Quando há uns dias recebemos do jornalista Fernando Calmon um e-mail nos propondo para publicarmos sua coluna Alta Roda ficamos lisonjeados e aceitamos prontamente. Assim, a partir de hoje, e semanalmente, publicaremos a coluna Alta Roda que enriquecerá nosso trabalho e proporcionará aos nossos leitores importantes e interessantes novidades, comentários, notícias, enfim, do mundo automóvel.
A Fernando Calmon, em nome do Blog e de nossos leitores só temos a dizer: OBRIGADO E SEJA MUITO BEM VINDO.
Alta Roda
Nº 673 — Fernando Calmon — 20 de Março de 2012
A BRIGA PELO BOLSO
Depois de 45 dias de discussão, Brasil e México chegaram a
um consenso sobre a revisão pontual do acordo de comércio de veículos. Como em
geral acontece, cada parte cede em suas posições dentro de uma negociação
civilizada.
O México aceitou a limitação em valores de suas exportações de
automóveis e comerciais leves até 2015 e o Brasil deixou de lado, por ora, a
inclusão antecipada de caminhões e ônibus só prevista para 2020.
No primeiro ano, cada país terá direito de exportar US$ 1,45
bilhão; US$ 1,56 bilhão, no segundo ano e US$ 1,64 bilhão no terceiro, sem
impostos. Em termos práticos, significa
uma cota de cerca de 100.000 unidades nos primeiros 12 meses, 108.000, em
2013/14 e 113.000, em 2014/15. A partir daí, volta o livre comércio.
O índice de nacionalização de 30% no México corresponde a
60% na regra do Mercosul. Conforme a coluna já comentou, os mexicanos fazem uma
conta direta da proporção entre peças locais e de outras regiões, considerando
apenas valor e mão de obra.
Aqui se incluem outros custos internos. Também
houve acordo de aumento do índice para 35%, de 2013 a 2016, e 40%, em 2017. O
Brasil cumpre essa meta de conteúdo local com facilidade e o México terá de se
esforçar para manter preços competitivos.
Para entender melhor, é preciso saber que quando o acordo
começou, em 2002, os mexicanos impuseram cotas em unidades para os automóveis
brasileiros exportados durante quatro anos. Afinal, com o real desvalorizado na
época, temiam uma invasão de mercado.
Foi bom negócio para nós porque
exportamos muito e para eles porque podiam receber carros compactos e baratos,
quando ainda não tinham acordo de livre comércio com a União Europeia.
As coisas começaram a mudar quando carros europeus e
japoneses puderam entrar livremente no México e a valorização do real acabou
com a competitividade das exportações brasileiras. O peso mexicano continuou se
desvalorizando e o cenário virou nos últimos três anos.
Se nada fosse efeito,
mais de 200.000 veículos entrariam no Brasil isentos de imposto de importação e
do ônus do novo IPI, enquanto carros brasileiros só seriam competitivos se o
dólar valesse mais de R$ 2,50 (hoje, R$ 1,80).
Exportações só não pararam porque ficaria mais difícil voltar no futuro.
Se o Brasil quis preservar seus empregos, o que vai mudar para
o consumidor? Quase nada. A Nissan, em princípio, seria a mais atingida porque
as importações do México responderiam, em 2012, por mais de dois terços de suas
vendas.
Se desejar importar acima da cota, pode fazê-lo, pagando a diferença de
imposto. E até 2014 já terá construído, em Resende (RJ), sua primeira fábrica,
pois, hoje, utiliza instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR). A
Chrysler produz no México e não paga imposto de importação, mas só escapa do
IPI elevado quando também fabricar no Brasil.
Até o começo de abril, quando se anunciará o novo regime
automobilístico brasileiro, o cenário ficará mais claro e complementar às
regras de transição acertadas agora com o México. Objetivo é gerar empregos,
investimentos e atrair novos fabricantes, o que aumentará ainda mais a
concorrência interna. E isso costuma valorizar o bolso dos consumidores.
RODA VIVA
BRASIL perdeu o
posto de sexto maior produtor mundial para a Índia, no ano passado. Explica-se
pela grande dificuldade de exportar e os altos custos internos. Além disso, importar
ficou mais barato com a atual taxa cambial. O mercado brasileiro ainda continua
atraente e se manteve na quarta posição. Mas não por muito tempo. Índia nos passa
esse ano.
HONDA CR-V ganha
novo fôlego com mudanças estilísticas e mais recursos eletrônicos a bordo
(navegador GPS, computador multifunções e câmara de ré). Motor de 2 litros
ganhou 5 cv (agora 155 cv). Há câmbio manual e automático. Rebatimento total
dos bancos traseiros é por molas, sem esforço do usuário. Preços de R$ 84.700 a
R$ 103.200.
MOTOR mais
eficiente faz toda diferença no Peugeot 408. Mais do que aumento de potência
para 165 cv, o turbocompressor garante expressivos 24,5 kgf·m de torque, a
apenas 1.400 rpm. Forma bom conjunto com o novo câmbio automático de seis
marchas, bem superior ao antigo, de quatro. Pena que só esteja na versão Griffe,
de topo, por R$ 81.500.
SÉTIMA geração do
Toyota Camry chega por R$ 161.000,00. Agrada a quem deseja estilo atual, sem ousadias.
Mas não atrai olhares. Motor V-6, de funcionamento silencioso, mostra o vigor
de 277 cv, ajudado por bom câmbio automático de seis marchas. Encostos do banco
traseiro têm reclinação elétrica. Faltam navegador GPS e travamento das portas
ao arrancar.
TOMANDO por base
estatística do Ministério da Saúde, o Instituto Sangari, que promove difusão
científico-cultural, chama a atenção para o crescimento assustador de acidentes
fatais com motociclistas. Entre 1998 e 2008, mortalidade aumentou a um ritmo
duas vezes superior ao de expansão da frota. Muitos nem se preocupam em ter
carteira de habilitação.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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