ventilado (Ø de 240 mm) com pinça flutuante	A disco sólido (Ø de 257 mm) com pinça flutuante	A disco sólido (Ø de 257 mm) com pinça flutuante	A disco sólido (Ø de 257 mm) com pinça flutuante	A disco sólido (Ø de 257 mm) com pinça flutuante	A disco rígido (Ø de 240 mm) com pinça flutuante	A disco rígido (Ø de 240 mm) com pinça flutuante
Traseiro	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo	A tambor (Ø de 185 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo
Suspensão dianteira
Tipo	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais	McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais	MacPherson com rodas independentes e braços oscilantes inferiores transversais	MacPherson com rodas independentes e braços oscilantes inferiores transversais	MacPherson com rodas independentes e braços oscilantes inferiores transversais	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora	MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito
Elemento elástico	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Molas helicoidais	Molas helicoidais
Suspensão traseira
Tipo	Com eixo de torção e rodas semi-independentes	Eixo de torção com rodas semi-independentes	Com eixo de torção e rodas semi-independentes	Com eixo de torção e rodas semi-independentes	Com eixo de torção e rodas semi-independentes	Com rodas independentes, braços oscilantes inferiores	Com rodas independentes, braços oscilantes inferiores
Amortecedores	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito	Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito
Elemento elástico	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Mola Helicoidal	Feixe de molas transversal autoestabilizador (3 lâminas)	Feixe de molas transversal autoestabilizador (3 lâminas)
Direção
Tipo	Mecânica com pinhão e cremalheira	Mecânica com pinhão e cremalheira	Mecânica com pinhão e cremalheira (Opt.Hidráulica)	Mecânica com pinhão e cremalheira (Opt.Hidráulica)	Hidráulica com pinhão e cremalheira	Mecânica com pinhão e cremalheira	Mecânica com pinhão e cremalheira
Diâmetro mínimo de curva	9,8 m	9,8 m	9,8 m	9,8 m	9,8 m	10,0 m	10,0 m
Rodas
Aro	5,0JX13”	5,5 J x 14”	5,5JX14”	5,5JX14”	6,0JX15”	4.5JX13”	5.0JX13”
Pneus	165/70 R13	175/65 R14	175/65 R14	175/70 R14	185/60 R15	165/70 R13	175/70 R13
Peso do veículo
Em ordem de marcha (Std A)	884 Kg (2 portas) / 895 Kg (4 portas)	914 Kg (2 portas) / 925 Kg (4 portas)	909 Kg (2 portas) / 920 Kg (4 portas)	929 Kg (2 portas) / 940 Kg (4 portas)	944 Kg (2 portas) / 955 Kg (4 portas)	810 Kg (2 portas) 830 Kg (4portas)	820 Kg (2 portas) 840 Kg (4portas)
Capacidade de carga	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg
Carga máxima rebocável (sem freio)	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg	400 Kg
Dimensões externas
Comprimento do veículo	3.770 mm	3.770 mm	3.770 mm	3.770 mm	3.770 mm	3.692,8 mm	3.692,8 mm
Largura do veículo	1.636 mm	1.636 mm	1.656 mm	1.656 mm	1.673 mm	1.548 mm	1.548 mm
Altura do veículo (vazio)	1.480 mm	1.480 mm	1.548 mm	1.555 mm	1.487 mm	1.445 mm	1.489 mm
Distância entre-eixos	2.376 mm	2.376 mm	2.376 mm	2.376 mm	2.373 mm	2.361,5 mm	2.361,5 mm
Bitola dianteira	1.430 mm	1.430 mm	1.430 mm	1.430 mm	1.430 mm	1.337 mm	1.337 mm
Bitola traseira	1.420 mm	1.420 mm	1.420 mm	1.420 mm	1.420 mm	1.357 mm	1.357 mm
Altura mínima do solo (vazio)	165 mm	165 mm	183 mm	190 mm	170 mm	146 mm	190 mm
Volume do porta-malas	280 litros (290 litros com regulagem de inclinação de bancos traseiros e 690 litros com bancos traseiros totalmente rebatidos)	280 litros	280 litros (290 litros com regulagem de inclinação de bancos traseiros e 690 litros com bancos traseiros totalmente rebatidos)	280 litros (290 litros com regulagem de inclinação de bancos traseiros e 690 litros com bancos traseiros totalmente rebatidos)	280 litros (290 litros com regulagem de inclinação de bancos traseiros e 690 litros com bancos traseiros totalmente rebatidos)	290 litros	290 litros
Tanque de combustível	48 litros	48 litros	48 litros	48 litros	48 litros	50 litros	50 litros
Desempenho
Velocidade máxima	151 km/h (gasolina) / 153 km/h (álcool)	170 km/h (gasolina) / 172 km/h (etanol)	149 km/h (gasolina) / 151 km/h (etanol)	165 km/h (gasolina) / 167 km/h (álcool)	170 km/h (gasolina) / 172 km/h (etanol)	151 km/h (gasolina) / 153 km/h (etanol)	151 km/h (gasolina) / 153 km/h (etanol)
0 a 100Km/h	14,7 s (gasolina) / 13,8 s (álcool)	11,1 s (gasolina) / 10,8 s (etanol)	16,8 s (gasolina) / 15,8 s (etanol)	11,8 s (gasolina) / 11,5 s (álcool)	11,5 s (gasolina) / 11,2 s (etanol)	15,1 s (gasolina) / 14,7 s (etanol)	15,1 s (gasolina) / 14,7 s (etanol)
Consumo (Norma NBR 7024)
Ciclo estrada
Ciclo urbano
Consumo (Conforme PBEV / INMETRO)
Ciclo Estrada
Ciclo Urbano

QUE AS FÁBRICAS DE AUTOMÓVEIS NO MUNDO TODO VÊM HÁ TEMPO FORMANDO PARCERIAS, COMO FAZEM, ALIÁS, DIVERSAS OUTRAS ATIVIDADES ECONÔMICAS NÃO É SEGREDO PARA NINGUÉM, AFINAL SUA FINALIDADE É OBTER MAIORES LUCROS. O JORNALISTA GUILHERME FONTANA FEZ UM INTERESSANTE LEVANTAMENTO QUE INTITULOU "QUALQUER SEMELHANÇA NÃO É MERA COINCIDÊNCIA", EM QUE MOSTRA O QUE ESSES ACORDOS VÊM GERANDO

Texto: Guilherme Fontana

Talvez o que muitos não saibam, é que algumas montadoras têm parcerias com outras, o que rende muitos modelos compartilhados entre as mesmas. 

Dependendo do nível de parceria e de partilhamento, as fabricantes podem produzir carros com o mesmo visual (mudando apenas o logotipo), fazer o mesmo carro mas com visual dianteiro e traseiro com a identidade de cada marca, compartilhar apenas peças como retrovisores (veremos mais abaixo) ou usar apenas a mesma plataforma para fabricar modelos completamente diferentes, porém a nossa intenção aqui é mostrar modelos que evidenciem o projeto em conjunto além da plataforma. 

Vale lembrar que alguns dos veículos com aparência totalmente iguais, muitas vezes são vendidos no mesmo mercado.

Alguns dos principais exemplos que citaremos aqui, são as parcerias entre a Citroën e a Peugeot, que formam o Grupo PSA, e a Dacia e a Renault, já que a segunda é dona da primeira.

A Peugeot e a Citroën também têm modelos em comum com a Mitsubishi e com a Fiat. A Fiat, por sua vez, tem carro em comum com a Suzuki, que emprestou um modelo para a Chevrolet. 

Pois é, é confuso mesmo, por isso mostraremos através de imagens vários casos a respeito. A descrição de cada um é feita embaixo de sua respectiva foto.

De cima para baixo: Citroën Jumper, Peugeot Boxer e Fiat Ducato.

Citroën Jumper x Peugeot Boxer x Fiat Ducato

As três montadoras compartilham a mesma van que pode ser para transporte de objetos ou de pessoas. 

Repare no visual idêntico, que se diferem apenas pelos nomes e pelos logotipos que ostentam na grade.

De cima para baixo: Mitsubishi ASX, Citroën C4 AirCross e Peugeot 4008.

Mitsubishi ASX, Citroën C4 AirCross e  Peugeot 4008

O primeiro fruto dessa parceria, foi o nipônico ASX. Os franceses apareceram juntos um bom tempo depois. 

Para os mais desatentos, parecem modelos totalmente diferentes, mas note os vincos laterais e os retrovisores. São eles quem denunciam o projeto em conjunto, além do interior de todos eles.

De cima para baixo: Fiat Sedici e Suzuki SX4.

Fiat Sedici x Suzuki SX4
Apenas a versão Suzuki é vendida no Brasil, talvez por questão de custos e marketing. Os dois modelos também são idênticos, diferenciando-se pela marca que levam estampada.

De cima para baixo: Citroën C3, Citroën C2 e Peugeot 206.

Citroën C3xCitroën C2 chinêsxPeugeot 206

Este é um caso especial, pois trata de duas partilhações diferentes. O 206 e o C3 são projetos do grupo PSA e concorrem na mesma categoria, porém a semelhança é menos evidente. 

Por fora, apenas o retrovisor é igual, mas é por dentro que podemos ver melhor. Volante e alguns comandos são idênticos. Agora, o C2 já provoca uma certa estranheza. 

O modelo tem a carroceria do Peugeot (repare na lateral), mas com frente e dianteira diferentes, que não podemos dizer que tem o DNA Citroën, pois parece mais uma “gambiarra” para conter custos no mercado chinês.

De cima para baixo: Fiat Freemont e Dodge Journey.

Fiat Freemont x Dodge Journey

A Fiat adquiriu, há pouco tempo, todo o Grupo Chrysler, que é composto pela Chrysler, Dodge e pela Jeep. 

Com isso, a italiana resolveu um problema que há muito lhe atormentava: a existência de um SUV em sua linha. 

A marca pegou o Journey, trocou o logotipo, inseriu um motor menos potente, baixou um pouco o preço e voilà, eis o Fiat Freemont!

De cima para baixo: Chevrolet Tracker e Suzuki Vitara.

Chevrolet Tracker x Suzuki Vitara
O jipinho com cara de triste não emplacou no Brasil, mesmo sendo vendido com as duas marcas. 

Atualmente, a Chevrolet estuda lançar por aqui um novo SUV pequeno, que ressuscitaria o nome Tracker, mas que não terá vínculo algum com a Suzuki.

De cima para baixo: Dacia Duster e Renault Duster

Dacia x Renault
A Dacia é uma submarca romena pertencente a Renault e produz veículos de baixo custo. Acha que nunca viu nenhum Dacia no Brasil, não é? Pois se enganou. 

Duster e Logan, por exemplo, são frutos da romena, mas que aderiram ao losango francês pelo motivo de a Renault já estar estabelecida por aqui. Na imagem, o Duster ostentando os dois logos diferentes.

De cima para baixo: Fiat Idea e Lancia Musa

Fiat Idea x Lancia Musa
A primeira geração da Idea, tinha uma irmã mais refinada, da marca europeia pertencente à Fiat, a Lancia. 

Sua versão europeia, chamada de Musa, tinha visual estranho, com elementos redondos que não combinavam com as linhas gerais do carro. 

Na traseira, a Musa tinha lanternas que lembravam do Maserati Quattroporte. Novamente, repare na lateral.

De cima para baixo: Toyota iQ e Aston Martin Cygnet.

Toyota iQ x Aston Martin Cygnet
Pode parecer bizarro, mas a Toyota e a Aston Martin compartilham o pequeno iQ. A fabricante de superesportivos passou a oferecer o modelo com visual inspirado nos outros modelos e com mecânica superior ao Toyota. 

Inicialmente, o Cygnet, como foi batizado, era vendido apenas para clientes da Aston Martin, para que pudessem ter um carro ágil e prático no dia-a-dia, sem perder o nível de sofisticação dos modelos maiores da marca.

De cima para baixo: Mitsubishi Outlander, Citroën C-Crosser, Peugeot 4007

Mitsubishi Outlander x Citroën C-Crosser x Peugeot 4007
A parceria apresentada no segundo exemplo da matéria já é antiga. Antes de usarem um só modelo para criar o ASX, o C4 AirCross e o 4008, as três fabricantes já haviam usado desse artifício em um modelo maior que eles. Outlander, C-Crosser e 4007 são o mesmo produto em embalagem diferente, embora os franceses sejam desconhecidos de muitos. Volto a falar: olhe a lateral dos carros, ela aponta que se tratam do mesmo projeto. Diferentemente dos atuais (ASX e cia.), a traseira dos antigos era bastante parecida também.|

Fonte: Murruga - Aspromonte Design

CARROS PESADOS E ALTO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL SÃO ELEMENTOS NA MESMA SINTONIA. NOSSO COLUNISTA, FERNANDO CALMON, EXPLICA O QUE A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA ESTÁ FAZENDO PARA RESOLVER ESSE SUGADOR DE DINHEIRO DOS CONSUMIDORES

SUSTENTÁVEL LEVEZA DO METAL

Por Fernando Calmon

Um dos campos em que a indústria automobilística instalada e a instalar no Brasil, de acordo com o regime Inovar-Auto (2013-17), terá que concentrar atenções é eficiência energética. 

Afinal, a média dos produtos novos vendidos (incluindo importados) por cada fabricante deverá melhorar o consumo médio cidade/estrada em 13,6%, isto é, 1 L/15,9 km com gasolina e 1 L/11 km com etanol.

Pode parecer objetivo modesto. Longe disso, equivale à exigência na Europa, em 2015, porém, a norma de medição lá é mais branda do que a utilizada no Brasil (NBR 7024, por sua vez baseada nos ciclos americanos US-75 modificados).

Fabricantes receberão ainda estímulo adicional: modelos que consumam 15,5% menos ganharão abatimento de um ponto percentual de IPI; 18,8% menos, dois pontos percentuais de IPI. 

Essa meta voluntária começa depois de 2017. Portanto, objetivo final é alcançar 1 L/17,26 km (gasolina) e 1 L/11,96 km (etanol). Hoje, o consumo médio nacional situa-se em 1 L/14 km (gasolina) e 1 L/9,71 km (etanol).

Atingir o alvo exige vários e onerosos aperfeiçoamentos em motor, transmissão, aerodinâmica e peso do veículo. Injeção direta de combustível e turbocompressor são passos essenciais, mas insuficientes. 

Aperfeiçoar o coeficiente aerodinâmico é trabalhoso. Câmbio automatizado de duas embreagens também tem custo alto.

Avançar na redução de peso parece o caminho mais prático e rápido. Assim, ampliar o uso de alumínio está em foco. Automóveis brasileiros, no momento, carregam apenas pouco mais de 50 kg desse metal. 

A simples substituição, em carro médio-compacto, do bloco do motor em ferro fundido, de 31 kg, por um em alumínio diminui o peso do veículo em 14,5 kg e outros 3,5 kg de forma indireta.

Reduzir massa em 10% significa economia de 5% a 7% no consumo de combustível, se bem aproveitada. Na Europa, a média é 140 kg de alumínio por automóvel. Modelos têm maior porte médio nos EUA e carregam 155 kg do metal, mas há previsão de 250 kg até 2025.

Painéis de alumínio possuem maior espessura que um de aço, mas a economia de peso alcança 50% e chega a 65%, em função do projeto e processo de fabricação. Podem substituir capô, portas, tampa do porta-malas e até o teto. Uso em rodas é tradicional. 

Carros vendidos nos EUA terão 55% dos capôs em alumínio, até 2025. Para-choques e respectivas caixas de absorção de impacto são outras aplicações típicas.

Automóvel e alumínio nasceram, por coincidência, no mesmo ano, 1886. Estão juntos de novo nos Mercedes-Benz, por exemplo (foto). Ferro e aço, porém, avançaram bem mais basicamente por razão de custo. 

Reciclabilidade infinita, imunidade à corrosão, condutividade térmica, ductilidade, maleabilidade, resistência à fadiga são algumas vantagens da sustentável leveza do metal. 

Produzir alumínio primário, no entanto, exige enorme quantidade de energia elétrica e reflete no preço. Simples troca do bloco do motor pode encarecer o custo de um carro compacto em mais de 2%, o que abala sua competitividade.

Agora, com queda no preço da energia e corrida em direção ao menor consumo de combustível, chegou a vez do alumínio, apesar de plásticos e, no futuro, matérias compostos também estarem nesse jogo.

NOVO CARRO-CONCEITO EM PARCERIA ENTRE A RENAULT E ROSS LOVEGROVE. A NOVIDADE PODERÁ SER VISTA EM MILÃO, DE 9 A 14 DE ABRIL

A Renault e Ross Lovegrove apresentarão uma criação que faz parte da nova estratégia de Design da montadora. O novo carro-conceito será revelado no próximo dia 8 de abril, às 12h, no Triennale, de Milão, onde ficará exposto de 9 a 14 de abril.

A Renault e o estúdio Lovegrove trabalharam em parceria para explorar novas linguagens de estilo. Graças a uma observação da natureza, seus ecossistemas e formas de trocar energia, este projeto tem o objetivo de promover a sensibilidade em relação a estes fenômenos e à sua influência no mundo atual.

Ao trabalhar com modernos sistemas de desenho auxiliado pelo computador (CAD), Ross Lovegrove e seus estúdios buscaram desvendar as estruturas fundamentais da natureza e convertê-las em uma nova linguagem de estilo.

APÓS 35 ANOS AUSENTE DAS PISTAS, O CAMPEÃO RENAULT ALPINE VOLTA ÀS COMPETIÇÕES ESTE ANO IDENTIFICADO COM O NÚMERO 36. O CARRO CORRERÁ NAS 24 HORAS DE LE MANS, MAS ANTES PODE SER VISTO ATÉ 7 DE ABRIL NA EXPOSIÇÃO "NO LIMIT", EM PARIS

Após ter anunciado sua participação na prova 24 Horas de Le Mans, assim como no campeonato European Le Mans Series (ELMS), a equipe Signatech-Alpine apresentou hoje, no Atelier Renault (Paris), o protótipo que carregará o n° 36, na temporada de 2013.  O retorno da Alpine às provas de endurance, após 35 anos de ausência, faz parte da renovação da marca antes da comercialização, em 2016, do primeiro veículo concebido pela Société des Automobiles Alpine-Caterham. A equipe que participará da 24 Horas de Le Mans já está completa: Nelson Panciatici e Pierre Ragues – que participarão de todo o ELMS – receberão a companhia de Tristan Gommendy na competição realizada na região de Sarthe. O Alpine n° 36 dará suas primeiras voltas nos dias 26 e 27 de março, no circuito Paul Ricard, em Le Castellet, durante os testes coletivos do ELMS. Há pouco menos de 35 anos, o Alpine-Renault A442B, que venceu as 24 Horas de Le Mans, em 1978, desfilava pela Avenida dos Champs-Elysées sob os aplausos de um público admirador da performance obtida pelos pilotos Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi.  O público parisiense pode admirar o A442B, já que ele está entre as estrelas da exposição “No Limit!”, organizada no Atelier Renault, até 7 de abril. Não poderia haver uma oportunidade melhor para apresentar este Alpine que participará da próxima temporada de endurance.  Bernard Ollivier, presidente da Société des Automobiles Alpine-Caterham, e Philippe Sinault, líder da Equipe Signatech-Alpine, revelaram o carro pintado em azul e laranja, uma referência às cores dos Alpine que participaram da prova na região de Sarthe há aproximadamente 50 anos. “Desde o anúncio, em 5 de novembro de 2012, da renovação da marca Alpine, estamos vencendo uma etapa após a outra”, destacou Bernard Olivier.  A revelação deste magnífico carro é uma grande notícia. Os primeiros testes de rodagem e a primeira corrida acontecem daqui a alguns dias. O anúncio de nossa participação em provas de endurance foi acolhido de forma bastante positiva, tanto pelos fãs incondicionais da Alpine como pelo mundo do automobilismo esportivo em geral. Estamos ansiosos para ver estas cores em ação.” “Representar a Alpine é motivo de orgulho, mas também uma grande responsabilidade”, falou Philippe Sinault.  “Agora seguimos rumo ao circuito Paul Ricard para colocar o carro na pista e começar a trabalhar. Queremos ter um papel de destaque na altíssima categoria LM P2. Aproveitaremos tanto as diferentes sessões de testes como as duas primeiras corridas do ELMS para preparar as 24 Horas de Le Mans, que continuam sendo o ponto alto da temporada.” Aliando juventude e experiência, os pilotos do Alpine n° 36 também estão loucos para pegar no volante. Confirmados desde o anúncio do programa, Nelson Panciatici (24 anos) e Pierre Ragues (29 anos) recebem agora a companhia de Tristan Gommendy (34 anos), que completará a equipe nas 24 Horas de Le Mans.  Esses três franceses, cujo ponto em comum refere-se ao fato de terem sido revelados pela Renault nas corridas em monoposto, já participaram 10 vezes da “maior corrida de todo o mundo”. Um quarto piloto francês, Paul-Loup Chatin, foi escolhido para ser piloto júnior.  Características técnicas do Alpine-Nissan n° 36 Chassi Alpine Motor V8 Nissan V8 tipo VK45 Potência 500 cv Combustível e lubrificantes TOTAL Caixa de câmbio X-TRAC sequencial de 6 marchas Direção Assistida hidráulica Freios Carbono - Brembo Pneus Michelin Comprimento 4610 mm Entre eixos 2870 mm Largura 1995 mm Peso 900 kg Velocidade máx. 330 km/h Nelson Panciatici Data e local de nascimento 26 de setembro de 1988 na cidade de Reims (24 anos) Início da carreira em monoposto 2005 (Fórmula Renault 2.0) Início da carreira emendurance 2012 Premiações do piloto:                                        - 2012: Campeonato Mundial de Endurance (Signatech-Nissan) 24 Horas de Le Mans – 10º na classificação geral e 4º no LM P2 - 2011:   Formula Renault 3.5 Series (KMP Racing) – 9º - 2010: Formula Renault 3.5 Series (Junior Lotus Racing) – 12º - 2009: GP2 Series (Olympique Lyonnais) Superleague Formula (Epsilon) - 2008: Campeonato da Espanha de F3 (Hache International) – 2º - 2007: Eurocup Formula Renault 2.0 (SG Formula) – 10º - 2006:  Campeonato da França de Fórmula Renault 2.0 (Epsilon) – 5º - 2005: Campeonato da França de Fórmula Renault 2.0 (Epsilon) – 13º Pierre Ragues Data e local de nascimento 10 de janeiro 1984 na cidade de Caen (29 anos) Início da carreira em monoposto 2003 (Fórmula Renault Campus) Início da carreira emendurance 2006 Premiações do piloto:             - 2012:  Campeonato Mundial de Endurance (Signatech-Nissan) 24 Horas de Le Mans – 10º na classificação geral e 4º no LM P2 - 2011: Intercontinental Le Mans Cup (OAK Racing) 24 Horas de Le Mans – Abandono de prova - 2010:   Le Mans Series (Signature Plus) – 4º no LM P1  24 Horas de Le Mans – Abandono de prova - 2009: Le Mans Series (Signature Plus) – 7º no LM P1 24 Horas de Le Mans – 12º na classificação geral - 2008: Le Mans Series (Saulnier Racing) – 5º no LM P2 24 Horas de Le Mans – 18º na classificação geral e 3º no LM P2 - 2007:  International Formula Master (Euronova) – 14º - 2006: Le Mans Series – 10º no LM P2 (Paul Belmondo Racing) 24 Horas de Le Mans – Abandono de prova - 2005: Campeonato da França Fórmula Renault 2.0 (Epsilon) – 15º - 2004: Campeonato da França Fórmula Renault 2.0 (SG Formula) – 12º - 2003: Campeonato da França Fórmula Renault Campus – 2º Tristan Gommendy Data e local de nascimento 4 de janeiro de 1979 na cidade de Chesnay (34 anos) Início da carreira em monoposto 1999 (Fórmula Renault) Início da carreira emendurance 2003 Premiações do piloto: - 2011: Superleague Formula (Girondins de Bordeaux) – 13º - 2010: Superleague Formula (Galatasaray & Girondins) – 13º 24 Horas de Le Mans (Equipe WR) – 23º na classificação geral e 8º no LM P2 - 2009:  Superleague Formula (FC Porto) – 5º Le Mans Series (Equipe WR) – 15º no LM P2 - 2008: Superleague Formula (FC Porto) – 7º - 2007: ChampCar World Series (PKV Racing) – 12º - 2006: GP2 Series (iSport) – 20º Formula Renault 3.5 Series (Pons) – 19º - 2005:   Formula Renault 3.5 Series (KTR) – 4º - 2004: World Series by Nissan (Saulnier Racing) – 5º 24 Horas de Le Mans (Equipe WR) – Abandono de prova - 2003:  Eurocup Fórmula Renault V6 (Signature) – 4º 24 Horas de Le Mans (Racing for Holland) – Abandono de prova - 2002: Campeonato da França de F3 (ASM) – 1º Vencedor do GP F3 de Macau - 2001:  Campeonato da França de F3 (ASM) – 6º - 2000: Campeonato da França de F3 (ASM) – 11º - 1999: Campeonato da França de Fórmula Renault (Mygale) – 5º Melhor novato Equipe SIGNATECH  Graças aos seus 22 anos de experiência no mais alto nível internacional em categorias monoposto, além de 4 temporadas em endurance em nível mundial, a equipe de destaca como um dos playersmais importantes do automobilismo esportivo internacional, contando com nada menos que: - 76 vitórias  - 47 pole-position  - 472 pódios  - 48 recordes de volta  - 15 títulos Principais sucessos:          - WEC 2012  Recorde de volta LM P2 nas 6 Horas de Fuji 2º no LM P2 nas 6 Horas de Bahrein 3º no LM P2 nas 6 Horas de Silverstone 10º na classificação geral e 4º no LM P2 nas 24h de Le Mans - 24 Horas de Le Mans 2011: 2º no LM P2  - ILMC 2011: Campeã no LM P2 - Le Mans Series 2011: Vice-campeã  - F3 Euro Series 2011: Vice-campeã - Le Mans Series 2010: Vice-campeã - Campeã F3 Euro Series 2010  - Vencedora da Copa Mundial FIA de F3 em 2003, 2009 & 2010 - Vencedora da Copa da Europa FIA de F3 em 1999, 2000, 2002 & 2003  - Campeã Eurocup Fórmula Renault V6 2003 A SIGNATECH ainda conta com: - 2 oficinas com um total de 2.500 m² dedicados à atividade de veículos de competição - Faturamento total do Grupo SIGNATURE de 10.000 K€ - 40 pessoas   - Centro de pesquisas (plataforma para protótipos Solidworks) - Oficina para materiais compósitos - Oficina para fabricação de peças mecânicas - Simulador Ellip6 para treinamento dos pilotos e elaboração de programas técnicos (simulador de pilotagem em plataforma articulada por um mecanismo contendo 6 eixos dinâmicos com 3 monitores para visualização). Calendário de 2013 26-27 de março Testes coletivos ELMS – Paul Ricard (FRA) 12-13 de abril  ELMS - Silverstone (GBR) 17-18 de maio  ELMS – Ímola (ITA) 9 de junho Dia dedicado aos testes – 24 Horas de Le Mans (FRA) 22-23 de junho  24 Horas de Le Mans (FRA) 19-20 de julho ELMS – Red Bull Ring (AUT) 13-14 de setembro ELMS – Hungaroring (HUN) 27-28 de setembro ELMS – Paul Ricard (FRA)

PETROBRAS TEM EM FASE FINAL DE IMPLANTAÇÃO PROJETO QUE AUMENTA A OFERTA DE ETANOL NO MERCADO, APROVEITANDO 40% MAIS DO BAGAÇO DA CANA PARA QUE O COMBUSTÍVEL SEJA OFERECIDO A PREÇOS COMPETITIVOS. O PROJETO É DO CENPES QUE DESENVOLVE A PRODUÇÃO DE ETANOL DE SEGUNDA GERAÇÃO, VISANDO CUMPRIR A META DE PRODUÇÃO COMERCIAL A PARTIR DE 2015

A Petrobras Biocombustível trabalha para otimizar cada vez mais a produção de etanol de segunda geração e cumprir a meta de produção comercial a partir de 2015. 

A afirmação do gerente de Gestão Tecnológica da Petrobras Biocombustível, João Norberto Noschang Neto, foi feita durante a 9ª edição do Sugar & Ethanol Brazil 2013, em São Paulo. 

O executivo integrou o painel Avaliação de Modelos de Negócios e Tecnologias para a Produção de Etanol de Segunda Geração a Custos Competitivos.

O gerente destacou que a tecnologia do etanol de segunda geração, feito a partir do bagaço de cana, já é uma realidade. “O projeto está em fase de detalhamento de engenharia. Estamos certos de que esse novo produto estará disponível para abastecer o mercado nacional de biocombustíveis”.

O diferencial desta nova geração de combustíveis renováveis é o aproveitamento de bagaço de cana que permite um aumento em 40% da produção de etanol na mesma área de plantio de cana. 

Noschang explicou ainda que a unidade está sendo projetada para ter uma produção mais eficiente e com preço competitivos.

As pesquisas da tecnologia do etanol de segunda geração iniciaram em 2004 no Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes) e avançaram ao longo dos anos. 

No ano passado, a Petrobras movimentou 40 minivans durante a Rio+20, transportando 8 mil conferencistas, e recebeu o Prêmio Brasil Ambiental 2012 na categoria "Inovação".

Também participaram do painel: Alan Hiltner, vice-presidente executivo da GraalBio; Artur Yabe Milanez, gerente do Departamento de Biocombustíveis do BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social; Jaime Finguerut, gerente de Desenvolvimento Estratégico Industrial do CTC – Centro de Tecnologia Canavieira; Laércio de Sequeira, secretário técnico de energia e biocombustíveis do FINEP e Markus Rarbach, Head of Start-up Business Project Biofuels & Derivatives Clariant – Biotech & Renewables Center