De carro por aí - Roberto Nasser
Coluna Nº1.818 - 4 de Maio de 2018
Virtus turbo, referência no mercado
VW Virtus 1.0 TSI
É o atual queridinho da
Volkswagen, apesar do segmento de sedãs compactos não ser o de maior expressão
no mercado. Nele, em expansão, impõe-se por formulação: estética, maior
distância entre eixos, porta malas. É bom para transportar gentes e bagagens.
Mecanicamente brilha o distintivo farol da tecnologia eletrônica/turbo/injeção
direta, mudando conceitos sobre veículos, cilindrada, potência e torque. Uma
revolução, um separador de classes.
Faz parte da família com a
plataforma MQB, base flexível para Volkswagens diversos. Sobre ela nasceu o Polo.
Levemente esticada, 8,5 cm, atingindo 2,651m entre eixos, produz o Virtus. Dela
virão os próximos SAV T-Cross, o picape da marca, e o novo Gol. Esteticamente
comparado aos líderes Chevrolet Ônix e Hyundai HB20S, envelheceu-os.
Na mão
Andei uns 2 mil quilômetros entre
cidade e estradas com o Virtus. Experiência agradável, não tive pressa em
devolvê-lo. Você não imagina, mas há
carros cujo projeto e construção parecem pensados para testar a paciência do
testador … Dirigi-los faz parte do apostolado pela causa, e geram enorme pressa
para encerrar a experiência.
Há uns meses relatei aqui almoço
com o então presidente da Volkswagen, David Powels. À mesa, jornalistas do ramo
foram sabatinados por ele, querendo entender, sem comentar, porque um produto
de segunda linha, como o Chevrolet Ônix lidera as vendas no Brasil, frente a
outros de melhores características e construção.
Resposta unânime: o sistema de
comunicações, ou, o carro cada vez menos carro e cada vez mais um IPhone sobre
rodas. Isto provocou agregar ao Polo de sistema interativo, capaz de oferecer,
por consulta verbal, todas informações contidas no Manual do Proprietário.
Segundo produto, o Virtus trouxe-o evoluído. Visível, o painel de instrumentos,
bem equipado, elaborado, mutante, digital, personalizável, oferecendo
informações em diferentes proporções, diminuindo uns mostradores, aumentando
outros.
É opcional caro, a R$ 3.300,
entretanto foi o item mais questionado nas abordagens com perguntas sobre o
Virtus. Eletrônica e conectividade são os novos queridinhos do mercado.
Conjunto
Há várias versões do Virtus. Highline,
de topo, diferencia-se pelo motor turbo. É 1,0 litro, produzido em São Carlos,
SP, três cilindros, 12 válvulas, injeção direta. A soma destas tecnologias
permite produzir cerca de 116 cv de potência e, medida agora muito mais
importante, 20,4 m.gfm de torque entre 2.000 rpm e 5.000 rpm, responsável por
invejável disposição, em especial nas baixas rotações. Na prática viaja-se bem
com consumo reduzido – em estrada, orografia variada, arranhou 14 km/litro com
gasálcool.
Câmbio automático com seis velocidades, com possibilidade de
acioná-lo por pequenas aletas atrás do volante. Nesta configuração,
consequência e limitação mecânica, o freio motor é de pouco eficiência. Ótimos
freios a disco nas 4 rodas com os sistemas de anti bloqueio e correção de
derrapagens.
Suspensão convencional para a
marca, torres McPherson frontais e barra de torção no eixo traseiro. Conjunto
bem acertado, mescla rolagem confortável e estabilidade. Direção com assistência
elétrica.
A decoração, dita larga e erroneamente como acabamento, poderia ser proporcional ao preço e à clientela do carro, em especial por desequilíbrio na combinação entre plástico rígido e apliques nas portas. Boa vedação termo-acústica.
Versão Highline, superior, é a mais completa e de maior preço. Bem composta por ar condicionado digital, chave presencial e botão de partida, computador de bordo.
Revestimento em plástico imitando couro, boba mania em país quente, também é opcional, assim como rodas leves aro 17”. Como o painel cheio de artes custa R$ 3.300, para ter a versão completa prepare-se para contra argumentar ou preencher um cheque de R$ 87 mil.
A improvável conta para destravar o Rota 2030
Mais de centena de reuniões entre
estamentos do Governo Federal, indústria de auto-peças, automobilística e
importadores não chegou ao nó final para amarrar as questões e liberar as
regras de produção e importação de veículos.
O projeto sucede ao trapalhão
Inovar-Auto, patrocinado pelo então Ministro do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior, o processado governador mineiro Fernando Pimentel.
Na essência busca-se abatimento
fiscal de aproximados 1/3 do calculado investimento de US$ 5B em pesquisa e
desenvolvimento. Indústria automobilística diz, se não houver tal compensação,
país perderá em tecnologia, produtividade e competitividade, e tais
investimentos irão a outras praças.
Governo tem respostas pragmáticas,
entendendo o desenvolvimento tecnológico como passo dado pelas matrizes e a
permear por gravidade aos carros fabricados no Brasil, sem nada a compensar.
Outras fontes dizem com pragmatismo ser desnecessário um programa incentivado
para obter conquistas tecnológicas, em especial quanto a consumo e emissões:
basta um instrumento juridicamente inferior, como Resolução, para determinar
números a ser obtidos – sem abater investimentos.
Num infindável balé propôs raciocínio
lógico: fazer tal acerto por dedução no Imposto de Renda a pagar – ou seja, de
quem tiver operação lucrativa. Mas indústria alega não saber quando terá lucro
para ser taxada, propondo reduzir tal parcela do IPI ou Imposto de Importação.
Como neste país ninguém sabe a verdade numérica dos balanços, o tema é amorfo.
A solução, dizem as partes, é reduzir
o percentual da compensação, fazendo uma conta-de-chegar.
Entretanto, a cada dia parece difícil
atingi-la. O País entra na reta final de dois assuntos capitais: a Copa do
Mundo e a campanha eleitoral para Congresso e Presidência.
No segundo, muitos
candidatos, pouca definição, e o argumento de tirar dos pobres para dar as
ricos sempre encontra eco junto a eleitores objetivos em sua pouca leitura.
Panorama
não é bom para justificar a dedução, à vista do déficit nas contas públicas; do
pagamento em igual valor, honrando compromissos não pagos por Venezuela e
Moçambique, amiguinhos do governo Lula/Dilma; do anúncio que os funcionários
públicos, incluindo os negociadores oficiais do Rota 2030 não terão correção de
salário pelo menos até 2021.
Roda-a-Roda
Vitrine – New Holland, de tratores, aproveitou o Agrishow, surpreendente salão
do trator e implementos, em Ribeirão Preto, SP, para mostrar seu modelo T6,
findando testes. Presença serviu como balão de ensaio à produção no Brasil.
Questão – É um pacote de tecnologia e economia, ao apresentar-se como capaz de usar
como combustível o bio metano, gás proveniente da decomposição aeróbica de
resíduos de produção. Na prática, em vez de diesel, estrume de animais e restos
de cultura são capazes de produzir o combustível.
Caminho – Empresa focou no estilo para individualizá-lo, no conforto
operacional, e no apelo econômico. É ideal para o agro negócio, embora a
produção do gás combustível, operação logística, é viabilizável por
cooperativas de pequenos produtores.
Operacional – Reduz até 30% em custos, poluição, mas o principal é fazer a
independência energética do produtor rural. O rejeito de produção é colocado
num bio digestor e o biogas se transforma em bio metano. Serve para produzir
energia para as fazendas, vende-la às distribuidoras de energia, aproveitar o
resíduo de produção como adubo.
Ciclo – Não é ideia nova. Ao criar o Modelo T, em 1908, Henry Ford pregava o
mesmo: seu motor era capaz de produzir o álcool decorrente das sobras de
colheita. Ao vir para o Brasil a Fiat fez projeto para usar o motor do pioneiro
147 para consumir o gás gerado por bio digestores, e até a Marinha desenvolveu
projeto para estes.
Futuro – Espera-se seja viabilizado. Na experiência com Fords falhou porquanto
as empresas distribuidoras de combustível foram mais rápidas em ridicularizar a
distribuição. No caso Fiat/Marinha, usuários acharam dar muito trabalho.
New Holland T6. Movido a bosta?
Referência – China Auto Show mostrou verdade ainda pouco palatável: é o maior do
mundo em área – 220.000 m² ou, como se adotou como referência no Brasil, 22
campos de futebol emendados. Neste ano, para o também maior mercado mundial,
fez demonstração: o caminho, mandatório para a China, está nos carros elétricos
e nos SUVs e outros morfologicamente assemelhados.
Foco – Única mulher CEO de uma fábrica chinesa de veículos, Madam Wang, como
se apresenta, conduz a Haval, braço da Great Wall Motors, e maior fabricante de
SUVs da China. Tenaz, intenta objetivo aparentemente disparatado: superar os
EUA no segmento.
Passado – Parece bravata a olhos ocidentais, mas é de boa cautela não duvidar.
Há poucos anos o mercado chinês estava mais para Riquixá e bicicletas, e hoje
tem qualidade, produtos e design próprios, e é o maior do mundo.
Foco, 2 – Jack Wey, presidente – e dono - da Great Wall, mais antiga das
fabricantes de veículos na China e pioneiramente independente, sem ter o Estado
como acionista, criou outra empresa e carimbou seu nome: Wey.
Direção – Posicionamento Premium, quer concorrer com SUVs de marcas poderosas,
como Bentley, Rolls, Mercedes-Benz, Maserati, Alfa Romeo, e vender mais barato.
Na prática numérica, um Wey custa 50% acima de um Haval – e entre 33 e 50% de um Mercedes.
Aqui – Poucas consequências entre mostrar e ter resultados no Brasil, pois
as muitas marcas falam em vir, e a única a fazê-lo industrialmente, a Chery,
capitulou ante a oposição do sindicato de metalúrgicos da área de Jacareí, SP,
e vendeu-se à nacional CAOA.
Terra – Uma, factível, não é chinesa, mas do Japão: o utilitário esportivo
Terra, construído sobre chassis de longarinas do picape Nssan Frontier, ora em
inicio de produção na Argentina. Pode ser o primeiro produto do segundo
movimento.
Terra. Breve no Mercosul?
Picapes – Depois da Mitsubishi mostrar seus picapes L200 2019, foi a vez da
Ford. Mudou posicionamento, exumando a versão XL de entrada, linha paralela com
cabines simples ou dupla, e chassis, motor menor: diesel, 2,2 litros e 160 cv.
Pacote – Quer se diferenciar das concorrentes por superior aplicação de
tecnologia embarcada nos Ranger: maior capacidade de carga; controle de
estabilidade e tração; anti capotamento, e bloqueio eletrônico para o
diferencial traseiro. Cabine simples R$ 129.300.
Amarelo – Uso de cores sinalizando ações ligadas a segmentos da população –
rosa para mulheres, azul para homens, - escolheu o Amarelo para ações
destinadas a reduzir acidentalidade e morte no trânsito.
União – Problema mundial, determinação de Assembleia-Geral da ONU, decretou o
período de 2011-2020 como a Década de Ações para Segurança do Trânsito.
Meio - Entidade criada, o Observatório Nacional de Segurança Viária, criou o
Maio Amarelo, movimento de conscientização da sociedade para o elevado número
de mortes, danos e absenteísmo causado pelos acidentes de trânsito.
Caminho – Neste ano o rótulo Nós somos o trânsito, aprovado pelo Conselho
Nacional de Trânsito, o Observatório, e a Anfavea, associação dos fabricantes
de veículos, é veiculado em vídeo, radio, impressos, redes sociais.
E? - Na prática poucos resultados, exceto estatísticas pouco confiáveis.
Enquanto ônibus avançar sinal e motoqueiro não tiver sanção, não haverá
campanha com resultados. Como todas as mazelas deste país, o caminho da
excelência só se atingirá pela educação e pela sanção – e sem estrutura de
polícia e justiça, difícil atingi-lo.
Bico – Para a Volkswagen, recepcionista para o Salão do Automóvel não deve
ser apenas bonita e sorridente. Mas universitária e submeter-se a curso com
palestras e treinamento sobre produtos. A fim?
contratando.com.br/ volkswagen.
Festa – Sorrisos e foguetes na MAN Latin America, dona da marca Volkswagen
Ônibus: empresa vendeu 3.400 chassis para encaroçar ônibus escolares no
Programa Caminho da Escola. Tipo Meu ônibus, meu lucro...
Eficiência – Pesquisa do Ministério dos Transportes com 20 mil passageiros deu à
Azul liderança em operações: menor tempo de check in; embarque mais rápido;
menor tempo para receber a bagagem. Curiosamente é considerada como companhia
Low-Cost, quando seus bilhetes estão entre os
mais caros.
Tempo – Por contrato com marca alemã de automóveis Premium – Audi? BMW?
Mercedes? – Universidade de Hohenheim conduz pesquisa entre formadores de
opinião para saber a percepção sobre estas marcas no mercado brasileiro. Daí,
afeir observações, sanar eventuais falhas indicadas, focar campanhas de vendas.
Mudou – Há pouco tempo a noção de percepção ficava restrita ao
fabricante/montadora e, no máximo, a sua agencia de propaganda. Fiat mudou a
escrita, e para errar menos na formatação do Novo Uno, modelo exclusivo ao
mercado nacional da marca então líder, contratou à PUC Rio de Janeiro pesquisa
sobre a óptica de antropologia e sociologia quanto a produto e clientela.
Gente – Samuel Marcantônio, mecânico,
larga história incluindo ter sido dos primeiros funcionários da Simca, festa.
OOOO Dia 19, 88 anos.
OOOO Coisa importante. Amigos irão em automóveis
antigos e Prefeitura de Campinas bloqueou rua fronteira à sua casa para as
comemorações.
OOOO Merecido.
OOOO
Philip Koehn, doutor em engenharia, novo diretor técnico da Borgward.
OOOO Marca alemã em renascimento, instala fábrica
em critérios Indústria 4.0. contratação é aval importante.
OOOO Koehn tem carreira na BMW e foi
diretor da Rolls-Royce. OOOO
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