Coluna Fernando Calmon Nº 1.130 — 29/12/20
DO JAPÃO AO BRASIL, OPÇÕES
PARA A TRANSIÇÃO ELÉTRICA
O Japão era um dos
poucos grandes produtores mundiais de veículos (só atrás da China e dos EUA)
ainda sem planos (EUA também não, até o momento) para interromper a venda de
veículos somente com motores de combustão interna (MCI). No final da semana
passada o governo nipônico anunciou que em 2035 só permitirá a venda de
veículos elétricos, mas incluiu os híbridos MCI plugáveis como “elétricos”.
O primeiro-ministro,
Yoshihide Suga, lançou o desafio para toda a economia japonesa. Projeta aumento
entre 30% e 50% da demanda por eletricidade e isso não se trata de algo tão
simples de atingir. Significa que para diminuir sua dependência de petróleo e
gás terá de ampliar suas usinas nucleares. Terão de desenvolver sistemas de
captura de CO2 para as usinas térmicas que usam combustíveis fósseis
para garantir estabilidade no fornecimento de eletricidade, pois energia dos
ventos e solar varia segundo as condições naturais.
Outros problemas do
Japão são densidade populacional, superfície territorial e quase total
dependência de matérias-primas que não lhe foram aquinhoadas pela natureza. Mas
o país dispõe de capital, tecnologia e poupança.
Na véspera do anúncio do governo,
Akio Toyoda, presidente da Toyota, mas falando em nome da Jama (Anfavea local),
deu um exemplo contundente: “O Japão ficaria sem energia em seis meses se toda a frota
atual de veículos pudesse ser convertida apenas para veículos elétricos”,
afirmou.
Em
outra oportunidade, o executivo mencionou que a oferta de veículos elétricos
(bateria ou pilha a hidrogênio) deveria ocorrer em paralelo com a
infraestrutura de carregamento e capacidade de produção de energia renovável de
região em região do planeta.
Já
defendi aqui que forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes
por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço
para financiar a transição, sem certeza de que os compradores estivessem
dispostos a pagar por isso ou se submeter a algumas limitações de uso em razão
da infraestutura incompleta.
Bom
lembrar que a Toyota tem meta, em nível mundial, de se tornar totalmente neutra
em carbono, em toda sua longa cadeia de produção e
vendas, até 2050.
Em
todos esses debates é comum se ouvir que carros elétricos podem ser
recarregados à noite e de madrugada, quando a demanda por energia cai bastante.
Trata-se de meia-verdade. Afinal, usinas hidroelétricas e termoelétricas teriam
que aumentar sua produção à noite, que não estava prevista, para milhões de
veículos. As primeiras deixariam de economizar água nas barragens e as segundas
deveriam aumentar sua entrega com mais emissões de carbono. Há propostas como
V2G (sigla em inglês para troca de energia entre veículos e o grid de fornecimento),
porém isso leva mais tempo para acontecer.
Conversei
com engenheiros da Itaipu Binacional. Eles disseram que o Brasil pode
recarregar, a cada ano, mais 150.000 veículos elétricos. Estamos longe disso,
mas para a frota atual de 45 milhões de unidades seriam necessários 300 anos...
AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) apresentou este mês um roteiro tecnológico em que defende a complementariedade de tecnologias para atender o balanço de carbono do poço à roda, ou seja, da origem ao que sai pelo escapamento em forma de CO2. Sem descuidar do custeio da infraestrutura de abastecimento de energia elétrica.
ALTA RODA
NESTE dezembro faz 40 anos que a Mercedes-Benz
lançou, no sedã Classe S, a combinação de airbag para o motorista com cintos de
segurança autorretráteis. Airbag começou a ser estudado no começo dos anos 1950
pelo alemão Walter Linderer que o patenteou em 1951. Em 1973, Oldsmobile
Toronado foi o primeiro carro de série fabricado com airbag, porém o cinto de
segurança era convencional.
MAXION Wheels, empresa de capital brasileiro,
traz para o mercado nacional uma roda de alumínio com espessura do aro de
apenas 2,15 mm. Isso permitiu redução de um kg por roda e de 4 a 5 kg no
veículo. Pode parecer pouco, mas hoje a luta por diminuir peso é constante e de
alto custo para os fabricantes, a fim de reduzir consumo de combustível e
emissões de CO2.
BABY Pass é
o primeiro aplicativo de mobilidade específico para transporte de crianças com
seus responsáveis ou somente mulheres passageiras. Disponível em 12 cidades
brasileiras permite mães e pais solicitarem viagens em carros particulares.
Todos são dirigidos por mulheres e possuem banquinhos para crianças de 0 a 4
anos e assento de elevação para aquelas de 5 a 7 anos.
SISTEMA de incentivos fiscais para
fabricantes de veículos e fornecedores no Brasil é muito complicado e gera
créditos de difícil recuperação. Agora mesmo, Mercedes-Benz fechou uma fábrica
e Audi ainda não sabe se voltará a produzir aqui. Consultoria Becomex estima
valor entre R$ 1 e 3 bilhões de reais em créditos tributários. Para
recuperá-los desenvolveu ferramenta específica e já conseguiu a GMB como
cliente.
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