"Nivus: 1º carro da VW Brasil a usar robôs nos testes de segurança"

Carnielli fala sobre utilização de robôs no desenvolvimento do AEB do Nivus

O ineditismo é a principal característica do Volkswagen Nivus desde o início do seu projeto. Além de ter sido o primeiro carro desenvolvido 100% de maneira digital pela marca no Brasil, sem a construção de um único protótipo sequer, o modelo que está atualizando os conceitos de design, versatilidade e tecnologia também foi o primeiro a contar com robôs no processo de desenvolvimento do sistema de frenagem autônoma de emergência, conhecido como AEB (Autonomous Emergency Brake). Para nos explicar como funciona essa tecnologia, batemos um papo com Antonio Carnielli, Diretor Adjunto de Engenharia de Carroceria, Acabamento, Segurança Veicular e Pré-Desenvolvimento.

O Nivus foi o primeiro carro da Volkswagen do Brasil a utilizar robôs no desenvolvimento da frenagem autônoma de emergência, também conhecido como AEB (Autonomous Emergency Brake)?
R: Exatamente. O Nivus foi o primeiro carro da Volkswagen do Brasil a usar robôs no desenvolvimento do AEB (Autonomous Emergency Brake). Recentemente adquirimos estes robôs, que são equipamentos de alta tecnologia e precisão que atuam no acelerador, freio e também comandam o volante do carro durante os testes de calibração do sistema. E somente por curiosidade, estes robôs não são de forma humanoides, como nos filmes de ficção científica.

E por que é necessário utilizar robôs para o desenvolvimento destes sistemas de segurança?
R: Durante o processo de certificação, os robôs são importantes para garantir a precisão e repetitividade dos testes realizados. Por conta das regras que precisam ser seguidas e a necessidade de uma precisão absoluta, a utilização de humanos acaba sendo mais complicado. No caso do AEB, por exemplo, elaboramos um programa de velocidade e trajetória, que é repassado para os dois carros que utilizamos nos testes. Os dois robôs - um em cada veículo - se conversam eletronicamente, mantendo a distância pré-estabelecida. Então, no instante que o carro da frente freia, o outro carro que o segue dá o alerta para o motorista - advertência visual e sonora que aparece no painel de instrumentos -, informando que é necessário frear. E a partir dos dados colhidos durante os testes, conseguimos calibrar o radar, que serve como sensor de aproximação, e criar o algoritmo de frenagem de emergência autônoma do Nivus.

Você usou a expressão "precisão absoluta". Como os robôs conseguem chegar a este nível de exatidão que os humanos não conseguem?
R: São inúmero os recursos e sistemas que estes equipamentos (robôs) têm para buscarmos os resultados mais exatos possível. Eles possuem, por exemplo, base meteorológica, pois precisamos de informações sobre o vento, umidade relativa, temperatura ambiente, luminosidade, além disso há o controle do atrito e temperatura da pista, entre outros fatores influenciadores. Também trabalham com três GPS de uma espantosa precisão de 10 cm, só para se ter uma ideia do que estamos falando.

Impressionante a capacidade destes robôs. No entanto, trabalhando junto a eles existe uma equipe de profissionais extremamente capacitada, correto?
R: Para que estes robôs proporcionem resultados extremamente satisfatórios e, como já mencionei algumas vezes, com uma precisão absurda, são necessários profissionais de altíssima qualidade. Quando adquirimos os equipamentos, o time passou por treinamento com o fabricante de origem inglesa e em paralelo realizaram um processo de desenvolvimento de competência na nossa matriz na Alemanha. No entanto, foi colocando a mão na massa diante dos desafios do projeto Nivus, que os engenheiros brasileiros puderam mostrar sua ótima capacidade de desenvolvimento e competência técnica. Por exemplo, desenvolveram um software especifico de aquisição de dados para as condições da América do Sul. Por isso, é um motivo de muito orgulho para nós da Volkswagen do Brasil estarmos completamente capacitados para desenvolver os sistemas de segurança de todos os carros que serão desenvolvidos não apenas em nosso País, mas como na América Latina, como foi com o Nivus.

O Nivus, como abordamos na entrevista com o José Loureiro, Gerente Executivo de Desenvolvimento do Veículo Completo, foi desenvolvido de maneira 100% digital, sem a construção de um protótipo sequer. A digitalização também esteve presente no desenvolvimento das questões de segurança do modelo?
R: A digitalização fez parte de todo desenvolvimento dos sistemas e recursos de segurança presentes no Volkswagen Nivus. É necessário destacar, mais uma vez, a importância de o Nivus ter como base a Estratégia de Plataforma Modular MQB, que nós já conhecemos de outros veículos, como Polo, Virtus e T-Cross. Isso nos possibilitou partir de um ponto avançado em termos de simulações virtuais. A partir daí, começamos a trabalhar no Hut, o 'chapéu' do carro, no caso o Nivus, realizando todos os ensaios de crash - lateral, frontal, parcial, amassamento de teto, atropelamento (proteção a pedestre), impacto de cabeça, entre outros. Ou seja, tudo aquilo que envolve a segurança do carro nós fazemos, simulamos de maneira 100% digital, sem construir um carro sequer. Antes mesmo de o Nivus existir fisicamente.

E os resultados destes ensaios virtuais de crash conseguem traduzir fielmente a realidade?
R: Totalmente. Para se ter uma ideia, no momento que realizamos um crash-test com o carro físico de pré-série, isso já na fase de pré-lançamento do Nivus, nós filmamos todo o crash posicionando câmeras de alta velocidade em 3D em diversos pontos no carro e na pista. Depois, colocamos as imagens 3D sobrepostas às imagens de simulação do crash-test virtual, que também permite a visualização por diversos ângulos, e o resultado é praticamente 'zero desvio'. Ou seja, o que aconteceu no ambiente virtual foi exatamente igual ao ocorrido no crash real.  Nós conseguimos ver exatamente o carro deformando no sistema virtual e o carro real deformando no impacto em slow motion e é perfeitamente a mesma coisa. Isso comprova o grau de confiabilidade do time de Desenvolvimento. E por razão desta maturidade, desta confiabilidade, que nós pudemos tomar a decisão de fazer o Nivus sem produzir um protótipo sequer.

Então, com essas simulações virtuais, é possível ir no detalhe do que aconteceu com o Nivus no crash e a partir deste ponto promover as evoluções no projeto, correto?
R: Quando fazemos a simulação virtual, podemos escolher o que queremos analisar e no instante que ele acontece, lembrando que um crash teste ocorre em milésimos de segundo, tempo menor que um piscar de olhos. Por exemplo, podemos analisar minuciosamente a deformação da longarina, o deslocamento de qualquer um dos componentes ou ver a elasticidade do banco dianteiro no momento de impacto. As possibilidades são inúmeras. Tudo isso a gente consegue ver de maneira virtual. Podemos substituir ou aperfeiçoar  componentes e refazer o crash antes de irmos para pista homologar o produto.

Qual outro ponto o Nivus se destaca em termos de segurança?
R: A capacidade de iluminação. O Nivus utiliza faróis, lanternas e faróis de neblina em LED. Além de agregar um visual realmente mais interessante, como a própria imprensa especializada tem destacado, entrega uma visibilidade e uma quantidade maior de luz para o condutor do Nivus acima da média do mercado e muito superior em relação aos seus principais concorrentes. E esta excelente visibilidade e a maior quantidade de luz, resultam em uma condução mais segura para o condutor e para todos os que estão à sua volta, pois além do motorista enxergar e visualizar perfeitamente tudo o que está no seu campo de visão, ele também é mais facilmente visto pelos outros condutores, ciclistas, pedestres e animais que conseguem visualizar o Nivus com maior facilidade. O resultado disso é uma queda significativa das possibilidades de um acidente. Além de toda a segurança proporcionada pela iluminação em LED do Nivus, o consumidor e o meio-ambiente se beneficiam também desta tecnologia, já que a economia anual de combustível é de aproximadamente 3,2% e consequentemente o meio ambiente recebe menos emissões de CO2.