SEGURANÇA PARA OS PASSAGEIROS DOS AUTOMÓVEIS LEVOU AS FÁBRICAS A DESENVOLVEREM EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO COMO OS AIRBAGS PARA O MOTORISTA E O CARONA, MAS O TEMA EVOLUIU E HOJE EXISTEM CARROS COM O HABITÁCULO ENVOLVIDO POR ESSES SACOS DE AR PROTETORES. AGORA SURGE O AIRBAG PARA EVITAR QUE OS OCUPANTES DA FRENTE SE CHOQUEM EM CASO DE BATIDAS LATERAIS. ESSE É O ASSUNTO DO NOSSO COLUNISTA FERNANDO CALMON

UMA BOLSA NO MEIO

Por Fernando Calmon

Quando, no começo dos anos 1990, os carros de grande produção nos EUA, Europa e Japão passaram a vir equipados de série com um par dianteiro de airbags (bolsas infláveis) já se sabia que era apenas o começo de uma longa escalada para melhorar a segurança passiva. Não se tratava de uma tecnologia barata e jamais poderia dispensar o uso dos cintos de segurança. A associação dos dois dispositivos já salvou milhares de vidas e diminuiu a severidade dos ferimentos em acidentes.

Automóveis caros permitem ampliar o número de airbags e estes foram evoluindo. Adotaram-se bolsas laterais para os ocupantes dos bancos dianteiros, depois para os dois passageiros junto às portas traseiras e, por fim, cortinas infláveis no teto dos dois lados. Também se criou proteção para os joelhos do motorista. Então, dependendo de como se olham as cortinas (em geral bisseccionadas), até 11 bolsas podem equipar modelos do segmento superior, em uma contagem caolha.

A ideia não é parar por aí. Já se estudaram uma bolsa no assoalho, à frente dos pedais, e outra central para veículos que transportem apenas dois passageiros atrás (essa mais viável), sugerida pela Toyota. Recentemente, a Ford colocou, de início no SUV Explorer, cintos de segurança com bolsas embutidas para dois passageiros do banco traseiro. A TRW desenvolve o dispositivo no teto como alternativa para desocupar o volume na parte do painel em frente ao passageiro, onde fica uma bolsa de grandes dimensões. O airbag do motorista é menor, embutido no volante.

Porém, há o perigo de um forte choque lateral do lado oposto ao do motorista. Sendo o acidente do mesmo lado dele, há proteção da estrutura do carro, além do airbag lateral e de cortina que protegem torso, coluna cervical e cabeça. No caso de colisão na lateral direita do automóvel, o motorista é arremessado de forma violenta para o meio do carro, como se vê na foto, acima.

Administração Nacional de Segurança de Tráfego nas Rodovias (NHTSA, em inglês), órgão do governo americano encarregado de pesquisas e de avaliação de segurança passiva de veículos novos, explicitou os riscos dessa categoria de acidente. Entre 2004 e 2009, após investigar desastres fatais, concluiu que 29% dos motoristas morreram mesmo protegidos por cinto e airbag frontal.

Essa constatação levou a GM e a Takata a criar a segunda bolsa de ar lateral embutida no lado interno do banco do motorista. Há espaço suficiente entre os dois bancos dianteiros para que se proteja também o acompanhante, embora se saiba que, na maior parte do tempo, só há o motorista a bordo. SUVs e crossovers são problemáticos, pois seu centro de gravidade e assentos elevados tendem a desequilibrar bastante o corpo em uma batida lateral.

Em três anos de desenvolvimento se estudou e se patenteou o novo airbag, levando em conta o invólucro, a capacidade de amortecimento e retenção do corpo em simulações de acidentes com bonecos, além da posição relativa dos ocupantes. O dispositivo está pronto para equipar lançamentos do ano-modelo 2013, à venda em meados de 2012.

Não à toa que os escolhidos, inicialmente, são todos crossovers médios (na realidade, grandes para o padrão do resto do mundo): Chevrolet Traverse, Buick Enclave e GMC Acadia. E, claro, de preços elevados.

CERCA DE 20 ANOS DEPOIS DE DEIXAR A DEUTSCHE TOURENWAGEN MASTERS (DTM) A BMW VOLTA À COMPETIÇÃO COM TRÊS EQUIPES PILOTANDO M3. NÃO PODERÍAMOS DEIXAR DE PUBLICAR A HISTÓRIA DA DTM EM QUE A BMW TEM IMPORTANTE PARTICIPAÇÃO

Termina neste fim de semana a espera pela volta da BMW Motorsport ao  Deutsche Tourenwagen Masters - DTM  que acontecerá no autódromo Hockenheimring (Alemanha), para a primeira corrida após uma ausência de quase 20 anos, da competição. A BMW volta à DTM para enfrentar um novo desafio com três equipes e seis carros BMW M3. 

A corrida no domingo marca o retorno do BMW M3 à DTM, onde estreou há 25 anos, e conquistou de cara o título da DTM na primeira tentativa. Agora, no ano em que o BMW M comemora seu 40º aniversário, o carro está de volta novamente para mostrar seu desempenho frente a seus inúmeros fãs na DTM.

A marca esteve envolvida na categoria com uma equipe própria entre 1984 e 1992, período em que ela deixou sua marca, conquistando 49 vitórias, 30 poles e três títulos de pilotos. A primeira corrida da DTM na história foi vencida por um piloto da BMW: Harold Grohs (ALE), no conduzindo o BMW 635 CSi. 


No fim da temporada, Volker Strycek (ALE) tinha garantido o título no mesmo carro. Quando o BMW M3 entrou em cena em 1987, ele imediatamente dominou o evento e ajudou Eric van de Poele (BEL) a chegar à vitória no campeonato de pilotos em 1987 – um feito que foi repetido dois anos depois por Roberto Ravaglia (ITA). 

A primeira era da BMW na DTM chegou ao fim em Hockenheim, em 11 de Outubro de 1992, e a empresa agora retorna ao mesmo circuito para dar início a um novo capítulo em sua história de sucesso no automobilismo.

O atual campeão da DTM, Martin Tomczyk (ALE) disputará o campeonato ao lado de Joey Hand (EUA) com a equipe BMW Team RMG. Exatamente como ocorreu no passado, a equipe BMW Team Schnitzer está novamente envolvida sob a liderança do Diretor de Equipe Charly Lamm. Bruno Spengler (CAN) e Dirk Werner (ALE) integrarão a equipe de Freilassing. O piloto três vezes campeão do WTCC, Andy Priaulx (ING), e o jovem Augusto Farfus (BRA) representarão a equipe BMW Team RBM.

Os seis pilotos têm o BMW M3 DTM como um forte aliado. Ele foi desenvolvido do zero pela BMW Motorsport e seguirá os passos da lendária primeira geração do M3 em seu retorno às pistas em 2012. Depois de finalizado em Julho de 2011, o BMW M3 DTM completou milhares de quilômetros de testes antes de ser homologado pelo Deutscher Motor Sport Bund (DMSB) em 1º de Março deste ano

A BMW conquistou mais vitórias na DTM em Hockenheimring do que em qualquerem qualquer outro circuito, com pilotos da BMW cruzando a linha de chegada na primeira posição em dez disputas. Muitas das estrelas daquela época também estarão na pista para assistir ao retorno da BMW à DTM ao vivo: Grohs, van de Poele e Ravaglia estarão em Hockenheim, acompanhados por Steve Soper (ING).

Jens Marquardt (Diretor da BMW Motorsport):
“Depois do longo período de preparação, todos nós agora estamos desesperados para finalmente correr e descobrir como nos saímos quando comparados aos adversários. Tivemos muitos meses de trabalho duro, e certamente uma temporada instrutiva e empolgante pela frente. 

Hockenheim tem um lugar especial na história da BMW na DTM, e tivemos um grande sucesso na época, entre 1984 e 1992. Nós, obviamente, queremos continuar de onde paramos, mas temos que dar um passo de cada vez. Inicialmente, é de importância vital para nós aprender e adquirir experiência. Todos na equipe estão totalmente motivados. Este fim de semana será, sem dúvidas, muito especial. Não só para os fãs, mas também para todos na BMW Motorsport."

Martin Tomczyk (carro número 1, Equipe BMW Team RMG):

“Mesmo que eu tenha corrido na DTM pro muitos anos, eu ainda fico com um frio na barriga no início de uma temporada. A tensão está definitivamente aumentando. Estou pronto para Hockenheim. O inverno foi intenso e obviamente foi recheado de muito trabalho de desenvolvimento. Entretanto, podemos ficar felizes com o resultado. Não preciso dizer que estou muito empolgado para descobrir o balanço da potência no Hockenheimring, e esperamos que possamos chegar o mais próximo possível de nossos rivais mais experientes."

Joey Hand (carro número 2, Equipe BMW Team RMG):
“Recentemente, me perguntaram com frequência se eu estaria nervoso antes da primeira etapa da DTM. Para ser honesto, estou totalmente relaxado. É bem simples participar de uma corrida. Muitas coisas serão novas para mim em Hockenheim: a largada estática, pit stops ultra-rápidos, e corridas mais curtas do que estou acostumado. Não estou preocupado, de qualquer forma, pois estamos muito bem preparados. Eu vou enfrentar tudo isso e farei o melhor trabalho possível. Estou muito orgulhoso do fato de a BMW ter me dado a oportunidade de ser o primeiro Americano a pilotar na DTM."

Bruno Spengler (carro número 7, Equipe BMW Team Schnitzer):

“O início desta temporada será muito especial para mim. É o meu primeiro ano na BMW - e eu estou ansiosíssimo para finalmente por a mão na massa na primeira corrida. O retorno da BMW depois de uma ausência de 20 anos anuncia uma nova era para a DTM. É ótimo fazer parte disto e passar por esse momento especial. Trabalhamos muito duro para adquirir o máximo possível de experiência durante o inverno. Nossos rivais terão uma vantagem sobre nós neste quesito, mas nós queremos alcançá-los o mais rápido possível. Para mim, é como se eu estivesse começando minha carreira do zero novamente."

Dirk Werner (carro número 8, Equipe BMW Team Schnitzer):
“Eu gostei muito dos testes com o BMW M3 DTM, e foi muito interessante acompanhar o desenvolvimento adicional posterior do carro. Aprendi muito nos últimos meses e a equipe também trabalhou com muito foco e fez um progresso enorme. Como todo mundo, eu sentirei a tensão crescente na preparação para a largada no Domingo, mas eu vou tentar lidar com isso positivamente. Quando chegar a hora, eu quero aproveitar ao máximo minha primeira corrida na DTM e fazer um bom início de temporada."

Andy Priaulx (carro número 15, Equipe BMW Team RBM):
“Nós passamos muito tempo nos preparando para isto, então é a hora de finalmente colocarmos a mão na massa. Estou verdadeiramente orgulhoso do que a BMW Motorsport e nossa equipe atingiram até agora. Apesar disso, nós nos mantemos realistas. A BMW é nova na DTM e nós temos menos experiência que nossos rivais. É por isso que é tão importante para nós melhorar e desenvolver o carro a cada corrida. Cada um de nós está saboreando o desafio."

Augusto Farfus (carro número 16, Equipe BMW Team RBM):
“Estou muito empolgado e entusiasmado, mas ao mesmo tempo muito curioso sobre minha estreia na DTM neste final de semana. Tem sido uma longa e dura estrada para chegar a este evento com incrível curva de aprendizado em que ainda estamos. Todos na equipe deram 100 % ou mais que isso de si nos últimos meses, então estamos tão preparados quanto podemos estar. Estamos entrando na próxima fase agora, e queremos provar que garantimos uma boa base."

Fatos interessantes sobre o retorno da 

BMW Motorsport à DTM: 

História

- A BMW está celebrando a tríade de aniversários em 2012: A BMW M foi fundada há 40 anos, e alcançou inúmeros sucessos nas pistas ao longo das décadas seguintes. Vinte e cinco anos atrás, o BMW M3 começou a escrever sua história única de sucesso no automobilismo. Até mesmo hoje em dia, a versão de competição continua sendo o carro de turismo de mais sucesso de todos os tempos. E finalmente, completam-se 20 anos desde que a BMW fez sua última aparição na DTM com uma equipe própria.

- Onze carros de corrida BMW alinhados no grid na primeira corrida da DTM em Zolder em 1984.

- Volker Strycek não venceu uma só corrida em 1984 – mas ainda sim foi sagrado campeão.

- A primeira geração do BMW M3 alcançou a velocidade máxima de 280 km/h nas retas que cortam a floresta de Hockenheim.

- A Equipe BMW Team Schnitzer cruzou a linha de chegada na primeira posição em 17 ocasiões entre 1989 e 1992.

- Charly Lamm estava no muro dos boxes pela Equipe BMW Team Schnitzer quando Roberto Ravaglia triunfou em 1989.

- Harald Grohs venceu a primeira corrida da história da DTM em Zolder no volante do BMW 635 CSi.

- Em um final dramático, Eric van de Poele, de 25 anos, terminou em décimo na última corrida da temporada para conquistar o título de 1987 em um BMW M3.

- Roberto Ravaglia deu ao BMW M3 um adeus triunfante da DTM com duas vitórias em Hockenheim em 11 de Outubro de 1992.

- Hoje em dia, Ravaglia dirige sua própria equipe, a ROAL Motorsport, e ocupa seu lugar nos boxes como Diretor da Equipe. Entre outras coisas, ele agora compete com carros de corrida BMW na WTCC (World Touring Car Championship) e no Campeonato Italiano de Gran Turismo.

- Pilotos da BMW terminaram na primeira e na segunda colocação em 15 corridas na DTM entre 1984 e 1992.

- Assim como o BMW 635 CSi e o BMW M3, o BMW 323i também possui três vitórias na DTM – com Winfried Vogt no volante em todas as três ocasiões.

Pilotos
- Andy Priaulx vem da ilha de Guernsey, que é parte da Grã-Bretanha.

- Priaulx venceu uma tríade de títulos no WTCC pilotando pela Equipe BMW Team RBM em 2005, 2006 e 2007.

- Augusto Farfus é de Curitiba, capital do estado Brasileiro do Paraná.

- A família Farfus possui uma grande rede de restaurantes em Curitiba e outras cidades Brasileiras.

- Bruno Spengler venceu sua primeira corrida na DTM no circuito de Norisring em 2006. O circuito continua como o seu favorito até os dias de hoje.

- Spengler é um ávido golfista com uma excelente média de 5.8.

- Martin Tomczyk completou a penúltima corrida da temporada em décimo para garantir o título da DTM em 2011.

- Somente Timo Scheider e Mattias Ekström venceram mais corridas na DTM que Tomczyk.

- Tomczyk tem 1,88 metros de altura. Isto o torna o mais alto entre os pilotos da BMW.

- Em 2007 e 2009 Dirk Werner esteve invicto na classe GT da categoria GRANDAM, e conquistou o título em ambas as ocasiões.

- Juntamente com sua carreira de piloto, Werner completou também sua formação como Engenheiro Mecânico.

- Joey Hand é o atual campeão da classe GT na American Le Mans Series e competirá lá novamente pela Equipe BMW Team RLL em 2012.

- Hand adora ir pescar com seu pai e sua família.

- Marco Wittmann oferece suporte para os seis pilotos da BMW DTM ao longo da temporada como piloto de testes e desenvolvimento.

Carro
- Ao desenvolver o BMW M3 DTM, os engenheiros da BMW criaram mais de 2.500 gráficos CAD, com mais de 900 só para o motor.

- Mais de 1,2 quilômetros de cabo percorrem todo o BMW M3 DTM.

- Aproximadamente 5.400 componentes individuais são usados no BMW M3 DTM. 1.200 deles são diferentes.

- Leva-se cerca de 60 horas para montar o motor BMW P66.

- Ao longo de uma corrida da DTM, ocorrem mais de 1,8 milhão de ignições no motor BMW P66.

- Os discos de freio de fibra de carbono atingem temperaturas de até 700°C. A força aplicada nos freios é especialmente alta em circuitos como Norisring.

A ALIANÇA RENAULT-NISSAN ENTRA COM FORÇA NO MERCADO AUTOMOTIVO RUSSO E ADQUIRE 75% DA FÁBRICA AVTOVAZ QUE FABRICA O NOSSO CONHECIDO LADA POR US$ 750 MILHÕES. CONHEÇA OS MODELOS LADA FABRICADOS ATUALMENTE

A Aliança Renault-Nissan, a AvtoVaz, a Russian Technologies e a Troika Dialog assinaram, em Paris, um protocolo de acordo que prevê a criação, pela Aliança Renault-Nissan e a estatal Russian Technologies, de uma joint-venture que controlará a AvtoVaz, a montadora número 1 da Rússia, que produz os conhecidos modelos da marca Lada.

Até meados de 2014, a Aliança Renault-Nissan investirá aproximadamente 750 milhões de dólares em troca de 67,13% do capital da joint-venture que, então, será dona de 74,5% da AvtoVaz. A transação deverá ser finalizada até 2014.

A Renault, que já detinha 25% do capital da AvtoVaz, desde 2008, quando ajudou a AvtoVaz a iniciar uma profunda reestruturação, investirá em torno de 300 milhões de dólares na joint-venture. A contribuição da Nissan, que atualmente não é acionista da AvtoVaz, chegará a 450 milhões de dólares. Estas somas serão integralizadas em várias etapas pela Renault e pela Nissan, até 2014.

“O acordo marca mais uma etapa de um processo de colaboração cada vez maior, que contribui para a modernização da líder da indústria automobilística russa, que prevê transferências de tecnologia para as fábricas russas e a participação dos russos na equipe multicultural de direção da Aliança”, declarou Carlos Ghosn, presidente e CEO da Aliança Renault-Nissan.

Nos próximos meses, a Aliança Renault-Nissan conduzirá uma auditoria financeira, jurídica e ambiental e as partes deverão assinar acordos definitivos e concluir a transação até o final de 2012, e até 2014, a joint-venture adquirirá a totalidade das participações da AvtoVaz possuídas pela Troika Dialog.

A assinatura deste protocolo aconteceu um mês depois de o primeiro-ministro Vladimir Putin inaugurar uma nova linha de produção na fábrica da AvtoVaz, na cidade de Togliatti, representando um investimento de 525 milhões de dólares e uma capacidade de produção de 350.000 carros por ano. A fábrica tem agora capacidade anual de produzir quase um milhão de veículos.

A Renault, a Nissan e a Lada estão lançando atualmente uma ofensiva de produtos, que se traduzirá na renovação dos principais modelos da Lada e no lançamento de novos carros das três marcas (sendo cinco modelos produzidos na nova linha de produção da Aliança). Além da cidade de Togliatti, as três marcas têm fábricas em Moscou, São Petersburgo e Ijevsk.

A Rússia apresenta os maiores índices de crescimento econômico da Europa e deve se manter na liderança do desenvolvimento nas próximas décadas. Mais de 10 milhões de domicílios russos já possuem uma renda anual superior a 50.000 dólares.

O mercado automobilístico russo (automóveis e comerciais) atingiu 2,65 milhões de veículos, em 2011. O volume estimado, para 2012, deve ficar em torno de 2,9 milhões de unidades.

A Aliança vendeu 878.990 carros na Rússia, em 2011, dos quais 578.387 da Lada. Com 33% de participação de mercado, a Rússia se mantém como o terceiro mercado da Aliança, logo após a China e os Estados Unidos.

A Aliança Renault-Nissan é uma parceria estratégica entre a montadora francesa Renault (com sede em Paris) e a japonesa Nissan (sediada em Yokohama). Junto com a montadora russa AvtoVaz, a Aliança vende 10% do total de carros comercializados em todo o mundo. 


Atuando desde 1999 como parceiras estratégicas, em 2011, a Renault e a Nissan venderam 8,03 milhões de carros em aproximadamente 200 países. A Aliança tem acordos estratégicos de colaboração com diversas montadoras, como a alemã Daimler, a chinesa Dong Feng e algumas empresas regionais, como a Ashok Leyland da Índia. O grupo estatal Russian Technologies foi criado, em 2007, em virtude de uma lei da federação russa. 

Subsidiária da empresa Sberbank da Rússia, a Troika Dialog é uma grande empresa de investimentos que opera nos mercados da CEI (Comunidade de Estados Independentes). Transações em bolsa, serviços bancários e de investimentos, gestão de ativos, investimentos diretos e de risco, bem como finanças e investimentos privados são os principais pilares da atividade da empresa, fundada em 1991. A Troika Dialog opera em 21 cidades da Rússia, e ainda em Nova Iorque, Londres, Nicósia (Chipre), Kiev (Ucrânia) e Almaty (Cazaquistão).

AUDI INSTALA SISTEMA DE TRAÇÃO PERMANENTE QUATRO INTEGRAL EM TODOS OS SEUS MODELOS VENDIDOS NO BRASIL. CONHEÇA A HISTÓRIA DA TRAÇÃO QUATRO DA AUDI

Com a recente confirmação do lançamento do A1 quattro® no Brasil, a Audi passa oferecer a tração permanente quattro® integral para todos os modelos de sua linha de produtos: do compacto Premium de entrada A1 ao super esportivo R8 (foto acima).

A Audi foi a primeira marca a introduzir a tração integral nas quatro rodas em veículos de produção em série. O primeiro Audi quattro® surgiu em 1980 (foto acima) e surpreendeu o mundo com seu incrível desempenho.

Conta a história que, em 1977, Ferdinand Piëch, na época executivo chefe da Audi, chamou o engenheiro de chassi da marca, Jörg Bensinger e lhe deu a ordem, "Coloque um sistema de tração integral no Audi 80". Num fim de semana de inverno, Piëch foi para casa dirigindo o jipe militar Iltis, um utilitário 4x4 9 (foto abaixo). 

Ele ficou impressionado com a aderência e a estabilidade do jipe nas ruas e estradas cobertas de neve. Com tração integral, na neve, parecia que estava andando apenas numa pista molhada. Com auxílio da suspensão independente nas quatro rodas, o jipe comportava-se em curva como um carro esporte.

Em três anos, o trabalho de Bensinger e do engenheiro Walther Treser, diretor de pré-desenvolvimento havia frutificado. Chegava o Audi quattro®, a sensação do Salão de Genebra, no começo de março de 1980.

A tração era integral permanente nas quatro rodas com suspensão independente e com diferencial central, portanto sem nenhum traço de arrasto em curvas de pequeno raio. O motor era um cinco-cilindros de 2.144 cm³ longitudinal e turboalimentado de 200 cv. 

O Audi 80 foi o primeiro carro que combinou tração integral e motor turbo. Por isso, já na década de lançamento, o Audi quattro® foi um dos mais fortes competidores do Campeonato Mundial de Rali.

Em 1985, com Michele Mouton, derrubou espetacularmente o recorde da mais famosa subida de montanha do mundo, a do Pikes Peak, no estado do Colorado, EUA, quando ainda era toda de terra. 

Três anos antes, a mesma piloto francesa, em parceria com a italiana Fabrizia Pons na navegação, havia vencido o Rali do Brasil. Naquele mesmo ano, a Audi foi a marca campeã mundial de rali com o Audi quattro®. Fato repetido em 1984.

A tração quattro®
A fama de tração quattro® logo se tornou um símbolo no mundo automobilístico. Em 32 anos evoluiu sem cessar. Há uma grande gama de tecnologias que vai de hoje até o primeiro Audi quattro®, do clássico diferencial central bloqueável manualmente (do modelo 80) ao último estágio de evolução, o diferencial central de coroa (do RS5). 

Durante este período, a Audi conquistou avanços na tração permanente em todas as rodas, inclusive nos modelos de motor transversal e no carro esporte de alto desempenho R8 com sua configuração de alta tecnologia. Em ordem cronológica do início até hoje, esses foram os sistemas Audi de tração quattro®:

Diferencial central, 1980
O princípio usado no primeiro Audi quattro® era tão eficiente quanto elegante. Uma árvore oca que passava pelo centro do câmbio eliminou a necessidade de uma pesada caixa de transferência e o cardã auxiliar para o eixo dianteiro. 

A Audi desenvolveu a primeira tração permanente nas quatro rodas para carros esportivos de grande volume. Foi utilizado um diferencial com engrenagens cônicas para distribuir a potência igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro. Sobre uma superfície escorregadia, o motorista podia bloquear manualmente tanto este diferencial quanto o traseiro.

Diferencial Torsen, 1986O novo diferencial central que a Audi passou a usar na produção em 1986 (foto acima) ainda funcionava mecanicamente, mas de maneira bem inteligente. O nome Torsen deriva das palavras inglesas "torque" e "sensing", esta última significa "sensível a". 

 Engrenagens sem fim especiais eram capazes de redistribuir a força do motor com notável rapidez, de maneira instantânea, enviando-a para o eixo com maior tração em até 75 por cento. Graças à flexibilidade do diferencial Torsen, o sistema ABS de antitravamento de freios permanecia eficaz quando seu uso fosse necessário - outro grande progresso.

Embreagem hidráulica multidisco, 1998
Nesse ano, a Audi aplicou uma tecnologia especial quattro® em seus modelos de motor transversal. Uma embreagem multidisco com controle eletrônico é montada na parte final do cardã e recebe óleo de uma bomba elétrica. Quando a pressão de óleo força os discos uns contra os outros, eles transferem torque imediatamente - até 100% em casos extremos - para o eixo traseiro.

Diferencial central autoblocante no Audi RS 4, 2005O novo diferencial central autoblocante no clássico trem de força quattro® estreou em 2005. Durante a condução normal, ele distribui as força de modo assimétrico (40:60) entre os eixos dianteiro e traseiro. 

Ele é capaz de enviar até 60 por cento do torque para a dianteira e até 80 por cento, para a traseira, caso necessário. O diferencial central autobloqueável consiste de um conjunto de planetárias e funciona de maneira estritamente mecânica.

O acoplamento viscoso do Audi R8, 2007Devido ao seu conceito de tecnologia especial com motor central V-8 ou V-10, o carro esporte de alto desempenho R8 conta com sistema quattro® específico no seu trem motriz. 

O seu coração é um acoplamento viscoso no eixo dianteiro que inclui um conjunto de discos girando em um fluido viscoso. O acoplamento envia normalmente 15 por cento do torque para a dianteira e até cerca de 30 por cento, em caso de necessidade.

O diferencial esporte do Audi S4, 2008O diferencial esporte no eixo traseiro tem uma tarefa única: distribuir a potência do motor ativamente entre as rodas esquerda e direita. Isso é feito mediante dois estágios de superposição, que são ativados por meio de embreagens multidisco sob comando de um controlador. 

Ao entrar numa curva ou acelerar nela, a maior parte do torque vai para roda externa, desse modo empurrando o veículo para dentro da curva. O sistema elimina qualquer tendência a subesterço ou sobreesterço no início dela.

Diferencial de engrenagem tipo coroa no Audi RS 5, 2010
O diferencial de engrenagem tipo coroa, mais uma vez projetado como um diferencial puramente mecânico, é o mais recente estágio da tração quattro® permanente em todas as rodas. 

Os componentes principais são duas engrenagens tipo coroa (que devem o nome justamente por seus dentes parecidos com os de uma coroa de diferencial comum), quatro engrenagens de compensação e dois conjuntos de placas de pressão. 

O novo e compacto diferencial tem a mesma divisão dinâmica e assimétrica de torque de seu antecessor. Se necessário, ele redireciona o torque de maneira flexível, bem rápida e absolutamente consistente. 

A Audi combina o diferencial de coroa com torque vetorizado, uma inteligente solução de software. Ele neutraliza o subesterço a um mínimo por meio de frenagem seletiva nas quatro rodas, dificilmente percebível. Esse pacote de alta tecnologia resulta num comportamento controlável com total precisão e numa extraordinária tração para um desempenho excepcional.

O resultado de toda essa excelência em tração só poderia resultar num fato notável e único: toda a linha Audi comercializada no Brasil é quattro®:

Modelo	Versão quattro®
A1	A1 quattro®1
A3	S3 e RS 3
A4	Ambiente, S42
A5	S53, RS 5
TT	TT S, TT RS4
A6	todos
A7	todos
A8	todos
R8	todos
Q3	todos
Q5	todos
Q7	todos

---

1 Disponível a partir de julho

2 Disponível a partir de junho

3 Disponível a partir de junho

4 Disponível a partir de junho

FERNANDO CALMON NA SUA COLUNA SEMANAL "ALTA RODA" TOCA NUM TEMA DELICADO QUE IDENTIFICA COMO "DISCURSO DÚBIO": O ALTO PREÇO DOS CARROS VENDIDOS NO BRASIL x TECNOLOGIA UTILIZADA. A SOLUÇÃO PODE ESTAR A CAMINHO, MAS DEPENDE DE VONTADE POLÍTICA E COOPERAÇÃO DA INDÚSTRIA

Alta Roda

Nº 679 - 3 de Maio de 2012

Fernando Calmon

DISCURSO DÚBIO

Aspecto até certo ponto confuso do novo regime automobilístico, em vigor entre 2013 e 2017, é o estímulo às inovações tecnológicas. De fato, trazer as conquistas já conhecidas no exterior aos carros aqui produzidos só merece apoio. 

As barreiras para esse fim são amplamente conhecidas: baixo poder aquisitivo dos compradores e alto preço desses equipamentos, em geral absorvidos em escalas de produção bem maiores nos países centrais de três continentes.

Além disso, cerca de 70% das vendas no mercado brasileiro se concentram em carros compactos e seus derivados que, por razões óbvias, são os últimos, em qualquer lugar do mundo, a receber as conquistas técnicas de segurança, conforto e utilidade.

Portanto, é bom não esperar milagres. Mesmo porque o estímulo chegará na forma de redução de apenas dois pontos percentuais no IPI. Os fabricantes serão estimulados a ampliar seus investimentos em pesquisa e desenvolvimento. 

Porém, o grande desafio está em adaptar o conhecimento existente no exterior às condições de uso no Brasil e, mais importante, ao bolso dos compradores. Como também não havia nenhum tipo de apoio fiscal, esse objetivo ficava cada vez mais distante, em especial no campo da eletrônica e informática de bordo.

Faltam também coerência e continuidade nas políticas governamentais. Afinal, de um mandato presidencial para outro as prioridades mudam. A justificativa para adoção em massa de motores flexíveis foi a volta do uso do etanol em larga escala e a segurança ao motorista em eventual escassez ou subida de preço temporária. No entanto, não se resolveu o impasse crucial nas bombas dos postos: a gasolina tem preço congelado; o etanol, ao deus-dará.

Talvez os fabricantes utilizem a especialização desenvolvida ao longo dos últimos anos para melhorar a tecnologia dos motores flexíveis e se creditar da diminuição do IPI. À exceção recente de motores de 1,6 litro da PSA Peugeot Citroën e apenas um modelo da Volkswagen, até hoje continua desprezada a partida a frio aquecida eletricamente apenas com etanol. 

Esse é apenas um exemplo simples do atraso da indústria. A solução, todavia, tardou tanto que pode ficar superada. Basta os fabricantes resolverem investir em sistema de injeção direta de combustível, que vai bem com gasolina e ainda melhor com etanol, em termos de consumo e desempenho.

Não se pode assegurar que tudo isso ocorrerá sem resolver o impasse do custo por quilômetro rodado por um e outro combustível. Ou, então, se mudar a taxação sobre emissões, como ocorre na Europa, onde gás carbônico (CO₂) tem impacto direto sobre o preço final dos veículos.

O Inmetro, responsável pelo programa de etiquetagem veicular que classifica os carros em termos de consumo de combustível, prepara nova tabela que incluirá informações sobre CO₂. A novidade é o índice corrigido, corretamente, pelo ciclo fechado: da produção à ponta de escapamento dos motores. 

Nesse caso, combustíveis fósseis ficam mal na fotografia e abrem espaço para biocombustíveis, caso do etanol de cana. Se o governo vai mexer nesse vespeiro, afinar seu discurso dúbio, inconsistente, sobre meio ambiente e criar taxação sobre CO₂ é algo de que ninguém tem a menor ideia.

RODA VIVA

FINAL da produção do Citroën Xsara Picasso e o fim próximo do Chevrolet Zafira viram uma página sobre monovolumes médios fabricados no Brasil. Só monovolumes compactos resistem. Fica expectativa sobre por quanto tempo a Renault produzirá station média Mégane Grand Tour, último produto brasileiro nesse segmento (tristemente) em extinção.

AUMENTO de 8% sobre importados da Fiat provenientes do México – subcompacto 500 e crossover Freemont – teve a ver não apenas com valorização do dólar frente ao real, mais ou menos, na mesma proporção. Ocorre que cotas acertadas no acordo bilateral de comércio limitaram o equilíbrio oferta-demanda e o preço (no caso do 500) subiria de qualquer forma.

POR outro lado, forte concorrência entre produtos nacionais levou à redução definitiva (não é promoção) de até R$ 2.000,00 nos preços de Polo e Golf. Importados da Coreia do Sul e China, que não subiram de preço por razões estratégicas e outras menos elogiáveis, forçam uma situação a que todos se submetem: leis de mercado.

DISTORÇÕES típicas do sistema tributário brasileiro: imposto estadual (ICMS) menor para veículos importados que chegam via portos em razão de “guerra” fiscal. Lei federal colocará ordem na casa, mas como Estados pedirão compensação, quem compra carros (mesmo os nacionais, sem usar portos) pagam a conta de forma indireta. Coisas do Custo Brasil.

ENTRE dois e três anos, se rodar em média 60 km/dia, comprador teria retorno do investimento no Fox BlueMotion (R$ 36.730,00 - 2 portas; R$ 38.300.00 - 4 portas). Recebeu mudanças mecânicas e aerodinâmicas para economizar até 10% de combustível. Com gasolina, em estrada, a 90 km/h constantes, marcou 22 km/l. VW espera BlueMotion representar 5% das vendas totais do Fox.

_________________________________________________

fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon