(Texto editado por Carlos Casaes e Carla Maria)
Por incrível que possa parecer, o Brasil já possuiu uma Rede Ferroviária Federal que esteve integrada pelos seguintes segmentos:
01. Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – 10. Estrada de Ferro Bahia-Minas
02. Estrada de Ferro de Bragança - 11. Estrada de Ferro Leopoldina
03. Ferrovia São Luís/Teresina - 12. Estr. de Ferro Central do Brasil
04. Estrada de Ferro Central do Piauí – 13. Rede Mineira de Viação
05. Rede de Viação Cearense - 14. Estrada de Ferro Goiás
06. Estrada de Ferro Mossoró-Sousa – 15. Estr. Ferro Santos a Jundiaí
07. Estrada de Ferro Sampaio Correia – 16. Estr. Noroeste do Brasil
08. Rede Ferroviária do Nordeste - 17. Rede Via. Paraná-Sta. Catarina
09. Viação Férrea Fed. Leste Brasileiro – 18 Estr. Fer. Teresa Cristina.
Criada em 1957, no governo de Juscelino Kubitschek, a partir da incorporação desses segmentos, tendo incluída em 1959 a Estrada de Ferro de Ilhéus, enquanto que, somente em 1968, incorporou a Estrada de Ferro de Nazaré. Na verdade, havia praticamente uma integração nacional, que privilegiava o transporte pessoal e de cargas, com indiscutível eficiência.
Esse modal ferroviário, mesmo concorrendo com o modal rodoviário, funcionou bem até o início dos anos 70. Por conta do II Plano Nacional de Desenvolvimento, deveria ainda mais acelerar a sua expansão, o que, em verdade e lamentavelmente, não ocorreu.
Durante a ditadura militar, foi extinto o Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Na gestão Figueiredo, os investimentos oficiais concentraram-se na manutenção da malha existente. Mas foi ali que 296 km de vias foram eliminadas, restando extensão de 22.848 km. Mas já era delicada a situação da rede àquela altura.
A verdade foi que, nos anos 80, não conseguiu sequer assegurar a manutenção do sistema e foi perdendo qualidade e confiabilidade. Tanto assim que, no início dos anos 90, acabou restringindo-se a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado, fundamentalmente minérios, derivados de petróleo, cimento e grãos.
E é de se ver que, em 1884, o Brasil contava com nada menos do que 6.116 km de ferrovias, ao lado de 1.650 km em construção. Quando das comemorações do 1º Centenário da Independência do Brasil, já existia no país um sistema com cerca de 29.000 km de extensão, para o que eram utilizadas 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
No entanto, embora a evolução tecnológica de construção, o seu crescimento não chegou a ser expressivo, até mesmo a partir da 2ª Guerra Mundial. É que a concorrência das rodovias conseguia atrair os investimentos governamentais, com o lema radical e equivocado do Presidente Washington Luiz: “Governar é abrir estradas”.
A tração elétrica, destinada a substituir a tração a vapor, foi introduzida no país em 1930. Enquanto em 1939 teve início a substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica, processo que se interrompeu durante a Guerra, até cerca de 1950.
Com a criação, em 1942, da Companhia Vale do Rio Doce, esta absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas, modernizada para suportar o tráfego pesado com o transporte do minério de ferro entre Itabira e Porto de Vitória. Ferrovia que chegou a atingir 37.200 km de linhas até 1960. Estacionando, porém, por muitos anos.
Mas, até 1979, vários trechos foram desativados, por serrem considerados antieconômicos, chegando a 30.550 em 1979. Foi quando o Brasil desceu para o 4º lugar nas Américas, em extensão ferroviária, e 2º na América do Sul. Perdendo a liderança para a Argentina que detinha cerca de 40.000 km de linhas instaladas.
Em 1998 a RFFSA encontrava-se em fase de liquidação e acabou sendo dissolvida entre 1999 e 2004, quando a sua desestatização foi concluída no Governo de Fernando Henrique Cardoso. A RFFSA existiu, portanto, por 50 anos e 76 dias, para ser oficialmente extinta por Medida Provisória em 2007, convertida em Lei já no governo de Lula.
Á época, a privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. No Governo de FHC foram concedidas linhas públicas para a exploração pela iniciativa privada, no que concerne ao transporte de carga. Não houve, no entanto, interesse.
Já em 1994, com dívida de R$3 bilhões, sem vislumbre de possibilidade de equacionamento, e um passivo trabalhista da ordem de 1 bi, chegou-se a conceder à iniciativa privada as malhas regionais.
A verdade foi que, em 1984, os sistemas de transporte de passageiros nas grandes cidades foram transferidos para a recém criada Companhia Brasileira de Trens Urbanos que, por sinal, ficou responsável pelos trens das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza.
Em 1994, a sua receita líquida era de cerca de 0,5% do faturamento total, o que mostrava ser um serviço deficitário, com pouco atrativo para a iniciativa privada.
Na Europa
Vê-se, nessa dimensão, de que o principal modal destinado ao transporte de carga, na Europa, portanto, vem a ser a ferrovia. A sua malha ferroviária é um dos principais destaques daquele continente. Entenda-se de que são mais de 250 mil km de malha ferroviária ali, a qual promove a ligação entre mais de 20 países, ao lado de ser, igualmente, fundamental para a movimentação interna, bem assim para o transporte de carga.
Essa sua condição de facilidade do transporte ferroviário entre os países é destaque no mundo. Observe-se de que, além de proporcionar uma maior integração entre as nações, as ferrovias promovem, também, uma versatilidade no comércio, elevando os limites do fluxo de mercadorias de exportação entre os diversos países.
Analisando a situação do Brasil, entende-se que necessita de um custo bastante elevado para importar e exportar produtos das e para as principais nações do mundo. Tantas delas, inclusive, encontram-se na própria Europa. A expansão da malha ferroviária na Europa, portanto, permite que essa troca comercial ocorra de modo muito mais prático, bem assim com menores custos logísticos.
Para finalizar essa análise, entenda-se que o sistema ferroviário responsável pela integração dos países europeus, além de tudo, é um excelente atrativo para a atividade do turismo, por conta da extrema facilidade que os seus usuários têm em se deslocar por diversas regiões usando dos meios ferroviários mais facilmente e com custo menor.
Nos Estados Unidos
Nos Estados Unidos, são 22 mil km de ferrovias, cujo início da sua construção ocorreu em 1827. Em toda a rede estão cerca de 180 mil pessoas trabalhando, sendo que todo o setor é privado, onde atuam cerca de 600 operadoras, das quais as maiores apenas 8, que representam um total de mais de 60% do frete.
As tarifas são estabelecidas pelas próprias empresas, mas reguladas pelo Conselho de Transporte Terrestre. Ao todo são 7 ferrovias transcontinentais que cruzam o território do país de oeste/leste. Mas é baseado no transporte de mercadorias. Embora com significado social importante, não é rentável. As empresas são realizadas pela estatal AMTRAK que opera, pelo menos, 265 trens por dia e é a única empresa especializada em transporte ferroviário de longa distância de passageiros. São 265 trens operados por dia através de 19 empresas.
No Japão
Com respeito ao transporte de mercadorias, é pouco usado, considerando apenas 0,84% do seu movimento de mercadorias. Por outro lado, é altamente eficiente a rede privada que funciona com especial pontualidade. Por sinal, são serviços que são operados por mais de 100 empresas privadas.
Entenda-se, também, que seis empresas regionais do Japan Railways Group (que foram estatais até 1987) são as que fornecem serviços de passageiros para a maioria das partes de Hokkaido, Hinshu, Shikoku e Kyushu. Também,16 grandes empresas regionais fornecem serviços ferroviários como parte de suas operações corporativas. Por outro lado, dezenas de pequenas ferrovias privadas são locais.
Muitas delas estão entre as principais corporações do país. Com a construção de ferrovias, empresas privadas desenvolveram comunidades integradas ao longo das linhas ferroviárias, permitindo alcançar lucratividade e diversificando em imóveis, varejo e inúmeros outros negócios.
Existem 27.268 km de trilhos atravessando o país. Só o JR (grupo de empresas constituído depois da privatização do JNR) controlou 20.135 km de tais linhas em 1996, sendo que os demais 7.133 ficaram sob a responsabilidade de companhias locais privadas.
Essas ferrovias transportaram, no Japão, 7.289 bilhões de passageiros (correspondendo a 260 bilhões de passageiros/km, de 2013 para 2014). Em termos comparativos, a Alemanha possui mais de 40.000 km de ferrovias, transportando tão somente 2,2 bilhões de passageiros/ano. Por conta de toda essa movimentação, o Japão dispõe de 46 das 50 estações ferroviárias mais movimentadas do mundo.
Mas é de se notar de que o uso principal é das linhas urbanas e intermunicipais. Por conta disto, Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tóquio e Yokohama dispõem do metrô. Contrariamente à Europa, por sinal, a grande maioria do tráfego de passageiros ocorre em trens suburbanos, mas que cruzam as áreas metropolitanas. Da mesma sorte como muitas são as cidades que possuem redes de bondes e monotrilhos.
As maiores cidades japonesas são ligadas pioneiramente pelo “shinkansen” de alta velocidade, alcançando até 320km/h. Em contrapartida, na linha convencional ou “zairaisen”, outros trens operam em relativa baixa velocidade, em torno de 160km/h.
Enquanto isto, as ferrovias do Japão foram responsáveis pelo transporte de 31 milhões de toneladas (21 bilhões de toneladas/km) de mercadorias, isto entre 2013 e 2014. Porque a participação das ferrovias na logística nacional está em torno de 6,2%, números de 2010. Por sinal, a mais baixa do G8.
Na China
A história do transporte ferroviário na China está dividida em 3 partes: a dinastia QING (até 1912), durante a República da China (1912 a 1949) e sob a República Popular da China (desde 1949). Em 1865 os ingleses construíram 600m de ferrovia em Pequim, mas o governo Qing a desmantelou totalmente.
O primeiro trem chinês correu em 1876 em Xangai, na Ferrovia Wusong, de 14 km até Wusong, desmontada um ano depois pelo governo Qing.
O Império Russo traçou, no entanto, a Eastern Chinese Railway na Sibéria e no Nordeste da China Mongólia interior e Heilongiang, iniciando operação em 1901. A partir de 1903 começou a transportar passageiros.
Em 1945, após a segunda guerra mundial, a União Soviética libertou Monchoukuo dos japoneses e saqueou a empresa japonesa, assinando um novo acordo com a China.
Entre 1997 e 2017, o Ministério das Ferrovias tomou medidas para aumentar a velocidade dos trens, melhorando a rede nacional. Pontes e túneis, duplicação de single tracks, eletrificação de certas linhas, aumento do raio de certas curvas e instalação de vias dedicadas aos trens de alta velocidade, permitiram aumentar a velocidade média do passageiro chinês em trens de 43 a 135 km/h, triplicando em apenas 20 anos.
A rede de transporte ferroviário na China se tornou a segunda do mundo, com mais de 144.000 km de trilhos em julho de 2020, incluindo quase 39.000 km de vias de alta velocidade, sendo o primeiro em termos de vias eletrificadas com 1.000.000 km de linhas, ou seja, 69,5 de sua rede. Tendo o comprimento da rede aumentado 7 vezes desde 1949.
Em dezembro de 2020, a rede de alta velocidade chinesa está como a primeira do mundo, após investimentos de 2.100 bilhões de dólares desde 1990, bem assim pela importação de tecnologias de alta velocidade da França, Canadá, Suécia, Suíça, Alemanha e Japão.
A China tem a segunda maior rede ferroviária do mundo, compreendendo a maior rede de alta velocidade do mundo, onde todas as divisões provinciais são servidas por linhas convencionais, exceto Macau e linhas de Autonomia da China. Com o desenvolvimento da rede de alta velocidade, as linhas convencionais mantêm um papel regional no transporte de passageiros, bem assim asseguram a crescente necessidade de transporte de mercadorias.
Desde o início da linha de alta velocidade Pequim-Rianjin, em 2008, a China entrou em nova era de desenvolvimento da rede de linhas de alta velocidade. Em 12 anos essa rede de linha de alta velocidade da China representa 78% do total mundial, com mais de 36.000 km de vias para trens de alta velocidade.
O trem tornou-se, de longe, o principal meio de transporte chinês, com mais de 2.500 estações principais e mais de 132 cidades milionárias atendidas. Só em 2012, foram realizadas mais de 19 milhões de viagens de comboio.
Mas, com o acidente de 2011, a velocidade máxima de 350 km/h de alguns trens foi reduzida para 300 km/h. No entanto, desde junho de 2017 que a velocidade de 350km/h foi autorizada para as linhas principais.
O trem geral é o tipo mais lento, que para em todas as estações. Com o desenvolvimento dos trens de alta velocidade eles vêm sendo substituídos.
Os 15 roteiros mais charmosos do mundo
Sem dúvidas, um dos setores da economia dos países mais beneficiados por um eficiente serviço ferroviário é o TURISMO. A excelência dos serviços, sobretudo o atendimento cada vez mais eficiente, conduz os viajantes em todo o mundo a privilegiar os deslocamentos por trem, nos diversos roteiros.
Mas, no mundo inteiro, pelo menos 15 desses roteiros curiosos são destacados como os mais famosos, que têm a característica de propiciar as viagens mais prazerosas. É esse percurso que vamos proporcionar a partir de agora.
01. The Rocky Mountain – Canadá – Dos mais belos e luxuosos no Canadá, com duração de 2 dias e preço a partir de R$4.425,00.
02. TransAlpina – Nova Zelândia – São 223 quilômetros percorridos através de montanhas cobertas de neve.
03. Trens do Fim-do-Mundo – Argentina – De Buenos Aires à Terra do Fogo. Ida-e-volta: R$125,00.
04. Alaska Railroad – Estados Unidos – Roteiros pelo Alaska, Coastal Classic para adultos, a partir de R$325,00.
05. Transiberiana – Rússia – Uma travessia transiberiana, correspondendo de Moscou até Vladivostok. Por 9.288 km de extensão em até 8 dias de viagem.
06. Glacier Express – Suíça – É o expresso mais lento do mundo, percorrendo os Alpes Suíços durante 8 horas, pelas quais atravessa 91 túneis e mais de 290 pontes, entre elas, mais de 35 do maior interesse. A partir de R$550,00.
07. Bernina Express – Suíça/Itália - Roteiro passando pela mais antiga cidade da Suíça: Chur, até Davos, ou St. Moritz, na Suíça, a Tirano na Itália. São 25 paradas.
08. Transcantábrica – Espanha – É um trem de luxo, visitando locais de destaque no norte da Espanha, tais Santiago de Compostela, Viveio, Oviedo, Bilbao, San Sebastian, Santander, dentre outros. R$3.700,00.
09. The Royal Scostman – Escócia – Percorrendo as terras altas da Escócia, bem assim suas belas florestas, com paradas até para degustar o “whisky escocês” em algumas destilarias, por cerca de R$11.300,00.
11. The Ghan – Austrália – São 2.979 km pelos circuitos da Austrália, com duração de 3 a 4 dias, com visita a cidade de Darwin, e paradas em Katherine, Alice Springs, Cooler Pedy, Adelaide, entre outras. Por cerca de R$8.000,00.
12. Mont Blanc Express – França e Suíça – Roteiro entre Martigny e Charmonix, transitando por desfiladeiros, florestas, curiosos vilarejos, além da geleira de Mont Blanc (a mais alta da Europa). Por cerca de R$118,00.
13. Maharaja’s Express – Índia – Esse circuito proporciona 6 opções de trajeto: por Mobaé, Ajanta, Udaipur, Jodpur, Bibauer, Jaipur, entre outros. A partir de USD3.850.
14. Rovos Rail – África – Nesse roteiro encontram-se alguns dos principais destinos da África do Sul, como Pretória à Cidade do Cabo, Pretória a Durban, Pretoria a Victoria Falls, Pretoria a Swakopmundi (Namíbia), entre outros.
15. Serra Verde Express – Brasil – Trecho de Curitiba a Morretes, em mais de 150 km transitando pela Serra do Mar, o que lhe proporciona atravessa 30 pontes e 14 tuneis. Essa ferrovia, por sinal, data de 1885. O custo a partir de R$125,00 por pessoa.
O EUROSTAR
Um dos exemplos mais consagradores do transporte ferroviário no mundo é o EUROSTAR. O famoso túnel que foi construído sob o Canal da Mancha, para ligar, por via ferroviária, a Europa (França) ao Reino Unido. Na realidade, além da França, o Eurostar Liga Londres, também, a Bruxelas e a Amsterdam.
São 18 trens diários, em tempo normal, porquanto, em virtude da crise da pandemia, passou a simplesmente um trem diário. Tal situação levou a um prejuízo para arrecadar menos de 82% do faturamento, desde o início de 2021.
O impressionante é que, no Percurso de Londres a Paris leva apenas menos de 3 horas de viagem. Para que se tenha ideia da sua importância, veja-se que, em 1919, transportou nada menos do que 11 milhões de passageiros, para o que os seus trens alcançam velocidade de 300 km/h.
A sua história, em verdade, remonta a 1802, quando foi imaginado pela primeira vez, mas que se destinaria a um trajeto para o tráfego de carruagens, com uma ilha no meio destinada à troca de animais.
A dimensão é do túnel é de 50,5 km de extensão, sendo que 37,9 encontram-se sob o Canal da Mancha. Enquanto o seu ponto mais baixo está a 75m de profundidade. Para a sua construção, foram empregados 13 mil trabalhadores e as obras duraram 6 anos até a sua inauguração.
Em verdade, existem 3 tuneis, dois deles com 7,6m de diâmetro, cada, destinados aos ramais ferroviários. No meio, um terceiro com 4,8m e afastados 15m dos outros dois. Estes são destinados aos serviços de manutenção. Para a construção do túnel, foram empregadas 11 escavadeiras dos dois lados, simultaneamente.
A capacidade de cada trem é de transportar 750 passageiros, sendo a tarifa em torno de R$150. Já os “Le Chuttles”, destinam-se ao transporte de veículos e o valor da tarifa está em torno de R$90.
Momento Atual
Na realidade, todo esse nosso esforço decorre do fato de que não nos conformamos pelo fato do Brasil não possuir um serviço de transporte ferroviário que compatibilize com a sua dimensão. País de proporção continental (8.514.876 km² de extensão), praticamente comportando nada menos do que metade da dimensão da América do Sul (17.819,100 km²), encontra-se, sem dúvidas, entre as maiores nações do mundo. Comparando-o compatibiliza-se, por exemplo: Estados Unidos (9.371.174,871 km²), China (9.596.960 km²), Japão (4.479.388 km²) e até mesmo considerando-se a Europa (10.180.000 km²). Se imaginarmos, por acaso, no seu próprio continente, a Argentina, é uma covardia: 2.791.810 km², representando mais de três vezes o território da nação vizinha.
No entanto, o nosso querido Brasil padece da lamentável – sob todos os aspectos – ausência de um sistema ferroviário que lhe agite a economia. Verdade de que, depois do total abandono ocorrido no século passado, identifica-se um alento com as notícias de que novos projetos de construção de pequenos trechos de ferrovias que estão sendo anunciados perfazem um total de 6.839,69 km.
Observe-se de que o objetivo é, exclusivamente, atender ao mercado brasileiro de produção da agricultura, de minerais e da indústria. O turismo – um vetor econômico extremamente afetado e que proporciona uma extraordinária movimentação humana entre os diversos destinos - não está sendo considerado. Mas, tenha-se em consideração todo o deslocamento de pessoas, sejam quais forem os seus objetivos. Deslocamento que, hoje, ocorre preferencialmente por via rodoviária – com as dificuldades naturais, seria extremamente valorizado com a possibilidade das ferrovias, como no resto do mundo.
Os meios oficiais incluem que, em 27 de fevereiro deste ano, mais 5 adesões de setores privados ocorreram, subindo para 27 o total de contratos com o particular, destinados à implantação de novas estradas de ferro, no chamado Marco Legal das Ferrovias.
Asseguram-se terem, até agora, sido alocados recursos privados da ordem de R$133.24 bilhões, destinados à construção de 9.9 mil km, todas voltadas exclusivamente para cargas. São iniciativas que se encontram incluídos no programa federal “pro Trilhos” que estabelece custeio de 100% pela iniciativa privada.
Pois a intenção do Governo volta-se para proporcionar melhor escoamento de toda a produção de cargas minerais, agrícolas, bem assim aquelas através de containers, na extensão do país. Informam-se que, desde setembro passado o “Pro Trilhos” teria recebido nada menos do que 79 requerimentos para construção e operação de ferrovias privadas, que poderão injetar cerca de R$240.82 bilhões em novos investimentos, igualmente privados. No que respeita aos locais, nesses projetos estão considerados 17 Estados e mais o Distrito Federal.
Ao lado disto, 6 grupos foram autorizados à construção e operação de 9 ferrovias, as quais poderão agregar mais 3.506,79 km por diversos trechos. As 9 ferrovias autorizadas são: 1) Lençóis Paulistas (4,29 km), 2) Lençóis Paulistas / Pederneira (19,5 km), 3) (Ferroeste – Cascavel/PR a Chapecó/SC (286 km), 4) Ferroeste Maracaju/MS a Dourados/MG (76km), 5) Ferroeste Cascavel/PR a Foz do Iguaçu/PR (166 km), 6) Alcântara a Açailândia (MA) (520 km), 7) Macro Desenvolvimento: Pres. Kennedy (ES) a Sete Lagoas (MG) (610 km), 8) Petrocity – Barra de São Francisco (ES) a Brasília (DF) (1.108 km), e 9) Planalto Piauí Participações – Suape (PE) a Curral Novo (PI) (717 km).
O Trem Bala no mundo
Não existe um padrão tradicional para caracterizar o “trem bala”, mas são trens que desenvolvem mais de 200 km/h. O primeiro trem bala conhecido surgiu no Japão, em 1964. Hoje, alguns deles chegam a ultrapassar cerca de 400 km/h.
Oficialmente, só o Japão usa esse termo para caracterizar esse seu trem, enquanto outros países preferem o termo “alta velocidade” = “high-speed rail”.
Eis os países que desenvolvem trens de alta velocidade:
01. Alemanha – linha de 1571 km, com máximo de 300 km/h.
02. Arábia Saudita – 453 km – 300 km/h.
03. Áustria – 352 km – 300 km/h.
04. Bélgica – 354 km – 300 km/h.
05. China – 35.000 km – 431 km/h.
06. Coreia do Sul – 1.104 km – 305 km/h.
07. Dinamarca – 65 km – 250 km/h.
08. Espanha – 3.410 km – 310 km/h.
09. Estados Unidos - 362 km – 260 km/h.
10. Finlândia – 1.079 km – 220 km/h.
11. França – 2.079 km – 220 km/h.
12. Grécia – 700 km – 200 km/h.
13. Holanda – 175 km – 300 km/h.
14. Hong – Kong – 26 km – 200 km/h.
15. Itália – 1.467 km – 300 km/h.
16. Japão – 2.764 km – 320 km/h.
17. Marrocos – 186 km – 320 km/h.
18. Noruega – 103 km – 210 km/h.
19. Polônia - 272 km – 200 km/h.
20. Portugal – 624 km – 200 km/h.
21. Reino Unido – 1.527 km – 300 km/h.
22. Rússia – 845 km – 250/h.
23. Suécia – 1.706 km – 205 km/h.
24. Suíça – 147 km – 250 km/h.
25. Taiwan – 348 km – 315 km/h.
26. Turquia – 621 km – 300 km/h.
27. Uzbequistão – 741 km– 250 km/h.
O mais rápido trem do mundo é o MAGLEV, de Xangai, com velocidade máxima de 430 km/h e média de 251 km/h, funcionando desde 2004, com 30,5 km de extensão.
O Trem-Bala no Brasil
A ideia de construção do “Trem Bala” no Brasil não é nova. Pelo menos, nasceu, realmente, durante o período de euforia com a futura realização da Copa do Mundo de 2014, seguida dos Jogos Olímpicos de 2016.
Já nos governos Lula/Dilma a ideia foi sustentada. A proposta era de construir a ferrovia no trecho que compreendia Campinas / São Paulo / Rio de Janeiro. No entanto, a ideia nem sequer chegou a ser projetada, o que deveria ocorrer através da estatal EPL.
Posteriormente, por incrível que possa parecer, a mesma ideia retornou com alguma ênfase, já agora durante o próprio governo do Presidente Bolsonaro. Contudo, aqueles que analisam a questão, asseguram de que o interesse pelo Trem de Alta Velocidade é alimentado mesmo é por empresas chinesas, especializadas no particular.
Sugestão:
Gerando emprego e renda
Não é novidade para ninguém de que o Turismo é a atividade econômica que mais gera emprego e renda. No entanto, vê-se que, no “parcimonioso” alento da construção de inúmeros trechos pelo país, só se atende ao transporte de cargas. O transporte de pessoas não está sendo, pelo menos até agora, considerado.
Eu que, praticamente, nasci viajando de trem, pois, embora soteropolitano – como o saudoso Hélio, meu irmão – fomos ambos filhos de pais naturais do interior do Estado (Alagoinhas e Inhambupe). Porquanto, anualmente, habituei-me a visitar aquelas cidades. Ainda na minha infância, por força de atividades profissionais do meu pai, passamos a morar no interior do Estado (Entre Rios e Amargosa). Para onde anualmente nos deslocávamos a Salvador também em trem.
Mas a minha paixão pelas viagens, especialmente em trens, explodiu a partir da primeira vez em que fui à Europa – 1963 – quando vivenciei ainda mais a importância do transporte ferroviário, ao me deslocar de Lisboa a Madri, dali a Paris, seguindo para Roma. Nas inúmeras viagens seguintes pude ainda mais me proporcionar o deslocamento por todos os países da denominada Europa Ocidental (Portugal, Espanha, França, Suíça, Itália, Áustria, Grécia, Turquia, Alemanha, Holanda, Bélgica e Inglaterra. Nesta última, inclusive, vivenciando a extraordinária experiência de me extasiar pelo “Eurostar”, transitando através do túnel por sob o Canal da Mancha.
Com essa magnífica experiência, não posso deixar de me concentrar na triste ausência, ainda, do transporte ferroviário como um auxiliar fantástico para o desenvolvimento do turismo, atividade econômica que pode, muito bem, ajudar ao Brasil a alcançar em definitivo a sua condição de país desenvolvido.
Portanto, o meu objetivo com estas considerações, é de buscar alentar àqueles que se estão destinados a perseguir o direito de eleição à Presidência da República, como sugestão para que, enfim, “levantem esta bandeira” como um dos seus principais objetivos para o caso de alcançarem a preferência do eleitorado.
Por todo este relato, vê-se que alguns trechos já têm programadas as selecionadas ferrovias já aqui aludidas. Mas o que se impõe, neste país continental é que todas as suas capitais estejam interligadas por esse modal de transporte. De norte a sul, de leste a oeste. Assim, desde Belém, passando por São Luís, Teresina, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Aracajú, Salvador, Ilhéus, Porto Seguro, Vitória, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas.
Mais ainda: de Brasília a Cuiabá e a Campo Grande –podendo subir, inda mais, pelo Acre, Rondônia, Roraima e Amapá, ligando ainda estas cidades a Manaus e a Belém. Com trechos entre Brasília/Palmas/Fortaleza, e mais Brasília/Salvador e Brasília/Belo Horizonte/Rio de Janeiro/São Paulo, ter-se-á fechado o circuito de todas as capitais interligadas.
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