Nº 866 — 11/12/15
Fernando Calmon
O debate sem fim sobre velocidade em vias urbanas brasileiras continua a gerar controvérsias.
CULPA DA VELOCIDADE?
O trânsito aqui é perigoso, embora nem ao menos se saiba o número de mortos por ano: 38.000 (Denatran), 45.000 (Ministério da Saúde inclui fatalidades até 30 dias após o acidente) ou 60.000 (indenizações pagas pelo seguro DPVAT). Isso engloba acidentes em vias urbanas e rodoviárias.
Para a Organização Mundial de Saúde (OMS), o Brasil está em quarto lugar em número absoluto de fatalidades, pela referência Denatran.
Para a Organização Mundial de Saúde (OMS), o Brasil está em quarto lugar em número absoluto de fatalidades, pela referência Denatran.
Se considerarmos que temos a quinta maior população do mundo, o quadro seria menos preocupante, não fosse a falta de registros confiáveis.
O País também não cumprirá o desafio global da Organização das Nações Unidas de reduzir a mortalidade em 50% na década 2011-2020.
Alguma melhora ocorrerá. Em parte pela obrigatoriedade de freios ABS e airbags frontais desde 2014, neste caso difícil de quantificar, cuja importância não se pode ignorar.
Alguma melhora ocorrerá. Em parte pela obrigatoriedade de freios ABS e airbags frontais desde 2014, neste caso difícil de quantificar, cuja importância não se pode ignorar.
Estudos feitos no exterior recomendam velocidade máxima de 50 km/h em ambiente urbano e de 30 km/h em zonas de alta concentração de pedestres e ciclistas.
Partem do princípio óbvio de quanto menor a velocidade, maior a chance de sobrevivência em caso de atropelamento. Mas também depende do grau de civilidade de cada povo ao respeitar regras e sinalização de trânsito, por exemplo.
Vias expressas são desprezadas nesses relatórios porque enfraquecem o argumento do quanto mais devagar melhor.
Vias expressas são desprezadas nesses relatórios porque enfraquecem o argumento do quanto mais devagar melhor.
A organização não governamental WRI Brasil apresentou uma classificação de mortos no trânsito por cada 100.000 habitantes em cidades que adotaram o limite de 50 km/h.
Na ordem crescente de segurança estão Tóquio (1,7 morto/100.000), Londres (2,7), Paris (3,1), Nova York (3,5), Copenhague (3,9) e Chicago (5,9). O índice varia cerca de impressionantes 250%, apesar de a velocidade ser a mesma.
Então essas estatísticas precisam ser bem estudadas e avaliadas com isenção. Deveriam incluir tamanho e perfil da frota (motocicletas e bicicletas, mais vulneráveis) e ainda a média de distância percorrida pelos veículos, fatores que aumentam o risco de acidentes. Entre tantas variáveis envolvidas apenas a velocidade interessa? Soa estranho.
No mesmo relatório, de 2013, aparecem cidades brasileiras com limites de 60 km/h ou mais. Porto Alegre e São Paulo estavam quase empatadas com índice de 11,6 e 11,8, respectivamente.
Então essas estatísticas precisam ser bem estudadas e avaliadas com isenção. Deveriam incluir tamanho e perfil da frota (motocicletas e bicicletas, mais vulneráveis) e ainda a média de distância percorrida pelos veículos, fatores que aumentam o risco de acidentes. Entre tantas variáveis envolvidas apenas a velocidade interessa? Soa estranho.
No mesmo relatório, de 2013, aparecem cidades brasileiras com limites de 60 km/h ou mais. Porto Alegre e São Paulo estavam quase empatadas com índice de 11,6 e 11,8, respectivamente.
Goiânia tem menos de 5% da frota paulistana, porém registra 29,8 mortos/100.000 habitantes ou 150% acima em números aproximados.
Nessa mesma categoria de velocidade de 60 km/h, Miami nos EUA mostra índice de 10 mortos/100.000 habitantes.
Velocidade em geral significa fator agravante em acidentes. Contudo, apenas se fixar nesse aspecto também gera distorções.
Velocidade em geral significa fator agravante em acidentes. Contudo, apenas se fixar nesse aspecto também gera distorções.
O trânsito pesado é um natural redutor de fluxo. Limites baixos demais desprezam investimentos em vias expressas e impedem o uso pleno de acordo com as finalidades de projeto. Puro desperdício de dinheiro público.
Uma visão abrangente exigiria campanhas educativas para pedestres e motoristas, raramente feitas.
Afinal, estamos em um país onde há atropelamentos debaixo ou próximo de passarelas. Nada pode ser mais trágico.
RODA VIVA
COBALT 2016 ganhou agora estilo agradável, graças aos faróis, grade, lanternas traseiras e tampa do porta-malas. Nada alterado nas laterais, salvo rodas de liga leve.
O primeiro, lançado há quatro anos, era um modelo de transição em termos de estilo e envelheceu rapidamente. No interior, apenas retoques e sistema multimídia evoluído em dimensões e operação.
SEM mudanças, os motores de 1,4 L e 1,8 L do Cobalt exigem atualização. Potência e consumo são incompatíveis com o espaço interno bastante generoso e porta-malas de impressionantes 563 litros típicos de sedã compacto encorpado.
Estratégia de preço mudou: começa em R$ 52.990 e a nova versão Elite com câmbio automático vai a R$ 67.990. Alvo principal é Honda City.
ANFAVEA avalia que as vendas de veículos estagnaram em patamar pouco abaixo de 10.000 unidades diárias, registrado em novembro.
Significa queda superior a 33% em relação aos picos de comercialização de três anos atrás, porém parar de cair já considera um alento.
Estoques continuam elevados e teimam em não cair para menos de alarmantes 50 dias.
LEGACY e sua derivação crossover Outback receberam mudanças estilísticas de meia geração. Darão fôlego à Subaru nesse momento de queda até para importados. Sedã médio-grande cresceu externamente 4 cm e manteve o bom entre-eixos de 2,75 m. Câmbio automático CVT tem comando sequencial e três modos de trocas. Preços: R$ 152.900 e 159.900 (Outback).
DOIS modelos vindos do México (sem imposto de importação), Cerato e Rio, levam a Kia a prever crescimento de 31% em 2016. No início o Rio, seu principal modelo em termos mundiais, virá da Coreia do Sul e, assim, em volume limitado. A marca reivindica ampliação da cota de 4.800 unidades/ano (das 21.000 totais) sem IPI adicional de 30 p.p.. Foi a mais prejudicada pela regra.
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fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2
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