A DUPLICAÇÃO DE RODOVIAS IMPORTANTES NO PAÍS QUE FORAM TRANSFERIDAS PARA O SETOR PRIVADO ESTÁ AMEAÇADO PELA DESORGANIZAÇÃO, POR EXIGÊNCIAS AMBIENTAIS EXAGERADAS QUE LEVAM SÉCULOS PARA SER RESOLVIDAS E FATORES DAS MAIS VARIADAS ORDENS ATRASAM AS RODOVIAS E FICA TUDO POR ISSO MESMO.

A demora na contratação de parte dos estudos de impacto ambiental já ameaça o cronograma de duplicação de algumas das rodovias concedidas à iniciativa privada no fim do ano passado. 

Todos os trechos devem estar inteiramente duplicados em até cinco anos. O governo, por meio da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ficou responsável pela elaboração do EIA-Rima em cada uma das estradas e pela obtenção das licenças ambientais.

Dos cinco anos iniciais de concessão, o primeiro é dedicado aos trâmites do licenciamento, abrindo caminho para a realização das obras mais complexas nos quatro anos seguintes. 

Em parte das rodovias que estão sendo transferidas ao setor privado, no entanto, o cumprimento efetivo do cronograma já começa a ficar sob risco.

A situação mais preocupante é a da BR-163, no Mato Grosso, cujo leilão foi vencido pela Odebrecht, em dezembro. 

O estudo que dá partida ao processo de licenciamento, conhecido como EIA-Rima, sequer foi contratado pelo governo até agora. 

Uma licitação deve ser lançada em fevereiro e a estimativa oficial é que a empresa contratada para elaborá-lo inicie seus trabalhos em maio.

Em outro trecho da BR-163, no Mato Grosso do Sul, o calendário também ficou apertado. A CCR, empresa controlada pela Andrade Gutierrez e pela Camargo Corrêa, arrematou a concessão da rodovia em dezembro e deverá assumir sua gestão até março.

A confecção do estudo para essa rodovia, porém, ainda nem começou. No dia 8 de janeiro, a EPL inabilitou a consultoria que havia oferecido o melhor preço para fazê-lo, devido à falta de documentos que comprovassem atendimento a todas as exigências do edital. 

Só na quinta-feira passada foi habilitada outra empresa, que terá 210 dias (sete meses) para entregar o EIA-Rima concluído. 

Todas as licitações estão sendo feitas pelo regime diferenciado de contratações públicas (RDC).

Depois da entrega, é preciso realizar audiências públicas e obter duas licenças diferentes: a prévia (que atesta a viabilidade ambiental do empreendimento) e a de instalação (que autoriza o início das obras). 

O Ibama fez um compromisso informal de soltar as duas licenças em um prazo total de oito meses depois de ter recebido o EIA-Rima. 

Somado ao tempo de elaboração dos estudos, as concessionárias podem levar quase dois anos para receber aval dos órgãos ambientais.

Na BR-050 (GO/MG) e na BR-040 (Brasília-Juiz de Fora), os estudos já foram contratados e devem ser concluídos até meados de 2014, deixando o cronograma bem mais folgado. 

O lote arrematado pela Triunfo, que inclui trechos de três estradas, está no fio da navalha. Não se pode dizer, entretanto, que já existe atraso.

O presidente da EPL, Paulo Passos, minimiza os riscos de atraso na duplicação das rodovias recém-privatizadas. 

Conforme ele lembra, enquanto as licenças não são obtidas, as novas concessionárias poderão adiantar seus trabalhos em trechos de até 25 quilômetros que se enquadram em uma portaria interministerial publicada em meados de 2013.

Pela portaria, as novas concessionárias ficam autorizadas a começar obras de duplicação com base apenas em um termo de compromisso a ser assinado com o Ibama, em um ou mais trechos de até 25 km. Isso cria uma "via rápida" que dribla o licenciamento.

Para isso, é necessário que esses trechos cumpram uma série de requisitos: eles devem estar fora da Amazônia Legal e não implicar retirada de vegetação nativa, realocação de população ou impacto em terras indígenas e quilombolas. 

Para topar essa flexibilização, o Ibama já deixou claro, nos bastidores, que não pretende liberar muito mais do que 10% de toda a duplicação das rodovias.

Com essas obras, as empresas vencedoras dos leilões já poderão iniciar a cobrança de pedágio, de forma a não ter um desfalque importante na geração de caixa. 

Uma das concessionárias, no entanto, não pode se beneficiar disso. A Odebrecht, por assumir uma rodovia situada dentro dos limites estabelecidos pela Amazônia Legal, só pode duplicar trechos depois das licenças.

Nos outros casos, a questão não é se as novas concessionárias vão conseguir cobrar pedágio, já que elas aparentemente não terão dificuldades em fazer os 10% de duplicação iniciais - mas quando poderão continuar com os trabalhos dos 90% restantes.

"Estamos trabalhando com bastante aperto", reconhece Paulo Passos, ponderando em seguida: "Tecnicamente, é possível cumprir (com a previsão de duplicação em cinco anos). Significa uma grande mobilização e um bom planejamento para a execução de tudo, mas é possível."

Se houver atrasos por causa do licenciamento, a concessionária ganha um prazo adicional e não é prejudicada com multas. Fica obrigada, porém, a dar um desconto proporcional nas tarifas de pedágio. O mecanismo visa compensar os usuários da rodovia.

Até os últimos leilões, eram as próprias concessionárias que se responsabilizavam pelos estudos ambientais e pela obtenção das licenças. 

Esse processo mudou devido à "síndrome OHL ". A empresa espanhola arrematou cinco das sete rodovias concedidas, no governo Lula, incluindo a Régis Bittencourt e a Fernão Dias.

A OHL, que acabou vendendo seus ativos para a Arteris, ficou sem executar compromissos contratuais. 

Dizia ter enfrentado excesso de burocracia no licenciamento ambiental. Para o governo, os estudos estavam mal feitos. 

Diante do impasse, que atrasou as obras, o Palácio do Planalto decidiu assumir a responsabilidade pelo EIA-Rima de cada rodovia nas novas concessões.

Passos avalia que foi uma decisão correta. "Os estudos demoravam, eram feitos sem a qualidade necessária e colaboravam para o nível de inexecuções contratuais. Esse novo compartilhamento de obrigações nos dá boas razões para acreditar no cumprimento dos cronogramas", diz o ex-ministro.

Fonte: Valor Econômico/Daniel Rittner | De Brasília