A CORRIDA DE FÓRMULA 1, QUE ACONTECERÁ, HOJE, NO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS SERÁ ASSISTIDO POR MILHÕES DE FÃS DAS CORRIDAS EM TODO O MUNDO. EXCETO OS MAIS CURIOSOS E TECNICAMENTE INTERESSADOS, A MAIORIA FICA MAIS LIGADA NO DESEMPENHO DOS PILOTOS E DAS EQUIPES, DO QUE ACONTECE NAS PISTAS. PARA QUE TODOS POSSAM SABER COMO FUNCIONA UM CARRO DE F1 PUBLICAMOS A MATÉRIA EXTREMAMENTE INTERESSANTE DE VÍTOR MATSUBARA.

Como funciona um carro de Fórmula 1?
por Vítor Matsubara


Afinal, o talento de Sebastian Vettel não é a única razão da supremacia da Red Bull nas últimas quatro temporadas. Vamos pensar no engenhoso RB9.

O carro responsável pelo tetracampeonato do alemão foi idealizado por Adrian Newey, o “mago” das pranchetas, e consumiu cinco meses de trabalho árduo.

Mais de 300 profissionais, entre designers, especialistas em aerodinâmica e construtores, se envolveram no projeto. 

Tudo pensando em um único objetivo: erguer o título mundial pela quarta vez em quatro anos.

É um carro ou um avião?
Nem perca tempo procurando semelhanças com um automóvel comum. Desde os primeiros esboços até os testes realizados em túneis de vento, tudo em um F-1 é feito pensando em segurança e velocidade– não necessariamente nesta ordem.

Vamos começar falando do que nossos olhos veem: a carroceria. Sabe todos aqueles apêndices aerodinâmicos – os penduricalhos estranhos presentes em todos os lados do carro? 

Eles não estão lá apenas de enfeite. Cada parte foi projetada para “cortar” o vento da melhor maneira possível, ainda que isso sacrifique o visual. 

Os antigos monopostos dos anos 80, tão belos quanto barulhentos, viraram peças de museu, simbolizando uma época em que aerodinâmica era uma palavra mais associada a aviões do que carros.

Hoje, os projetistas quebram a cabeça para criar soluções que façam a equipe ganhar milésimos de segundo dentro da pista. 

Assim nasceu o estranho bico “com degrau” presente em todos os bólidos desta temporada.

http://youtu.be/I_7-W6X23-I

Dois outros exemplos surgiram nos testes de pré-temporada de 2008: as duas pequenas protuberâncias no bico da BMW Sauber (que renderam ao carro o maldoso apelido de “carro-veado”) e a igualmente bizarra cobertura do motor concebida pela Red Bull, que direcionava o vento de forma mais eficiente para a traseira. 

A solução acabou sendo copiada por outras equipes, mas, de tão estranha, logo foi apelidada de “barbatana” ou “bigorna”. Se você olhar as imagens abaixo, entenderá por que.

Mas quando falamos em projetos exóticos, não há como não se lembrar da Tyrrell P34. A criação do engenheiro Derek Gardner tinha seis rodas, sendo quatro delas na parte da frente e as outras duas atrás. 

Como as rodas dianteiras eram menores, elas reduziriam a área frontal do carro, melhorando a aerodinâmica. 

A existência deste inusitado concorrente obrigou a Goodyear, fornecedora de pneus da F-1 na época, a fabricar conjuntos de 10 polegadas exclusivamente para o P34.

Nas pistas, porém, a invenção não fez tanto sucesso: em duas temporadas, a Tyrrell obteve apenas uma pole-position e uma vitória, ambas com o sul-africano Jody Scheckter. 

(http://pt.wikipedia.org/wiki/Jody_Scheckter)

O largo bico e o fato de as rodas traseiras serem maiores e mais largas do que as da frente não trouxeram vantagens aerodinâmicas significativas. 

Por conta da falta de resultados, a equipe abandonou o projeto em 1978, apenas dois anos após sua estreia.

Beleza interior

Se você acompanha o esporte há pelo menos alguns anos, certamente se lembrará do acidente de Robert Kubica no GP do Canadá de 2007.

Quando estava na 27ª volta, o polonês se tocou com Jarno Trulli, saiu da pista e colidiu violentamente contra o muro. 

O choque fez o carro atravessar a pista em alta velocidade enquanto capotava diversas vezes até parar no guard-rail oposto. 

O forte acidente remeteu à fatalidade de Ayrton Senna, principalmente porque Kubica ficou desacordado dentro de sua BMW Sauber, levando muitos espectadores a crer que ele havia falecido.

http://youtu.be/2KNntm2jHRg

Felizmente, o piloto sofreu apenas uma fratura na perna e saiu andando do hospital um dia depois.

No entanto, os médicos o aconselharam a não correr o GP dos Estados Unidos – abrindo espaço para a estreia de um alemão de 19 anos chamado Sebastian Vettel.

Mas o que o acidente de Kubica tem a ver com os carros de F1? Tudo. Afinal, se Robert teve apenas uma leve lesão, isso se deve à resistência dos projetos atuais – só para constar, desde a morte de Senna não há um acidente fatal nas pistas. 

O habitáculo dos monopostos é extremamente reforçado, graças a uma estrutura chamada monocoque (ou estrutura única, em francês), que é feita de um único material.

Ela foi empregada pela primeira vez em 1962, no Lotus 25 de Colin Chapman. Feito de placas e alumínio rebitadas, substituiu as antigas e pouco práticas treliças tubulares. 

Pouco mais de duas décadas depois, o McLaren MP4/1C trouxe o primeiro monocoque de fibra de carbono, que virou padrão na categoria.

McLaren MP4/1C: detentora do primeiro monocoque de fibra de carbono

Atualmente, cada equipe projeta seu monocoque de acordo com as medidas do piloto. 

É utilizado um composto de fibras de carbono, recoberto por outra camada de fibra de carbono com malhas de alumínio.

Esta mistura resulta em um carro bastante leve e resistente, que faz sua carroceria se desmanchar, permitindo uma desaceleração progressiva ao corpo do piloto. 

Trocando em miúdos, é uma verdadeira célula de sobrevivência a impactos severos, e a imagem de Kubica saindo do carro com vida não nos deixa mentir.

Dentro do monocoque fica o cockpit. Antes de cada temporada, as equipes tiram todas as medidas de seus pilotos, fazendo uma cabine no tamanho exato para cada um deles. 

Até o banco é projetado para acomodá-los com perfeição. A posição de dirigir, aliás, é bastante estranha: o piloto vai praticamente deitado no veículo e tudo que ele vê à frente é o bico e os pneus.

Construir esta parte do carro é um desafio muito complexo, já que é preciso seguir uma série de regras técnicas, incluindo dimensões mínimas e assoalho plano. 

Quase não há espaço livre lá dentro, tanto é que o piloto só entra e sai do carro se tirar o volante do lugar.

O antigo volante de um carro de corrida

E falando em volante, eis uma das peças mais complexas de um Fórmula 1. Ele pode ter inúmeras funções, distribuídas em vários botões (alguns modelos mais complexos podem chegar a quase 40), ou seja, nada parecido com aquela coisa redonda feita só para o motorista determinar a direção que o carro vai.

Embora seja uma complexa central eletrônica, ele pesa apenas 1,5 quilo – mas custa US$ 50 mil dólares (mais de R$100 mil). 

Agora deu para entender o desespero da Williams ao ver o volante do carro de Rubens Barrichello ser atropelado (por Bruno Senna) depois de o brasileiro jogá-lo no meio da pista de Mônaco. 

O piloto se defendeu dizendo que quis abandonar o carro rapidamente porque estava em uma posição perigosa e não queria ser atingido pelos rivais.

Só não me pergunte como os pilotos não se confundem com tantos botões à sua frente a mais de 300 km/h. 

É coisa de profissional. Por meio dele você seleciona marchas, limita a velocidade dentro dos boxes e até modifica o mapeamento do motor. 

No centro há uma tela que mostra informações como o tempo de volta e a marcha em que o carro está. 

Isso sem contar as luzes logo acima deste visor mostrando as rotações por minuto (RPM) do motor. 

Abaixo listamos algumas das funções à disposição do piloto:

Direção
http://youtu.be/CMmz65EGofQ
N: coloca o carro em ponto morto e também permite a seleção da marcha à ré.

Tyre: o piloto deve girar este botão de acordo com o tipo de pneu correspondente. Quando o Fórmula 1 está calçado com pneus de chuva ou intermediários, uma luz auxiliar piscante é acesa na traseira para alertar quem vem atrás.

Shift paddles (ou “borboletas”): posicionadas atrás do volante, aumentam ou diminuem marchas. A aleta da direita reduz uma marcha e a da direita, aumenta.

Lower levels: função que aciona a embreagem, utilizada apenas antes do engate da primeira marcha.

Mecânica e Elétrica
B: Ativa o KERS, ou Sistema de Recuperação de Energia Cinética; esta tecnologia reutiliza a energia desperdiçada nas frenagens, fornecendo mais potência por alguns segundos.

KRec (dial): este seletor ativa configurações específicas do KERS, como intensidade de força e uso da função.

Oil: abre um tanque suplementar com mais óleo para o motor.

MFRS: botão giratório no centro do volante que ajusta várias configurações; pode ser utilizado em conjunto com os botões + e – para modificar outras opções.

Pedal: configura outras funções a partir da pressão no pedal por um tempo específico.

RPM: modifica o mapeamento de motor, permitindo que se exija mais ou menos do propulsor; o ajuste Maximum Performance, por exemplo, é bastante utilizado nas voltas rápidas de qualificação.

Velocidade
PL: limitador de velocidade, impede que o carro ultrapasse os 100 km/h dentro dos boxes.

SC: acionado enquanto o safety car está na pista, exibe um tempo de volta de referência fornecido pela FIA; o piloto precisa ser mais lento do que este tempo.

Comunicação
Ack/Yes: confirma que o piloto entendeu as mudanças comunicadas pelo rádio; serve como resposta quando a comunicação entre equipe e piloto deixa de funcionar.

Probl/No: identifica qualquer problema encontrado pela telemetria, também pode ser utilizado como resposta quando a comunicação com a equipe falha.

R: ativa o rádio para comunicação entre equipe e piloto.

Box: indica à equipe que o piloto está indo para os boxes.

Aerodinâmica
W: altera a posição da asa móvel traseira (DRS) para diminuir o arrasto aerodinâmico.

Brincadeira cara
Se você achou caro demais um volante custar mais de R$ 100 mil, é bom se preparar pelo que vem aí. 

Afinal, ninguém precisa ser expert em automobilismo para saber que este é um dos esportes mais caros do mundo.

Se em uma categoria nacional a brincadeira já custa caro, imagine então na Fórmula 1. Um levantamento feito pelo site MSN revelou o custo estimado dos principais componentes de um monoposto. E eles são (bem) altos.

Monocoque de fibra de carbono: 400 mil libras esterlinas (R$ 1,43 milhão)

Bico e asa dianteira: 100 mil libras (R$ 360 mil)

Asa traseira móvel: 50 mil libras (R$ 180 mil)

Volante: 30 mil libras (R$ 108 mil)

Tanque de gasolina: 70 mil libras (R$ 250 mil)

Sistemas hidráulicos: 100 mil libras (R$ 360 mil)

Transmissões: 300 mil libras (R$ 1,07 milhão)

Sistemas de refrigeração: 100 mil libras (R$ 360 mil)

TOTAL: 1,15 milhões de libras por carro (R$ 4,11 milhões)

Mas antes que você saque o talão de cheques para comprar seu F-1, saiba que a lista não para por aí. 

Outros componentes vitais para o funcionamento do carro apresentam custos igualmente astronômicos.

Veja o caso dos motores. 

O regulamento atual da Fórmula 1 prevê a perda de 10 posições no grid para quem ultrapassa o limite de oito motores utilizados por temporada. 

Esta medida foi instaurada em 2009, quando a categoria passou por um grande enxugamento de custos – medida bastante inteligente em um tempo em que cada motor custava 4,3 milhões de libras. 

A chegada dos motores 1.6 V6 turbo na temporada 2014 inflacionará ainda mais os gastos, já que um diretor de equipe afirmou ao MSN que cada conjunto deve sair por 8,6 milhões de libras – ou cerca de R$ 30 milhões.

Outro exemplo interessante está nos pneus. Fabricados pela Pirelli, eles também não são baratos. A empresa italiana fornecerá aproximadamente 36 mil conjuntos de pneus durante a temporada 2013. 

Estimativas da emissora de televisão BBC apontam que um jogo de pneus sai por 1.300 libras, ou 325 libras por pneu – ou mais de R$ 1 mil.

Como as equipes costumam trocá-los a cada 15 ou 20 voltas, são utilizados cerca de três jogos por corrida, gastando 3.900 libras por etapa. 

Considerando que o calendário deste ano tem 19 provas, são gastos mais de 74 mil libras somente com os pneus do dia da corrida. 

Isso porque as equipes também participam de treinos (livres e classificatórios) e realizam testes de pré-temporada. 

Considerando que uma equipe de ponta usa mais de 4 mil pneus, a conta passa facilmente dos 8 milhões de reais.

Você ainda não entende como um pneu pode custar tanto assim? Daqui a pouco você vai mudar de ideia.

Calçando os sapatos
Engana-se quem pensa que os pneus utilizados na F-1 são praticamente iguais aos do seu carro.

Antigamente, quando os monopostos já eram a última palavra em modernidade, a Fórmula 1 tinha apenas duas opções de pneus – para pista seca ou molhada. 

Hoje, a Pirelli, atual fornecedora de pneus da categoria, oferece seis tipos de pneus, sendo quatro deles para pista seca (slicks) e dois para molhada. 

Cada conjunto atende a uma situação específica durante a corrida. Sua identificação visual é realizada facilmente por faixas coloridas nas laterais.


Vermelho: é a cor dos pneus supermacios (ou super soft). Ideais para traçados mais travados e sinuosos (como Interlagos), fornecem melhor aderência, mas justamente por isso seu desgaste é prematuro demais. 

Reza a lenda que os compostos supermacios alcançam sua temperatura ideal rapidamente, evitando que o piloto tenha de “aquecê-los” excessivamente para conseguir tração.

Amarelo: identifica os pneus macios, chamados também de soft. Embora sejam até mais lentos que os supermacios, oferecem maior durabilidade. 

São frequentemente utilizados pelas equipes, adaptando-se tanto aos circuitos mais travados quanto aos de alta velocidade.

Branco: são os pneus médios, ou medium. A versatilidade é a principal característica destes compostos, podendo ser utilizados em praticamente todos os tipos de pista seca. São quase um segundo mais rápidos que os pneus duros.

Laranja: identificam os pneus duros, também conhecidos como hard. Embora demorem mais para aquecer e sejam menos aderentes, duram mais que os outros compostos. 

Ficaram mais macios que os anos anteriores – quando eram identificados pela cor cinza. São indicados para provas mais longas e em circuitos com asfalto mais abrasivo.

Verde: estes são os pneus intermediários, ou intermediate. São colocados nos carros quando a pista não está muito molhada e nem seca. Sua principal qualidade é desprezar até 20 litros de água por segundo, mesmo em alta velocidade.

Azul: são os pneus para chuva, ou wet. Estes compostos conseguem evacuar 60 litros de água por segundo quando o carro está em sua velocidade máxima.

O regulamento obriga todas as equipes a utilizar dois dos quatro compostos para pista seca – caso a corrida aconteça sob chuva, é preciso utilizar os dois tipos de pneus. 

Antes do início de cada fim de semana de corrida, a Pirelli coloca dois dos quatro compostos slicks à disposição das equipes. 

Um destes compostos nomeados é classificado como “principal”, o pneu mais adequado às características do circuito. O outro é chamado de “opção”.

Cabe à equipe definir quando e como vão usar os dois tipos de pneus. São 11 jogos de pneus slicks à disposição para o fim de semana de corrida, divididos entre “principal” e “opção”.

Para as duas sessões de treinos livres são oferecidos três jogos por carro, sendo dois jogos do pneu “principal” e um do “opção”. 

Todos precisam ser devolvidos: um deles após a primeira sessão e os dois restantes depois da segunda sessão de treinos livres.

No sábado são fornecidos mais oito jogos de pneus por carro – quatro jogos do “principal” e os restantes do “opção”. 

É preciso devolver dois jogos – um de cada – após a última sessão de treinos livres na manhã de sábado, sobrando seis jogos de pneus para classificação e corrida – três conjuntos de cada composto.

O coração da fera
Nenhuma destas tecnologias é mais importante do que o motor. Posicionado logo atrás do piloto, é ele que pode levar um piloto do céu ao inferno em segundos. 

Vários tipos de motores já dominaram a Fórmula 1 em mais de seis décadas de história. Nos anos 70, os V8 davam o ar da graça. 

Nas décadas seguintes, eles foram trocados por grandes V10, que proporcionavam um dos roncos mais inebriantes do automobilismo mundial. Quem teve a chance de ouvi-los ao vivo não esquece jamais.

http://youtu.be/RqaJKTRs-Kg

No regulamento deste ano, são permitidos somente motores de quatro tempos (admissão, compressão, combustão e exaustão) com cilindrada até 2,4 litros e que girem a até 18 mil rotações por minuto. 

Nenhum tipo de sobrealimentação é permitida atualmente, embora isso esteja prestes a mudar em breve – falaremos disso logo menos. 

Os motores devem pesar no mínimo 95 quilos e ter oito cilindros dispostos em forma de “V” – os famosos V8 – a 90 graus, com duas válvulas de escape e duas de admissão por cilindro.

Eles são enormes quebra-cabeças com mais de cinco mil peças, sendo que 1.500 são móveis. 

A potência é superior a 700 cv, mas superariam facilmente os 800 cv se não fossem as limitações técnicas do regulamento. 

Bastante eficientes, eles giram a até 18 mil rotações por minuto e entregam aproximadamente 750 cv – um Chevrolet Camaro, por exemplo, chega no máximo a 5.900 RPM e tem 406 cv, extraídos de um motor maior (6,3 litros) e com o mesmo número de cilindros.

Então qual é o segredo?
Obs.: antes que você continue lendo, vale avisar que é praticamente impossível tentar explicar o funcionamento de um motor sem utilizar termos ligados à mecânica. Mas tentei fazê-lo sem parecer “mecaniquês” demais.

Um motor de Fórmula 1 tem uma eficiência volumétrica muito alta, ou seja, consegue preencher seus oito cilindros com um volume muito grande de mistura ar-combustível sem realizar uma detonação prévia, elevando a capacidade de gerar potência.

Hoje, o ar é “sugado” (ou melhor, admitido) para o motor por um duto logo acima da cabeça do piloto. 

É este duto o responsável por levar o ar ao coletor de admissão. Mas nem sempre o ar consegue chegar ao motor – afinal, se você manja um pouco de mecânica, sabe que as válvulas abrem e fecham enquanto o carro está andando.

Quando isso acontece, o ar é comprimido no duto até a válvula de admissão reabrir, aumentando o volume de ar admitido enquanto as válvulas permanecem abertas. 

Ao mesmo tempo, os gases resultantes da combustão precisam ser expelidos na mesma velocidade do processo de admissão.

Isso acontece por aqueles tubos longos e retorcidos na parte traseira do motor, os chamados coletores de escape. 

Eles servem como uma via de mão dupla, já que o ar é expelido tão rapidamente que esses coletores também admitem ar enquanto as válvulas estão abertas. 

As válvulas, aliás, funcionam em velocidade tão alta que causariam sérios problemas em um motor convencional.

O consumo de combustível também é bastante diferente dos carros de passeio: apenas 1,6 km/l!

Não podemos esquecer também da transmissão, cuja função é transferir a potência gerada pelo motor às rodas traseiras. 

Trata-se de um dos poucos componentes de um Fórmula 1 oferecidos em alguns automóveis de passeio – neste caso, a tecnologia saiu das pistas diretamente para as ruas.
http://youtu.be/FipsVzlcUL0

Atualmente, as caixas de câmbio dos monopostos conta com sete marchas para frente, além da marcha a ré. 

As trocas são realizadas por aletas colocadas atrás do volante, conhecidas como “borboletas”. 

As reduções são feitas por toques na alavanca esquerda e as trocas ascendentes acontecem ao se apertar a aleta direita. 

Este sistema de trocas, chamado de sequencial, equipava apenas alguns carros de luxo e superesportivos, mas hoje eles são oferecidos até em modelos mais populares.

É importante ressaltar que a caixa de câmbio de um F-1 não é automática, e sim automatizada. Isso porque o monoposto tem uma central eletrônica que aciona atuadores hidráulicos, que são responsáveis por mudar as marchas assim que o piloto dá o comando. 

Todo o conjunto precisa ser robusto, já que um piloto pode fazer mais de 3.600 trocas por corrida.

Pegando atalhos
Se você acompanha as corridas de Fórmula 1, certamente já viu um piloto fazer uma ultrapassagem com a mesma facilidade do encanador Mario quando pegava o famoso cogumelo “turbinado” do game Mario Kart. 

No mundo real, isso acontece graças a dois recursos criados para estimular as disputas por posições: o KERS e a asa móvel.

O KERS (sigla para Sistema de Recuperação de Energia Cinética) aproveita o fato de toda frenagem desperdiçar certa quantidade de energia. 

É aí que ele entra em ação. Lançado em 2009, seu papel é coletar esta energia cinética e armazená-la em uma espécie de gerador, que a converte em energia elétrica e a distribui em baterias. 

Ao toque de um botão, as baterias entregam uma injeção de aproximadamente 80 cv extras e faz o carro ganhar mais velocidade por até 6,7 segundos. 

O KERS pode ser utilizado tanto para ganhar posição quanto para defendê-la, e sua principal vantagem é ser um recurso renovável a cada nova frenagem.

http://youtu.be/6Ek1pluKXmU

Já a asa traseira móvel (conhecida como DRS, ou Sistema de Redução de Arrasto) influencia diretamente na aerodinâmica, reduzindo o arrasto. 

Seu uso é permitido somente quando um piloto estiver com uma desvantagem de até um segundo e em áreas pré-determinadas pela direção da prova. 

Nas corridas, sensores espalhados pela pista medem a diferença entre os carros e, quando ela for de até 1 segundo, uma luz se acende no painel liberando o piloto de trás (quem está na frente não pode usá-la) para acionar o DRS. Somente nos treinos e na classificação é que os pilotos têm autonomia para alterar a posição da asa quando acharem conveniente.

Assim que o piloto aperta o botão, uma das aletas da asa traseira se ergue para criar um vão de 50 milímetros, suficientes para liberar a passagem do ar e reduzir o arrasto aerodinâmico. 

Segundo a Red Bull, isso faz com que o carro ganhe até 10 km/h nas retas. Cabe ao piloto decidir se usará esta assistência de uma vez só ou aos poucos.

Pode parar!
Mas de nada adianta fazer um carro para passar dos 300 km/h se ele não tiver condições de frear com segurança. 

É por isso que os freios são tão ou até mais importantes do que o motor ou a aerodinâmica de um monoposto. 

Os discos e pastilhas são feitos de fibra de carbono, evitando o desgaste e a ocorrência de fissuras que poderiam afetar o tempo de parada. 

Graças ao uso deste material, aliás, é que os discos suportam temperaturas de até 1.200 graus centígrados – embora eles cheguem a “apenas” 800° C, ficando incandescentes.

É por isso que as bordas dos discos de freio possuem diversos pequenos orifícios, que dissipam o calor mais rapidamente. 

Do lado de fora do cubo da roda há também uma espécie de tomada de ar, que resfria os discos. 

Estas tomadas são trocadas a cada prova por conta das particularidades de cada traçado, até porque a temperatura dos freios não deve cair demais. Se isso acontecer, aumentam os riscos do sistema não funcionar.

Quando o piloto exerce uma força no pedal (que suporta uma carga de até 160 quilos), ela é imediatamente repassada ao cilindro-mestre, que ativa os sensores responsáveis pelo comando da frenagem. 

Então, os seis pistões de cada pinça reduzem rapidamente a velocidade em cada roda.

Simultaneamente a todo este trabalho, realizado em milésimos de segundo, vários dados são coletados pelos sensores de telemetria, que informam à equipe tudo que está acontecendo em tempo real. 

Este vídeo da fabricante italiana Brembo, que equipa os carros da Ferrari dentro e fora das pistas de Fórmula 1, explica melhor.

http://youtu.be/6Ek1pluKXmU

O futuro
A partir do ano que vem, a Fórmula 1 passará pela maior transformação de sua história: a chegada do conceito de downsizing nas pistas da maior categoria do automobilismo mundial. 

No lugar dos antigos V8 entram motores com seis cilindros em “V”. Ou V6, para os íntimos, sobrealimentados por turbocompressor (os populares turbos), rotações limitadas a 15 mil giros por minuto e capacidade volumétrica de 1,6 litro.

Apesar de menores, eles terão a mesma potência dos V8 atuais, graças a uma engenhosa combinação: serão aproximadamente 550 cv vindos do motor V6 a combustão e mais 150 cv produzidos por um motor elétrico acoplado ao turbo – que de quebra evita atrasos na resposta das acelerações.

Tudo isso com uma expressiva redução de consumo de até 35% e mais durabilidade: estes novos motores precisarão durar até os 4.000 quilômetros – os atuais resistem até 2.000 quilômetros.

A temporada 2014 também terá outras (importantes) mudanças. A transmissão será automatizada de oito marchas com trocas sequenciais nas aletas atrás do volante. 

O design incluirá bicos mais baixos por questões de segurança e o peso mínimo do carro subirá de 642 para 690 quilos.

Já o atual sistema KERS será substituído pelo ERS, que aproveitará energia de duas fontes distintas: da energia cinética do carro recuperada das frenagens (como acontece hoje) e da energia térmica advinda dos gases no escapamento. 

Na prática, o ERS-K fornecerá 161 cv por até 33 segundos por volta – com o KERS atual, estes números são de 80 cv e 6,7 segundos, respectivamente.

Uma obra de arte sobre rodas
Projetar um carro de Fórmula 1 é muito mais desafiador do que podemos imaginar. Como é possível transformar um quebra-cabeças com mais de 6 mil peças únicas e 100 mil componentes diferentes em uma máquina levada o tempo todo ao seu limite?

No universo em que qualquer mínimo erro pode ser fatal, saber como funcionam estes carros nos leva a crer que os super-heróis realmente existem.

E eles trabalham em equipes de Fórmula 1.

DIVERSAS MARCAS ESTÃO CONSTRUINDO SUAS FÁBRICAS NO BRASIL OU AMPLIANDO AS JÁ EXISTENTES ACREDITANDO NO MERCADO CRESCENTE, EM QUE APOSTAM NA VENDA DO TRIPLO DAS ATUAIS. ISSO DEVERÁ PUXAR, NÃO MUITO, MAS UM POUCO OS PREÇOS PARA BAIXO. AS MONTADORAS JÁ ENSAIAM ESSAS REDUÇÕES: O NISSAN ALTIMA PRODUZIDO NOS EUA, ONDE CUSTA US$ 30 MIL E AQUI É VENDIDO POR MENOS DE R$ 100 MIL, QUANDO O PREÇO SERIA EM TORNO DE R$ 140 MIL. ISSO SIGNIFICA CONCORRÊNCIA

Alta Roda 

Nº 760 — 22/11/13

Fernando Calmon 

REVERSÃO DO QUADRO

Cenário cada vez mais desafiador está previsto no mercado interno de veículos para 2014 e os próximos anos. 

Desafiador costuma ser o sofisma usado no mundo dos negócios, quando se quer dizer que a situação pode piorar muito. 

Especificamente, o risco de uma guerra de preços ou, no mínimo, forte contração das margens de comercialização. 

Como alguns acreditavam – e até continuam a acreditar – que essas margens explicavam os preços altos praticados internamente, talvez revejam esses conceitos.

Em primeiro lugar, a desvalorização do real frente ao dólar, e em especial ao euro, colocou algumas coisas em seus devidos lugares, ao se compararem tabelas aqui e no exterior. 

Por outro lado, cerca de 50 marcas que produzem ou vão produzir no Brasil, além das importadas por vocação ou por oportunismo, estão em disputa feroz. 

Há uma reviravolta em curso com a decisão de fabricação local de modelos premium, nas faixas inferiores de preço. 

Quem compra agora os atuais carros nacionais de topo certamente se sentirá estimulado a subir um degrau graças à oferta diversificada e mais em conta. 

No mínimo pode considerar a possível manutenção rápida e peças algo menos caras.

Marcas premium verdadeiras e as que pegam carona no conceito representam por volta de 1,5% do mercado brasileiro. 

Em outros países de poder aquisitivo semelhante, o percentual situa-se entre 3% e 5%. 

Assim, triplicar as vendas desse segmento, nos próximos quatro anos, é previsão aceitável. E a concorrência continuará intensa.

Esta coluna já apontou o preço do Golf 7, por enquanto importado da Alemanha, como sendo fortemente subsidiado. 

Mas como o modelo será produzido no Paraná, poderia se justificar, em parte. Outro exemplo recente: Nissan Altima. 

Este não se fabricará aqui e custa menos de R$ 100.000. Seu preço nos EUA, onde é feito, na versão completa, está em torno de US$ 30 mil. 

Ao agregar a diferença de impostos (já desconsiderada taxação adicional do Inovar-Auto) e custos elevados de comercialização, teria que ser vendido aqui em torno de R$ 140 mil. 

Claro, trata-se de importação estratégica e em pequenos volumes, porém indicador da forte concorrência. 

Esses subsídios indicam que não haverá queda súbita de preços, como acontece em alguns casos.

Para se ter ideia da alta participação de impostos e de deficiências internas do País basta ver a etiqueta do Mercedes-Benz Classe S, topo de linha da marca alemã. 

Custa aqui, em dólares, o dobro do valor de venda no varejo dos EUA. Nesse caso inexiste subsídio, pois se aloja no nicho do nicho de interessados.

Promoções e políticas de desconto refletem ciclos. A cada onda de preços no alto são atraídos novos atores ao mercado e se inicia um ciclo de baixa. 

Sempre tendo como referência o nível real, isto é, considerada a correção inflacionária. Concessionárias de veículos no Brasil precisarão enfrentar uma realidade diferente e nada fácil de reverter. 

Em outros países há margens menores nos veículos zero-km e maiores em seminovos e usados, produtos financeiros (seguros e financiamentos) e serviços de pós-venda (acessórios, peças e manutenção). 

Se os fabricantes não ajudarem a reverter esse quadro, nenhum sofisma disfarçará esse complicador.

RODA VIVA

CONFORME previsto pela coluna, o protótipo (quase pronto) do Ka, exibido semana passada na Bahia, não é subcompacto. 

Trata-se de um compacto curto, na mesma arquitetura do New Fiesta, a ser lançado em meados do segundo trimestre de 2014. 

Ford talvez ofereça só uma versão pouco abaixo de R$ 30.000 (depende do IPI), pois será bem equipado e com ênfase na conectividade.

VERSÃO sedã do novo Ka chegará seis meses depois. Bill Ford, presidente do conselho da empresa, confirmou que o projeto desenvolvido em Camaçari, interagindo com outras filiais, não se restringirá a países emergentes. 

Além do novo motor de 3 cilindros/1 litro (potência de 82 cv/etanol), oferecerá componentes como ar-condicionado de última geração.

ALGUNS equipamentos de ponta do Mercedes-Benz S 500 L (entre-eixos longo), que chega em dezembro, só estarão disponíveis depois de testes adicionais no Brasil. 

Um deles é a inédita câmera estéreo no para-brisa. Ela permite vislumbrar irregularidades na pavimentação – fartas por aqui – e pré-ajustar a suspensão pneumática para o que der e vier.

ADIADO por 18 meses, para julho de 2015, oferta exclusiva de gasolina aditivada. ANP exigiu que a Petrobras, monopolista em combustíveis, não repassasse para as distribuidoras essa obrigação. 

A empresa, estimulada pelo Ministério das Minas e Energia, propõe ainda misturar gasolina de baixa qualidade ao etanol (E85). Seria desastroso por facilitar fraudes e outros problemas.

LANÇADO pela TomTom serviço de informações de trânsito em tempo real para ruas e estradas no Brasil. 

Já disponível em 33 países, Traffic é um sistema sofisticado de referência de localização dinâmica, em padrão de código aberto para navegação e cartografia, além de colaborativo. 

Refaz rotas em função dos engarrafamentos, mas aparelhos só chegam no início de 2014.

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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

DE UM DEDO DE PROSA DE NASSER COM UM AMIGO CALIFORNIANO SAI UMA NOVIDADE: A VERSÃO LONGA DO MERCEDES CLASSE S, "A CARA DA MERCEDES" QUE PERDEU A LIDERANÇA DAS VENDAS PARA A BMW E AUDI, E ESTÁ DECIDIDA A RECONQUISTÁ-LA. O NOVO CARRO QUE NOS EUA CUSTARÁ US$13O MIL, AQUI ATINGIRÁ MAIS DO DOBRO. DA PORSCHE VEM A NOTÍCIA DE PRODUÇÃO DE 50 MIL DO MACAN. E VOCÊ SABIA QUE A KIA É DA HYUNDAI? POIS, AS DUAS AGORA TÊM O MESMO PRESIDENTE DE DESIGN.

Coluna nº 4713 de 20 de Novembro de 2013 

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Mercedes Classe S Longo. Carro de Patrão

Estava quieto, calculando o quanto reduzir na mistura de grãos e sais minerais fornecida à Háua, minha mula de patrão, no atual verdor dos pastos no Planalto Central, quando me liga da Califórnia amigo de longa convivência automobilista.

Da conversa, saudação cortês, social, sobre o fazer, além de defender a sobrevivência do Museu Nacional do Automóvel, ante oposição dos governos de Brasília e do Brasil. Pulei explicar tal messe. Não falo mal do meu País com estrangeiro. 

Também, o que é Mula-de-Patrão, Azêmola, dela diz a ciência. Cernelha alta, distinta, elegante, dotada postura superior, andar lembrando Alfa 159 – confortável, porém firme, estável, e rainha do instinto. Nem que Háua, tentativamente grafado em língua pátria, sugere vento em árabe.

Amigo fala por parábolas, perguntando: “– Se você tivesse, para o resto da sua vida, apenas um automóvel, em que banco você gostaria de sentar?”.

Confesso, após certa idade, não me aprazem perguntas com barreira de corte, mas fiquei com vontade de dizer-lhe, em matéria de cadeira perene, gostaria fosse a de diretor de estatal, nomeado pelo poder. 

Ótimo salário, mordomias mis e, tão intocável que, por ação ou inação distinto público perde, diretores saem incólumes. 

Caso recente do ex-presidente do Banco do Povo, quebrado, levado, com lastro oficial, para a diretoria de marketing do Banco do Brasil. 

Afinal, arquiteto que quebra banco, tem toda a experiência exigida para a diretoria de estatal. Henrique Pizolatto, “o” cara, ali colocado pelo poder maior, foi condenado por corrupção passiva, lavagem de dinheiro e peculato. 

Mas na Itália, para onde fugiu, graças às amplas vantagens obtidas no exercer o cargo, será dottore ou Commendatore. Ótima cadeira.

Mas, falávamos de banco em automóvel, ele arrematou: “- sente-se no Benz – intimidades californianas – S Class. Não é um banco, é um trono !”.

Liguei a máquina do tempo. Automóvel excepcional, dele tive exemplar há alguns anos, quando minha mulher impôs-me ter motorista. 

Claro, não prosperou, e acabei dividindo minha parte na garagem com o ocioso cidadão, o pouco usado 500 SEL, e o Alfa 164 de minha condução.

Coisas distintas, mas o Mercedes surpreendia com a agilidade, o como andava e acelerava. 

Saída de meu escritório desaguava numa das avenidas estruturadoras da Capital, a 400 m da vertente de uma das pontes para o Lago Sul. 

Quando o sinal nos detia na faixa da direita da primeira fila, seu abrir inaugurava momento de recreio. 

Chamava-o à responsabilidade, pé esquerdo no pedal do freio; direito mantendo o motor a 2.500 rpm, solta a trava, saía viril, enchendo a primeira marcha da transmissão automática, tomando a curva à esquerda com o pé fundo, o ponteiro do conta-giros quase na faixa vermelha, mais de 5m de automóvel levemente inclinados, mas com as rodas em pleno contato. 

Dois espantos: um SEL exercitando insuspeitados dotes de engenharia, e sujeito vestido como advogado dirigindo como boy-xarope.

Dele, registro com licença poética, sacanagem do Nikki Lauda, tricampeão mundial de Fórmula 1. Em encontro no Aeroporto de Frankfurt, perguntou o que eu dirigia. Falei do 500 longo e ele arrematou: “- Ah, carro bom. É o táxi mais rápido do mundo…”…

O ícone
Precisamos de ícones, e o Mercedes S 500L é o mais palpável deles. É o sonho. O é do engenheiro da Ford, da Volkswagen, BMW, Audi, Lexus, Infinity... Também, do pessoal de marketing e comercial. 

É o cimo, o pico, a referência, o patamar a ser atingido. Como engenharia, produto com maior independência aos envolvidos em seu projeto. 

Podem aplicar mais talento, com menos cortes de custos. O S não é projeto de contadores, mas a cara da Mercedes, o puxador da tecnologia.

A versão L, longa, é feita para conforto aos passageiros do banco traseiro, desde a conformação e regulagem dos assentos aos monitores de TV ao fundo dos bancos frontais. 

O meio ambiente de sistema térmico, áudio e vedação acústica completam as boas sensações e a percepção de bons materiais, boa construção.

O automóvel plotou – e atingiu – três metas para manter a auto classificação de melhor do mundo: condução inteligente, eficiência tecnológica, essência do luxo. A missão é árdua. 

A Mercedes perdeu a liderança de vendas de automóveis para BMW e Audi, e a missão renovada do atual presidente Dieter Zetsche, é recuperá-la. 

Num abraço, o S puxa a fila da imagem, e o novo CLA fecha com o público jovem – e o que com ele rejuvenesce.

O projeto não considerou o L como um S esticado. Horda de clientes chineses mudou o conceito. 

Projetando 30 mil vendas aos Xing Ling em 2014 – no Brasil 150… -, considerou-se seu hábito de encher a parte traseira com família e amigos. Assim tratou-a como Traseira de Primeira Classe.

O estilo oferece a mescla mágica de sensação de dinamismo a um automóvel com dimensões de Made in USA. 

E a tecnologia avulta incluindo o fato de não portar única lâmpada, provendo iluminação por LEDs. 

Atrás, frescuras: no poupar condutores dos veículos que o seguem, parado nos sinais ou andando em estrada as luzes traseiras baixam a intensidade… 

Quantidade de LEDs impacta: cada farol 56; lanternas traseiras, 35; dentro, incluindo ambiente e desenhos de contorno em laterais, painel e console, umas 300.

No conduzir, sistema de TV da geração anterior, capaz de substituir os mostradores do painel por tela, foi incrementado. 

Os mostradores circulares, lembrando relógios, são virtuais, e em tela com mais de 30 cm, e os sensores de radar, mais TV, permitem visão de 360 graus. 

O assistente de visão noturna, na tela exibe maior profundidade e melhor definição o que está à frente. Há assistência para estacionar.

Interior naturalmente sóbrio, elegante, mesclando couro, madeira, metais. Som Mercedes, woofers alojados na parede de fogo. 11 almofadas de ar. 

A passageiros atrás, air bag na fivela dos cintos de segurança. Em desaceleração para impacto, motor elétrico os tensiona e impede escorregar.

Diria, o diferencial nesta briga de cachorros grandes, são dois sensores frontais, lendo por antecipação as irregularidades do piso, pré programando a suspensão para absorvê-las sem transmitir à carroceria. 

Bunda de ocupante não faz parte da suspensão. A estrutura tem 50% mais de rigidez às torções, sem aumento de peso, por uso de alumínio. 

Isto aumenta enormemente o conforto de rolagem, e será componente a participar de automóveis das classes inferiores a médio prazo. 

O motor V8, desloca 4.663 cm3, com dois turbos produz 455 cv e monumentais 700 Nm de torque. 

Dianteiro, longitudinal, atracado a caixa com sete velocidades e gestão eletrônica, tração traseira. Esportivo 0 a 100 km/h: 4,8s. Velocidade cortada a 250 km/h. 

Dado irrelevante, quase 10 km/l de gasolina. Não gostei do substituir a alavanca do comando das marchas por uma rodinha. Boiolice tecnológica.

Preço? Nos EUA, US$ 130 mil. Aqui, em nome de proteger – e manter - a ineficiência da indústria nacional, US$ 265.000.

Mercedes S, longo, carro-de-patrão...

Porsche Macan, o anti RR Evoque
O sucesso do Range Rover Evoque, competente misto de automóvel com utilitário esportivo, futucou a comunidade Volkswagen a aproveitar a trilha inglesa. 

Fizeram misturada de peças, da plataforma do Audi Q 5 a motores V6 Porsche – 3.0 V6 bi - turbo, 340 cv; 3.6 V6 bi-turbo, 400 cv, o mais potente dos SUV compactos. 

Transmissão do grupo, duas embreagens, sete marchas, e tração em todas as rodas. É o Macan – há versão diesel, V6, 3.0. 258 cv.

Do Evoque 34 cm mais comprido. Do Cayenne, o mais curioso dos Porsche, utilitário esportivo grande, extremamente rentável, 16 cm a menos. 

Planos incontidos: 50 mil unidades ano, em fábrica nova em Leipzig, antes conhecida como cidade do celebrado compositor Johann Sebastian Bach.

Mundo muda. Projeta-se, a partir das vendas do Cayenne, o Macan seja o mais vendido da marca, não sendo difícil prever, daqui a alguns anos se explique a um jovem ser a Porsche rentável fábrica de utilitários esportivos, produzindo alguns esportivos apenas por teimosia histórica...

Preços largam em US$ 71 mil versões 300 cv e diesel.

Mais
Controladora da marca, a Volkswagen soma o crescente sucesso em volume e lucros da Porsche a seu projeto de vender 10 milhões de veículos, em 2018, tornando-se a maior do mundo, à frente de Toyota e GM. 200 mil Porsche, em 2018, ajudam na conta.

Nome de tortuosa lógica. Significa Tigre na conhecida linguagem indonésia, assim como Amarok, na mundialmente falada esquimó, e Tiguan, cruza de tigre com iguana ...

Macan será Porsche mais produzido

Roda-a-Roda

Parcela – Na compra de novo carro, design virou parcela importante. Designer é pop star. Caso da Kia, marca da Hyundai.

Schreyer – Peter Schreyer, bávaro, chegou, em 2006, criou identidade para os da marca, aumentou vendas, virou insólito presidente de design Kia e Hyundai.

Mundo – Selo internacional, ganhou o Golden Wheel Steering 2013 – Volante de Ouro – premiação europeia pelas revistas alemãs Bild am Sommtag e Autobild. Em 31 edições apenas outro designer laureado: Giorgetto Giugiaro.

Caminho – Schreyer é formado em Ciências Aplicadas, pela Universidade de Munique, e na London Royal College of Art. Currículo com Audi TT, formas e composição dos Kia, grade com cara de tigre, fomentadora de vendas da marca.

A3 Sedan – Ganhou como automóvel, na 23ª vez que a Audi leva o prêmio. Na Alemanha, é mensurável: dentre as marcas comuns, Audi é a queridinha da Imprensa. Recebeu-o o dr. Ulrich Hackenberg, tipo professor Pardal do Grupo VW.

Agora – No Brasil, há talentos segmentados, muitos emergentes, exportados, brilhando na Europa. 

Localmente fábricas de automóveis tratam os profissionais como gerentes qualificados, sem diretoria e assento à mesa de decisões.

Antes - Já houve: Roberto Araújo, arquiteto, era diretor de Estilo, na Willys-Overland, estrela em vendas e produtos, findada em 1967, assumida pela Ford. 

Aliás, nesta, João Marcos Ramos, líder da equipe autora do caminhão Cargo e de dois produtos mundiais, o EcoSport e o Ka Concept, é gerente.

Fui – Fiat não participará do instável Salão de Automóveis na Itália, 2014. Economia em crise, vendas em retração, seria em Bolonha.

Inviabilizada, mudou-se para Milão. Em sua origem, vendas Fiat cairão à metade dos 2,7 milhões, de 2007.

Exclusividade – Citroën e Microsoft cruzaram filosofia e ação compondo o C3 Xbox One Edition, marcando início de sinergia. 

Xbox é jogo Microsoft, e 50 primeiros compradores do bem composto C3, baseado na versão superior, 1.6, receberão oXBox, um ano de uso livre, e o jogo Forza Motorsport 5.

Essência – Na prática, é primeira ação entre marcas cultivadoras de tecnologia. No varejo, proposta boa. 

Fosse montar automóvel, acessórios, pintura preta perolada, superaria os R$ 49.900 de primeira pedida.

Mais – Ka Concept é segundo Ford mundial aqui desenvolvido. Hatch compacto, elegante, a compradores de todo o mundo, também será feito na China.

Futuro – Projeta a Ford, segmento dos compactos crescerá 35%, entre 2012 e 2017, somando 6,2 milhões. 

Design, eletrônica, capacidade de comunicação, pequenos confortos internos, novo motor, no seduzir clientes ascendentes, e antigos buscando veículos de menores dimensões sem uso sacrificado.

... II – Projeta a Coluna, novo carrinho, para maio 2014, chamar-se-á Escort. Tem a ver com volume e proposta. 

O Ka foi-se: europeu era Fiat 500, o daqui, nada a ver, sobre o Fiesta avô do atual. Escort tem identificação mundial.

Ka Concept, nacional/mundial, deve ser Escort.

Mercado – Valor médio dos veículos financiados, em outubro, cresceu 3% em relação ao de mesmo mês, em 2012, R$ 24.739, diz a Cetip, operadora do maior banco de dados sobre financiamentos veiculares.

Aniversário – Uma das mais emblemáticas fábricas de automóveis no Brasil comemorou 54 anos. 

É a da VW, em São Bernardo do Campo, SP, primeira usina da marca montada fora da Alemanha. Até agora, de lá saíram mais de 12,8 milhões.

Atualização – Renovação encerrou referências curiosas como ter as maiores padaria e retífica de motores no mundo. 

Revista, atualizada para novos produtos, e a Kombi, seu primeiro veículo e de manufatura quase artesanal, confinada em porão, desaparecerá neste ano, após o mais longo reinado de veículo no Brasil.

Hoje – Mudanças importantes, em especial sob óptica de ecologia, economia e sustentabilidade. 

Nos últimos cinco anos, por construção de usina hidroelétrica, novos processos, economizou energia elétrica, água e reciclagem de metais.

Parabéns – Ford Argentina faz 100 anos. Hoje, produz picape Ranger e Focus.

Diversão – A fim de intimidades com italiana atrativa, quente e performática? Vem aí o primeiro Ducati Dream Tour Brasil. 

Exitoso, é ocasião de amplo test-drive com a moto italiana, iniciando ser montada em Manaus.

$? - Serra do Rastro, SC, mais de 300 curvas, montado em Multistrada 1200. R$ 3.599, para uso da moto, gasolina, hospedagem e alimentação. 

Mais? (iracema@milltur.com.br), (11)3670-5567. Prazeres, muitos. Vagas, contidas.

Caminho – Brasiliense Felipe Guimarães, com patrocínio de Faculdade Evangélica/Marc JR/Hitech Racing, Campeão Sul-Americano de Fórmula 3. 

Bom de serviço: 12 vitórias, 11 voltas mais rápidas, 6 pole positions, venceu por antecipação. 

Ao lado do Felipe Nasr, são esperança de movimentar volta do País à Fórmula 1.

Descenso – Neste ano, o Brasil, nas últimas décadas uma surpresa por volume de participantes e resultados, terá apenas Felipe Massa a nos representar.

Retífica RN – Leitores cobram auditoria aritmética. Coluna passada disse sobre motor de 3 cilindros com 16 válvulas. Correto, serão 12.

Em 1954 a Fiat quase veio para o Brasil

Embora haja crença de que a fabricação de automóveis Fiat no Brasil se iniciou em 1976, em Betim, MG, com o modelo 147, a marca se faz presente oficialmente desde 1910, e tentou implantar-se industrialmente algumas vezes.

Com os Irmãos Grassi, pioneiros, com agregação mínima de componentes; com a Matarazzo, ampliando o espectro de mão de obra, fazendo acabamento final incluindo pintura, então referenciada como a melhor e mais duradoura.

Entretanto, década de '50, com o País sinalizando condições para implantar uma indústria de automóveis, concedeu operação de montagem, finalização e distribuição a uma empresa particular e pioneira, a Varam Motores. 

Representava a estadunidense Nash, tinha as melhores instalações industriais.

Seu executivo local, o longevo e agitado Primo Fioresi, intermediou o negócio e a Fiat autorizou importação dos Fiat 1400 e 1900, sedãs de 4 portas. 

Além do mais, ônibus e caminhões. As instalações da Varam ficavam no km 23 da Via Anchieta. Em frente a ela, a Volkswagen se instalou.

O mercado brasileiro iniciava acelerar e o parque de auto-peças se desenvolvia com rapidez. 

As condições indicavam, seria fácil dinamizar a produção com bom conteúdo local. A Willys-Overland, quarta fabricante dos EUA, dizia-se, comprara ampla área alguns quilômetros antes, e também era voz corrente no mercado, traria parte de sua fábrica em Toledo, Ohio, para produzir Jeeps no Brasil - como o fez, a partir de 1955.

Ocasião, projeções e as excelentes instalações industriais da Varam Motores instigaram a Fiat propor negócio de associação com o imigrante empreendedor Varam Keutenedjian, ativo armênio que fizera fortuna e o maior lanifício do País. 

Seria acionista majoritária, tocaria a operação, e a família teria participação societária.


O pioneiro da industrialização pensou muito, mas declinou da oferta, temendo, ante a disparidade de meios, perder o negócio no qual era sócio de seus cinco filhos, ante alguma chamada para forte aumento de capital - como usualmente ocorre.

O negócio se diluiu, houve perda de interesse por um lado, insegurança pelo outro, a montagem dos Fiat se interrompeu e este fabricante somente veio para o Brasil após a corajosa ação do governador mineiro Rondon Pacheco junto ao governo federal para abrir a oportunidade de novos fabricantes se instalar no País, como ocorreu em 1973.

Ala da produção Fiat na Varam Motores, com a logo da marca (da Internet).

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PNEU CANTANDO É SINAL DE ALINHAMENTO INCORRETO. VEJA COMO IDENTIFICAR OS PROBLEMAS QUE CAUSAM ESTE BARULHO NAS CURVAS

Fez uma curva e ouviu o pneu “cantar”? Cuidado, é sinal de que os pneus do carro podem estar sofrendo com o alinhamento incorreto do veículo. 

A Bridgestone alerta que ouvir o pneu do carro cantar, em uma curva ou linha reta, é sinal de que direção pode estar desalinhada e/ou com a calibragem incorreta.

Os pneus quando não alinhados corretamente desgastam-se de maneira desigual, o que prejudica a sua aderência ao solo. 

Isso compromete a dirigibilidade e pode dificultar a frenagem ao diminuir a área de contato do pneu com o solo, o que exige uma distância maior até o carro parar.

Além disso ainda há o risco do carro se desviar da trajetória, porque o pneu tende a puxar tanto para um lado, quanto para o outro. 

Outro problema sério do desalinhamento é que ele compromete a dirigibilidade, aumenta o consumo de combustível e prejudica a suspensão. 

As causas do desalinhamento podem ter origens distintas: os pneus podem ter passado por buracos, batido em obstáculos ou ocorrer devido ao desgaste natural dos componentes da suspensão. 

É necessário conferir o alinhamento da direção a cada 10 mil quilômetros ou quando acontecer algum incidente com o veículo, como a batida da roda num buraco mais fundo.

Problemas na calibragem também podem provocar desgaste irregular e prejudicar o contato do pneu com o solo, fazendo com que o pneu cante em algumas situações. 

O ideal é fazer a calibragem semanal dos pneus de acordo com o que indica o manual do veículo. 

Essa iniciativa é essencial para manter a vida útil do pneu e ajudar na estabilidade e na segurança do veículo.

CADA VEZ MAIS, OS VEÍCULOS SAEM DE FÁBRICA EQUIPADOS COM TECNOLOGIAS MAIS MODERNAS E EFICIENTES CUJO OBJETIVO É ELEVAR A SEGURANÇA NA DIREÇÃO. RADARES INSTALADOS AINDA NOS CARROS MAIS CAROS JÁ DETETAM E EVITAM COLISÕES, À REVELIA DO MOTORISTA, POR EXEMPLO, DIMINUINDO A VELOCIDADE.

MECÂNICA ONLINE® 

Nº 53 — 20 / 11 / 2013

Tarcísio Dias

Sistemas de Assistência ao Condutor

Tecnologia é o melhor caminho para uma mobilidade mais segura e confortável

O homem avança no desenvolvimento de novas tecnologias que permitam automóveis cada vez mais direcionados para uma mobilidade mais segura e confortável. 

Dessa forma surgem os sistemas de Assistência ao Condutor (ADAS/Advanced Driver Assistance Systems) uma das tendências em segurança veicular que tão logo estarão presentes em seus modelos.

Destaque no estande da Bosch durante o 22º Congresso SAE, os sistemas de assistência de alta performance já ajudam os motoristas a alcançarem seus destinos com mais segurança e conforto. 

Eles controlam tanto a velocidade do automóvel quanto a distância entre os veículos, assim como informam aos motoristas sobre os congestionamentos das vias. 

Há ainda tecnologias que auxiliam a realizar manobras para estacionar em vagas pequenas.

Num futuro, não muito distante, os sistemas ADAS irão frear, acelerar e controlar a direção de forma totalmente autônoma, ou seja, sem qualquer interferência do condutor.

“Isso é possível graças aos sensores de vídeos e radares que registram e analisam as informações do que estão ocorrendo em torno do veículo. Além disso, o ADAS ativa os sistemas e funções que proporcionam mais segurança e conforto para o motorista em diferentes situações de dirigibilidade”, ressalta Carlo Gibran, gerente de Vendas da Divisão Chassis System Control da Robert Bosch.

Atualmente, o Piloto Automático Adaptativo (ACC/Adaptive Cruise Control) utiliza um radar para rastrear os veículos à frente e manter distância e velocidade seguras. 

Atuando em combinação com o ESP®, o ACC forma a base para uma condução mais autônoma. 

Um software de alto desempenho calcula o trajeto de direção de forma apropriada para garantir uma dirigibilidade mais segura e menos estressante.

Outro destaque é a Câmera de Múltiplas Funções (MPC), que reconhece as faixas de rolagem na pista e alerta o motorista quando o veículo muda de faixa de forma não intencional, por exemplo. 

Para isso, são necessários dois recursos adicionais: um sensor localizado na traseira do carro para detectar os veículos que se aproximam de forma mais rápida e um mapa de navegação dinâmico.

A atualização do mapa ocorre por meio de uma conexão de rede móvel, mantendo o motorista informado sobre as condições das estradas e das restrições de velocidade local. 

Embora o motorista permaneça responsável pela condução, ele pode se limitar a monitorar as ações por meio do sistema de assistência.

Já é possível encontrar sensores indicados para detectar as condições de tráfego mais relevantes para os motoristas e para seus veículos. 

Um exemplo é o Radar de Médio Alcance (MRR/Mid Range Radar), que oferece uma faixa de alcance de 160 metros e um ângulo de abertura de 45 graus.

Dependendo da extensão das funções onboard oferecidas pelo veículo, a detecção frontal pode ser realizada por um sensor de radar, ligado a uma câmera mono ou estéreo. 

Com o LRR3 (Sensor de Radar de Longa Distância – Long Range Radar Sensor), temos um sensor de longo alcance e de alto desempenho. 

Com um ângulo de abertura de até 30 graus, este sensor pode detectar objetos numa distância de até 250 metros.

Temos também uma câmera de vídeo estéreo que detecta objetos em 3D com a ajuda de dois sensores. 

Desta forma, ela é capaz de calcular a distância exata que os objetos estão do veículo, bem como em que direção eles estão se movendo. 

Em ambas as configurações do sensor, o motorista tem total autonomia para realizar frenagens de emergência.

Para que isso funcione, dois sensores de radar de médio alcance assumem a tarefa de observar o tráfego atrás do veículo. 

Estes sensores possuem um ângulo de abertura de 150 graus e que podem detectar objetos com até 100 metros de distância.

Na próxima edição da Coluna Mecânica Online® vamos abordar os sistemas de assistência de manobra e estacionamento do veículo.

MECÂNICA ONLINE

· SEGURO – A Harley-Davidson Financial Services traz ao Brasil mais um novo produto, o seguro para motocicletas Harley-Davidson. 

Com ele, o braço financeiro da marca amplia ainda mais seu portfólio no mercado nacional, contribuindo para melhorar a experiência Harley-Davidson® dos clientes. 

O novo produto estará disponível no início de dezembro em todo o território brasileiro.

· ALEMANHA - Será realizada nos dias 27 e 28 de novembro, em Recife, a quarta etapa da “Future Visions – German Weeks” – evento que reúne especialistas, professores e empresários para discutir propostas sobre como construir o futuro com tecnologias sustentáveis. 

Organizado pela Câmara Brasil-Alemanha os embaixadores do evento são as companhias alemãs Bayer, Henkel, Siemens e Volkswagen, que apresentarão mostras práticas sobre as suas propostas e soluções durante todo o evento.

· SAE BRASIL – Foi de Pernambuco o pódio da 8ª Competição Baja SAE BRASIL – Etapa Nordeste realizada de 8 a 10 de novembro, na Bahia. 

A campeã na competição foi a equipe Mangue Baja 1, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE). 

Compareceram à competição 14 equipes, formadas por universitários de engenharia, representando instituições de ensino da Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe.
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Tarcisio Dias – Profissional e Técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânica com habilitação em Mecatrônica e Radialista, é gerente de conteúdo do Portal Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) e desenvolve a Coleção AutoMecânica.
E-mail: redacao@mecanicaonline.com.br

Coluna Mecânica Online® - Menção honrosa (segundo colocado) na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo 2013, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.

PILOTO PAULO LANFREDI VENCE A ETAPA DO ESTADUAL DE MARCAS DO RIO DE JANEIRO E APROXIMA-SE DO TÍTULO DO CAMPEONATO DESTE ANO

A quinta rodada dupla do Estadual de Marcas do Rio de Janeiro, disputada, hoje, no autódromo Mega Space, em Santa Luzia (MG), foi das melhores para Paulo Lanfredi. 

Como uma vitória e um segundo lugar o líder do campeonato ampliou sua vantagem na competição e precisa de apenas quatro pontos para ser campeão, na rodada de encerramento, dia 8 de dezembro. 

Alexandre Seda, o vice-líder, obteve dois terceiros lugares. Além do Estadual de Marcas, os pilotos cariocas também pontuam no Torneio Rio-Minas, disputado em conjunto com os competidores de Minas Gerais. O título desta disputa é do mineiro Wanderson Freitas.

As provas válidas pelo Estadual do Rio tiveram uma intensa disputa entre Lanfredi e Ricardo Lima, o vencedor da primeira prova do dia, válida pela 9ª etapa do campeonato. 

Na corrida seguinte, Lanfredi fez valer sua condição de principal candidato ao título e subiu ao degrau mais alto do pódio pela sexta vez na temporada. Leandro Freitas e Wilton Pena receberam, respectivamente, a bandeirada em primeiro pelo Rio-Minas.

Os pilotos cariocas contam com apoio da Secretaria Municipal de Esporte e Lazer do Rio para o transporte dos carros, passagem aérea de ida e volta à Minas e duas diárias de hotel em quarto duplo para cada um deles. A próxima rodada dupla será no dia 8 de dezembro.

Legenda: Paulo Lanfredi conquistou a sexta vitória no Estadual de Marcas do Rio

Crédito foto: Flávio Quick

VOCÊ SABIA QUE...

A TOYOTA ESTABELECEU NOVO RECORDE DE VENDAS NO BRASIL ESTE ANO: QUASE 128 MIL VEÍCULOS, DE JANEIRO A SETEMBRO 

O modelo Etios foi o modelo que alavancou as vendas deste ano.

A Toyota obteve nos primeiros nove meses deste ano vendeu 127.774 veículos, contra 113.718 mil emplacamentos em todo o ano passado, que tinha marcado o melhor resultado, até então, da história da marca no Brasil. 

Se comparado ao período de janeiro a setembro de 2013, as 127.774 unidades representam alta de 96%, já que nos primeiros nove meses do ano passado foram vendidos 64.937 veículos.

O modelo compacto Etios, nas versões hatchback e sedã, foi o principal responsável pelo resultado com o total de 48.166 vendas. 

Em seguida aparecem Corolla, com 37.694 emplacamentos, Hilux, com 30.593 e SW4, com 8.611. O Prius, veículo híbrido da Toyota, contribuiu com 290 unidades.

DIA MUNDIAL DAS VÍTIMAS DE TRÂNSITO É LEMBRADO COM VÍDEO REALIZADO PELO OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA.

Com o intuito de conscientizar principalmente o público jovem, o Observatório Nacional de Segurança Viária produziu um vídeo para lembrar o Dia Mundial em Memória das Vítimas do Trânsito que é sempre comemorado no terceiro domingo de novembro de cada ano (em 2013 - 17 de novembro). Veja o filme, no link: http://www.youtube.com/watch?v=pnMlPuGriUc

Visando chamar a atenção do maior número de pessoas, o vídeo foi postado na internet no último dia 11, com a seguinte mensagem: “Não são números. São vidas!”, para mostrar que, o comportamento das pessoas é que, na maioria dos casos, define as fatalidades. 

Para isso, atores de diversas faixas etárias foram vestidos e maquiados de “fantasmas”. Como adereço de mão, ganharam um volante, uma garrafa de bebida alcoólica, um celular, um capacete e uma bicicleta. 

Durante algumas tardes e noites do mês de outubro, em avenidas movimentadas da capital paulista, os fantasmas perambularam, chamando a atenção de quem passava.

O filme foi dirigido por Henrique Marchina, da Combo Filmes e contou com atores profissionais. 

“Nosso grande desafio era trabalhar o filme com uma dinâmica diferente, colocando a sociedade em conflito com tudo que está acontecendo no trânsito. A sociedade precisa ser protagonista e agente transformador no trânsito. Foi aí que surgiu a ideia da intervenção urbana. As expressões de pedestres e motoristas que acompanharam a intervenção foram as mais variadas: espanto, curiosidade, otimismo e reflexão. É lógico que a estatística de mortes e feridos por dia assusta. Mas, o que assusta muito é pensar que a sociedade está tratando vidas como números. É hora de mudar. Não são números. São vidas“, explica Henrique.

Para o presidente do Observatório, José Aurelio Ramalho, “o filme traz a dura realidade de quem passa pela dor da perda de alguém querido no trânsito do nosso país. Procuramos mostrar que beber e dirigir e falar ao celular ao volante são situações inconcebíveis nos dias atuais. Além disso, chamamos a atenção para quem anda de bicicleta e de motocicleta todos os dias, para que tenham cuidado em qualquer rua ou avenida que estejam, numa cidade grande ou não. Essas ações precisam de 100% da nossa atenção”, afirma Ramalho.

O Observatório entende que dessa forma, além de homenagear as vítimas, estará chamando a atenção da sociedade, mídia e autoridades para que as ações de conscientização não aconteçam somente em datas especiais, como o terceiro domingo de novembro. 

A data para questionar sobre o nosso comportamento no trânsito é hoje. É todo dia. O Observatório entende que todos nós podemos e devemos fazer mais por um trânsito seguro.

Dia Mundial em Memória das Vítimas de Trânsito
Foi criado em 1993 por RoadPeace, uma organização de caridade do Reino Unido em prol das vítimas de acidentes rodoviários. Desde então a RoadPeace, a Federação Europeia e as organizações parceiras, realizam essa paralização em todo o mundo. 

Em 26 de outubro de 2005, a Assembleia Geral Das Nações Unidas adotou a resolução 60/5 para melhorar a segurança viária no mundo. 

A resolução convida os Estados-Membros e a comunidade internacional para designar o terceiro domingo de novembro como o Dia Mundial em Memória das Vítimas do Trânsito.

No Brasil, a cidade sede deste ano para a concentração do evento será Brasília – DF. Em outras cidades de todo o País também haverá homenagens.