Mercado de veículos cai por quatro anos seguidos (2013-2016), totalizando 46%. A fase de lucros se transformou em prejuízos. Barry Engle, da GM, não se intimidou. Acha possível crescer entre 12 e 14% no próximo ano e David Powels, da VW, lembra que só marcas muito pequenas desistiram do Brasil

Alta Roda

Nº 911 - 20/10/16

Fernando Calmon

Em busca do tempo perdido

Talvez a melhor imagem para explicar as interações entre as crises políticas e econômicas que assolam os países seja a de uma dupla nos ralis. 

O piloto pode fazer o papel dos políticos e governantes, enquanto o navegador representa a economia. 

Quanto o navegador diz “freada forte e curva acentuada à direita”, por exemplo, ai do piloto que não confiar. O carro vai se acidentar e termina tudo ali.

Durante o congresso Perspectivas 2017, realizado recentemente em São Paulo pela Autodata, mais de um palestrante bateu nessa tecla. 

Não se resolvem problemas de recessão, desemprego, baixo índice de confiança e financiamentos difíceis sem obediência ao “navegador”. 

O conhecido código tulipa das planilhas de ralis significa as leis de mercado. Não dá para sair dessa trilha e achar que ganhará a prova.

Faltou consenso sobre a velocidade de retorno do carro à competição, depois de consertado. 

A começar por Letícia Costa, da consultoria Prada, que previu algo entre crescimento zero e até 5%. 

Ela mesma se classificou como cautelosamente otimista. Rogélio Golfarb, da Ford, lembrou que pela primeira vez o mercado de veículos cai por quatro anos seguidos (2013-2016), totalizando 46%. 

A crise de 1980-1981, com menos 43%, custou um período de 12 anos para recuperação.

Momento atual é dramático, pois pegou todos os fabricantes, novos e antigos, no fim de um ciclo de altos investimentos em capacidade produtiva. 

A ociosidade de 50% (considerando três turnos de produção) cairá lentamente nos próximos anos. 

A fase de lucros se transformou em prejuízos. Há alguns ventos a favor: melhora da confiança, recuo da inflação e da taxa de juros básica e crescimento do PIB em 2017.

Barry Engle, da GM, não se intimidou. Acha possível crescer entre 12 e 14% no próximo ano, acima da melhor previsão até agora, a da Anfavea, que acenou com uma subida em torno de 8%. 

Entre os motivos do otimismo citou o rápido envelhecimento da frota brasileira. Pode não valer mais a pena deixar de trocar o carro, em especial se sinais políticos positivos se confirmarem.

Para David Powels, da Volkswagen, só marcas muito pequenas desistiram do Brasil. 

Entre 2017 e 2019, terá quatro modelos do segmento compacto com a arquitetura mais moderna do Grupo VW, que encerrou o primeiro semestre deste ano como líder mundial em vendas. 

Esses carros ainda não existem nem na Alemanha. Os produtos esperados são Gol, Voyage, Parati e um novo crossover que possivelmente se chamará Fox.

Talvez a empresa a sentir menos a crise brasileira destes anos, Miguel Fonseca afirmou que a Toyota olha uma década à frente. 

Foi além: em 2030, acredita que 40% dos carros da marca, aqui vendidos, serão híbridos com motores flex.

Stefan Ketter, da FCA, discorreu sobre as dificuldades de prever o ritmo de recuperação no próximo ano. 

Acredita, porém, que em 2020 podemos voltar aos três milhões de veículos comercializados, ainda distantes dos 3,8 milhões, de 2012.

Em resumo, o País enfrenta sérios problemas de produtividade e ineficiência decorrentes de infraestrutura, burocracia e cipoal tributário. 

Precisa voltar a ser competitivo na exportação e mais aberto ao mundo. Quem sabe, um dia ganharemos esse rali.

Roda Viva

Apenas aqui repercutiu de forma tão forte uma pequena nota da revista alemã Der Spiegel, dando conta de que a Alemanha proibiria fabricar carros com motores a combustão depois de 2030. 

Pura bobagem. Não passa de uma proposta que nem foi aprovada no Parlamento e também depende de acordo com a União Europeia. Chance de acontecer nesse prazo: zero.

Enquanto movimentações e apelos contra os combustíveis de origem fóssil ocorrem, em especial na Alemanha, continuam as indefinições sobre o etanol (praticamente neutro em termos de pegada de carbono) no Brasil. 

Stefan Ketter, presidente da FCA, voltou a chamar a atenção para essa oportunidade desperdiçada durante o Congresso Perspectivas 2017.

Impensável há uma década, câmbio automático chegou às picapes compactas com a Duster Oroch. 

Combinado apenas ao motor 2-litros, a picape anabolizada da Renault, primeira de quatro portas entre as pequenas, vai bem no para-e-anda do trânsito. 

Mesmo tendo apenas quatro marchas, nesse tipo de veículo apresenta comportamento razoável.

Faróis principais em LED prometem novos avanços. Hoje estão limitados porque os emissores de luz são individuais, precisam estar agrupados e ocupam espaço só disponível em carros grandes. 

Agora começam a aparecer os primeiros chips com 1.024 pontos controláveis de luz. Resultado: resolução ainda maior, sem risco de ofuscamento e dimensões bem menores.

Picapes de cabine dupla com aros e pneus bem caros têm sido alvos de quadrilhas. 

Levantam o veículo pela lateral com ajuda de um macaco, retiram duas rodas e vão embora deixando o macaco para trás. 

Atacam à luz do dia e total destemor. Pior do que o furto é saber que há receptadores fáceis de encontrar, os grandes “espertos” nesse tipo de crime.
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