APRENDER
COM A FÓRMULA 1
Por Fernando Calmon
Afinal o que as corridas de F-1 e, especificamente, seus carros podem trazer de vantagens e conquistas para o motorista em ruas e estradas?
Há controvérsias sobre isso, mas o regulamento atual da categoria máxima do automobilismo introduziu conceitos de eficiência energética bastante severos que podem perfeitamente migrar, com as devidas adaptações, para os automóveis comuns.
Existem, porém, pontos menos visíveis que merecem análise mais meticulosa. Este ano já se sabe que os monopostos Mercedes-Benz AMG Petronas não tiveram adversários na competição. Foi um passeio poucas vezes visto na categoria em razão da superioridade técnica do seu motor em particular.
A empresa alemã aceitou o desafio de demonstrar que, sim, há transferência de tecnologia das pistas para as ruas. Mais do que isso, a F-1 é um imenso laboratório de testes que ajuda e acelera o desenvolvimento de novas soluções. Para se ter ideia da rápida evolução basta o exemplo do KERS, sistema de recuperação de energia cinética. Em 2007 ele pesava 107 kg e sua eficiência era de apenas 39%. Apenas cinco anos depois o peso caiu para 24 kg e a eficiência foi a 80%, o que permitiu adaptá-lo à versão elétrica do Mercedes AMG SLS.
As áreas-chave de cooperação são as seguintes:
Hidridização: no campo de motores elétricos, baterias e sistema de controle há uma importante integração de componentes a serem aplicados no sedã de topo S 500 híbrido, plugável em tomada.
Simulação: avanços permitiram encurtar prazos de projetos. Substituiu-se o método tradicional de tentativa-e-erro por técnicas de simulações em programas de computador. Na F-1, até 5.000 componentes e 15.000 desenhos podem ser concluídos em apenas quatro meses. No caso importa menos o que os engenheiros estão desenvolvendo e sim como estão fazendo.
Aerodinâmica: as ferramentas utilizadas são semelhantes como túnel de vento e dinâmica de fluidos computacional.
Turbocompressor: pesquisas em conjunto levaram à solução criativa de distanciar a turbina do compressor, no motor de F-1, que permitiu grande vantagem. Em um automóvel comum não seria fácil aplicar a mesma solução.
Lubrificação: pacote complexo de aditivos para óleos sintéticos, que diminuem desgaste e atrito, poderá estar disponível para automóveis de grande desempenho da divisão AMG.
Redução de atrito: novos revestimentos e tratamentos de superfície interna dos cilindros em blocos de motor de alumínio estão paulatinamente sendo transferidos para os modelos de produção de maior volume.
Alívio de peso: preocupação de sempre desde que as competições automobilísticas começaram em 1894. Exemplo recente é a aplicação de compósitos em fibra de carbono conhecidos por sua extrema leveza e resistência. Desde 2003 começaram a fluir para os carros esporte de ponta, como o Mercedes SLR McLaren, que estreou as estruturas de cabine e frontal anticolisão. O carro compacto elétrico i3, da BMW, tem cerca de 80% de seus componentes estruturais feitos nesse material para compensar em parte o peso das baterias.
Os altos custos tornam as transferências de tecnologias mais lentas. À exceção dessa limitação, os objetivos são semelhantes dentro e fora das pistas, em termos de eficiência e desempenho.
Existem, porém, pontos menos visíveis que merecem análise mais meticulosa. Este ano já se sabe que os monopostos Mercedes-Benz AMG Petronas não tiveram adversários na competição. Foi um passeio poucas vezes visto na categoria em razão da superioridade técnica do seu motor em particular.
A empresa alemã aceitou o desafio de demonstrar que, sim, há transferência de tecnologia das pistas para as ruas. Mais do que isso, a F-1 é um imenso laboratório de testes que ajuda e acelera o desenvolvimento de novas soluções. Para se ter ideia da rápida evolução basta o exemplo do KERS, sistema de recuperação de energia cinética. Em 2007 ele pesava 107 kg e sua eficiência era de apenas 39%. Apenas cinco anos depois o peso caiu para 24 kg e a eficiência foi a 80%, o que permitiu adaptá-lo à versão elétrica do Mercedes AMG SLS.
As áreas-chave de cooperação são as seguintes:
Hidridização: no campo de motores elétricos, baterias e sistema de controle há uma importante integração de componentes a serem aplicados no sedã de topo S 500 híbrido, plugável em tomada.
Simulação: avanços permitiram encurtar prazos de projetos. Substituiu-se o método tradicional de tentativa-e-erro por técnicas de simulações em programas de computador. Na F-1, até 5.000 componentes e 15.000 desenhos podem ser concluídos em apenas quatro meses. No caso importa menos o que os engenheiros estão desenvolvendo e sim como estão fazendo.
Aerodinâmica: as ferramentas utilizadas são semelhantes como túnel de vento e dinâmica de fluidos computacional.
Turbocompressor: pesquisas em conjunto levaram à solução criativa de distanciar a turbina do compressor, no motor de F-1, que permitiu grande vantagem. Em um automóvel comum não seria fácil aplicar a mesma solução.
Lubrificação: pacote complexo de aditivos para óleos sintéticos, que diminuem desgaste e atrito, poderá estar disponível para automóveis de grande desempenho da divisão AMG.
Redução de atrito: novos revestimentos e tratamentos de superfície interna dos cilindros em blocos de motor de alumínio estão paulatinamente sendo transferidos para os modelos de produção de maior volume.
Alívio de peso: preocupação de sempre desde que as competições automobilísticas começaram em 1894. Exemplo recente é a aplicação de compósitos em fibra de carbono conhecidos por sua extrema leveza e resistência. Desde 2003 começaram a fluir para os carros esporte de ponta, como o Mercedes SLR McLaren, que estreou as estruturas de cabine e frontal anticolisão. O carro compacto elétrico i3, da BMW, tem cerca de 80% de seus componentes estruturais feitos nesse material para compensar em parte o peso das baterias.
Os altos custos tornam as transferências de tecnologias mais lentas. À exceção dessa limitação, os objetivos são semelhantes dentro e fora das pistas, em termos de eficiência e desempenho.
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