PORSCHE PANAMERA GTS UM ESPORTIVO TÃO ECONÔMICO COMO UM SEDAN MÉDIO - FAZ MAIS DE 9 KM/L -, LEVA 4,5 S PARA IR DE ZERO A 100 KM/H E CHEGA AOS 288 KM/H. O PANAMERA TEM 4 PORTAS E 480 CV DE POTÊNCIA COM TRAÇÃO INTEGRAL

Mais potência e freios reforçados, uma carroçaria rebaixada em 10 mm e o chassis com regulagem especialmente desportiva com suspensão pneumática e PASM são as modificações técnicas essenciais que tornam este modelo Panamera também apto para os circuitos fechados - sem afetar a versatilidade no dia-a-dia.

O mais desportivo dos Panamera também transmite isso aos seus ocupantes e ao mundo exterior através do poderoso ronco do motor V8. O visual do novo Panamera GTS mostra claramente a sua exclusividade através de detalhes estéticos singulares nas secções dianteira, laterais e traseira, bem como através de elementos de contraste em preto.

Também o interior, com bancos desportivos adaptativos, volante SportDesign com patilhas das mudanças e estofos em pele exclusivos do GTS com superfícies em Alcântara, foi feito especialmente à medida do carácter desportivo deste modelo.

O propulsor do Panamera GTS é um motor de admissão V8 modificado com 4,8 litros de cilindrada, que debita 430 CV (316 kW) às 6.700 rpm, excedendo em 30 CV (22 kW) a motorização utilizada nos modelos Panamera S/4S. Também o binário máximo salta de 500 Nm para 520 Nm.

A transmissão Porsche Doppelkupplung (PDK) envia a potência do motor, sem interrupção da transmissão de potência, ao sistema de tração integral (PTM) e graças ao pacote Sport Chrono, de série, o faz de forma especialmente dinâmica, bastando premir um botão. Esta colaboração permite ao Panamera GTS acelerar dos 0 aos 100 em apenas 4,5 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 288 km/h.

Com um consumo NEDC de 9,17 l/ km – com pneus de baixo atrito apenas 9,35/ km –, o Panamera GTS é um modelo de eficiência, tal como todos os outros modelos da Porsche.

Contudo, os valores de 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima revelam apenas uma parte das aptidões desportivas do Panamera GTS. É sobretudo o chassis que lhe permite fazer boa figura nos circuitos fechados.

A ligação entre o chassis e a carroçaria fica a cargo da suspensão pneumática adaptativa e do Porsche Active Suspension Management (PASM), ambos de série, ajustando-se continuamente às condições de condução através da regulação do nível, regulação em altura, ajuste da flexibilidade das molas e regulação do sistema de amortecedores. 

A carroçaria foi rebaixada 10 mm e a suspensão tem uma afinação mais firme, o que beneficia a agilidade e sublinha ainda mais o carácter desportivo do Gran Turismo. Discos distanciadores com uma espessura de 5 mm entre a roda e o cubo da roda alargam a via do eixo traseira, conferindo maior estabilidade ao Panamera nas pistas.

A aderência necessária é garantida pelos pneus de 19" nas dimensões 255/45 no eixo dianteiro e 285/40 no eixo traseiro. Este Panamera esportivo é desacelerado pelo poderoso sistema de travagem do Panamera Turbo.

Assista o vídeo que mostra as qualidades do Panamera GTS:

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MINI AUSTIN, AVÔ DO ATUAL MINI, HOJE, EM PODER DA FORTE BMW, FOI FOTOGRAFADO NO TRAJETO PARA O CASTELO DE SÃO JORGE, EM LISBOA. O MINI ANTIGO É HOJE UMA RELÍQUIA

Em viagem pela Europa, em Lisboa, subindo uma das sete colinas de Lisboa, a caminho do Castelo de São Jorge, deparei-me com um MINI, fabricado pela inglesa Austin, estacionado. Não podia deixar passar esse episódio em brancas nuvens. Fotografei-o.

O interessante é que se trata de um modelo de 1972, original, que ainda se encontra por Lisboa com uma certa frequência e imagino que daqui a uns dias o encontrarei em muito maior número, em Londres. 

O velocímetro no meio do painel do MINI antigo foi mantido no novo.

Os Austins e os Morris MINIs no final da década de 60 (do século passado) fizeram história como carros nitidamente urbanos, econômicos e por suas dimensões reduzidas fáceis de estacionar e pelo nervosismo de seus pequenos motores transversais.

Os MINIs notabilizaram-se nas pistas de ralis, onde as versões Cooper conquistaram seu espaço obtendo vitórias atrás de vitórias. O avô do atual MINI, fabricado pela BMW, era querido não apenas das jovens e dos jovens, mas preferido, também, pelas pessoas de meia idade.

 

FIAT LANÇA SÉRIE ESPECIAL INTERLAGOS DO NOVO UNO E DO PALIO SPORTING QUE JÁ ESTÃO NAS CONCESSIONÁRIAS E CUSTAM R$ 36.830,00 E R$ 43.860,00

Apresentada recentemente no 27º Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, a Série Especial Interlagos para o Novo Uno Sporting e Novo Palio Sporting acaba de chegar às concessionárias Fiat de todo o Brasil. 

Com um visual ousado, marcado pelo conceito de esportividade, a nova série especial chega com uma lista de equipamentos de série bem completa e disponível na cor exclusiva Amarelo Interlagos.

Para contrastar, a cor Preto Brilhante está nas calotas dos retrovisores, no aerofólio traseiro e nas siglas traseiras. Esta série também traz rodas de liga leve com pintura exclusiva. 

O interior da nova Série Especial Interlagos ganhou decoração específica, contando com a aplicação de uma nova costura amarela no tecido dos bancos e no volante em couro. 

Além disso, o Novo Uno Interlagos ganha ainda em sua lista de conteúdos de série ar condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, quadro de instrumentos com aro cromado, pedaleiras esportivas, terceiro apoio de cabeça no banco traseiro, rádio Connect CD MP3/WMA integrado ao painel com RDS, viva-voz Bluetooth® e entrada USB, mais porta-objeto móvel.

Já o Novo Palio Interlagos, além de todos os conteúdos da versão Sporting, traz a mais de série teto solar elétrico, rádio Connect CD MP3/WMA integrado ao painel com RDS, viva-voz Bluetooth® e entrada USB, mais comandos de rádio no volante, retrovisores externos elétricos e vidros traseiros com acionamento elétrico.

Alta Roda nº 713

27/12 /12 

Fernando Calmon 

PROVA CONTRA SI MESMO 

O maior rigor da nova lei que pretende diminuir os acidentes causados por ingestão de álcool é um passo adiante em direção de melhorar a vergonhosa posição que o Brasil ocupa de mortes no trânsito. 

O País contabiliza cerca de 40.000 óbitos/ano, segundo o Ministério da Saúde, que monitora os casos fatais até 30 dias depois dos acidentes.

Aprovada em urgência no Congresso e depois sancionada pela presidente Dilma Rousseff em apenas 24 horas, a lei passou a vigorar nas vésperas do Natal em tempo de dar suporte à fiscalização no período de trânsito mais pesado nas estradas. 

O valor da multa para quem for flagrado com mais de 0,2 g/l (grama de álcool por litro de sangue) dobrou, para R$ 1.915,40. Em caso de reincidência em 12 meses, dobra de novo: R$ 3.830,80. 

A carteira de habilitação continua sendo suspensa por, no mínimo, um ano. Substâncias psicoativas (remédios ou entorpecentes) também se enquadram.

A chamada nova lei seca – na realidade não é, pois ainda prevê alcoolemia bem pequena – criou dificuldades para quem se recusar ao teste do bafômetro ou ao exame de sangue, ao alegar produzir prova contra si mesmo, respaldado em interpretação da legislação. Consideram-se válidas, agora, outras evidências.

Infelizmente, as coisas não se resolvem de forma tão simples assim. A própria fiscalização, em alguns locais, admite dúvidas no artigo 277 reformado, do Código de Trânsito Brasileiro:
“O condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo Contran [grifo da coluna], permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência.” 

O Contran, ao contrário, afirma que é tudo autoaplicável. Alguns defendem que sem a lei se tornar seca de verdade, isto é, tolerância zero a qualquer teor alcoólico no sangue, ninguém poderá ser preso em flagrante. 

Precisa saber se o limite máximo de 0,6 g/l foi ultrapassado, o que constitui crime de trânsito, não apenas infração. No caso de recusa do motorista, somente médico ou perito atestariam o crime. 

Difícil de acreditar que em todas as blitzen haverá um profissional com tal qualificação. Afinal, a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego estima em 32 milhões o número de motoristas que bebem e dirigem.

Como está, porém, a nova regulamentação tem poder de desestimular a convivência de bebida e volante. O valor das multas subiu bastante e continua o risco de prisão imediata. 

O Contran, com certeza, acabará resolvendo as dúvidas técnicas. Já os juízes darão a palavra final se o motorista bêbado poderá se amparar no preceito de auto-incriminação. Prova testemunhal seria uma exceção em nome do bem comum?

Bafômetro individual tornou-se obrigatório para motoristas na França. Difícil saber se a exigência um dia chegará ao Brasil. Tomara que não. Mas, para quem desejar ter um, na internet existem sites que os vendem por R$ 59,00. No caso do aparelho, o limite legal, para multa, é de 0,1 mg de álcool por litro de ar alveolar (dos pulmões) e de prisão, acima de 0,3 mg/l.

RODA VIVA 

VOLTA do IPI às alíquotas altas de sempre será escalonada de janeiro a junho de 2013, como era fácil de prever e a coluna antecipou. 

Trata-se apenas de repetição de filme já visto. 

Decisão do governo federal pode distribuir melhor as vendas, ao longo do próximo ano. Elas tenderiam a afundar em janeiro e emergir somente bem depois do Carnaval. 

NOVO regime automobilístico começou a “convencer” empresas a aumentar investimentos. Fiat, por exemplo, havia adiado sem prazo, mas anunciou agora R$ 500 milhões para unidade de motores em Goiana (PE). 

Produzirá em 2015, um ano depois da fábrica principal. Outras seis fábricas de motores estão a caminho: Ford, GM, PSA Peugeot Citroën, Mitsubishi, Toyota e VW.

QUEM dispuser de R$ 300.000 se sentirá realizado com os 306 cv do novo BMW 335i. Sem abrir mão do extremamente suave motor 6-cilindros em linha (turbocompressor de dupla voluta) e câmbio automático 8-marchas, permite selecionar se desafia ou será desafiado ao toque de um botão. Mas também pode escolher condução suave e de certa forma econômica.

TERMOS repetidos amiúde, como injeção direta de combustível, precisam de explicação. Sistemas comuns são de injeção indireta, com baixa pressão, no coletor de admissão. Injeção direta, sempre de alta pressão, feita nas câmaras de combustão, aumenta potência e corta consumo, a preço alto. Todas, porém, são gerenciadas eletronicamente.

ENTRE as razões de os preços terem caído nas oficinas de concessionárias está a forte concorrência dos autocentros. Mas não só. Companhias de seguro (Porto Seguro, por exemplo) ou fabricantes de pneus (Car Club, da Firestone) têm investido bastante na chamada manutenção leve e média por preços bem competitivos, sem contar redes das autopeças, como a da Bosch.
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Fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon

NOSSA COLUNA "DECARROPORAÍ" ENCERRA O ANO FAZENDO UM INTERESSANTE BALANÇO SOBRE O QUE FOI E O QUE ACONTECEU NO MUNDO AUTOMOTIVO BRASILEIRO NESTE ANO QUE JÁ VISLUMBRAMOS NO RETROVISOR. ROBERTO NASSER DO ALTO DE SUA LONGA EXPERIÊNCIA PROGNOSTICA COMO O MERCADO SE COMPORTARÁ EM 2013 E FAZ REFERÊNCIAS E HOMENAGENS, ENTRE ELAS A UM DOS MAIS QUERIDOS ASSESSORES DE IMPRENSA AUTOMOTIVA, CARLOS ROBERTO DA COSTA, O CARLÃO, QUE SE APOSENTOU. POR FIM, CRITICA SEVERAMENTE O PAÍS (LEIA-SE GOVERNO) POR O BRASIL NÃO POSSUIR UM CARRO DE MARCA NACIONAL

Coluna nº 5212 - 27 de dezembro de 2012

Balanço 2012. Bom para todos

Um ano invulgar para o Brasil, recorde com as 3 milhões 800 mil vendas, em número de indústrias, 60 lançamentos entre produtos e atualizações, sinais indicando mudanças, anúncios de novas marcas aqui se instalando, novos projetos e mais proteção ao consumidor do automóvel. 2012 foi um ano marcante. 

O Brasil recebe os ventos resultantes do tufão que arrasou os maiores mercados mundiais. Queda de vendas e perspectivas fazem as montadoras mudar o endereço de seus investimentos buscando países com capacidade de absorção e estrutura de produção. Brasil, Índia, China, África do Sul. 

Mundialmente a Toyota volta a liderar, e a ex-líder GM, pode cair na 3ª posição, superada pela Volkswagen. Disputa acirrada, mundial, carro-a-carro, aferida apenas ao início de janeiro. 

Mas, uma ou outra, é o nunca dantes imaginado: marcas norte-americanas disputando o 2º lugar, sem chances para retornar à liderança. 

Líder, a Toyota aposta na coragem do herdeiro chamado a dirigi-la, focando na realidade, apagando o ar de já ganhei adotado nos últimos anos – e se deu mal, borrando sua imagem de qualidade e confiança.

Contratou, o consultor automobilístico mais caro do mundo, Mark Hogan, ex-vice presidente da GM. Quer distanciar-se da norte-americana durante muitos anos líder mundial em vendas. 

A GM patina no atoleiro, não consegue enxergar bom futuro. Sua estrutura impede ações rápidas e ainda respira o ar de empáfia que intoxicou sua estrutura diretiva e a levou ao buraco. 

Menor, rebaixada em patente, com dificuldade em renovar produtos, lenta ao reagir, problemas na base e na Europa com grandes perdas. A VW é concorrente sadia, ascendente, crescimento sustentado, sólido, entesourada. Quer ser a maior do mundo em 2018. 

Em 2012, a produção mundial de veículos atingirá 80 milhões de unidades. 

Fiat surpreendeu, cresceu, mantém liderança de 11 anos.

Brasil 

Aqui, surpreendente demonstração de competência da Fiat, ao manter a liderança e crescer 1%, com 23,2% em participação de mercado, embora as quatro maiores ainda detenham 70% do mercado. 

A Volkswagen cresceu 0,7%, marcando 21,2%. GM criou renca de produtos, uns montados sobre plataformas antigas, outros com desenvolvimento do velho motor do Monza, carros locais, argentinos, coreanos. 

A variedade não impediu nova queda de participação, agora 0,8%. Ford perdeu 0,3% do mercado por problemas de produção e vendas, ao criar um vácuo antes da chegada das unidades novas e falta das antigas, ausentes picape Ranger, o pequeno utilitário esportivo EcoSport. Após, lançados, no mercado, tem recebido premiação recorde da imprensa. O novo Fusion, inovando com motor turbo, linhas e proporções bem acertados. 

Renault descobriu que o mercado brasileiro está no meio dos preços, ficando com os produtos derivados do Logan – Sandero e Duster, os mais vendidos. 

Mantém na Argentina os extremos Fluence e Clio. Focou o Duster no Ford Eco e o fez com maestria, acertou-o em porte e decoração, descolou-o da imagem de carrinho de shopping cultivada pelo concorrente e disputa, às vezes liderando vendas. 

Neste ano, sofrerá atrapalho nunca projetado embora positivo: crescimento do mercado superou sua capacidade produtiva, obrigando-a a repetir processo da Fiat há 20 anos: fazer uma fábrica dentro da fábrica para aumentar a produção. Para entrosamento físico-industrial suspendeu o fazer por dois meses, para pânico dos revendedores. 

No mercado interno quem mais cresceu foi a Nissan, vendendo mais de 100 mil unidades, marcando 2,9%, em participação. Mas não terá um bom 2013, garroteada por cota de importações, base de suas vendas. Aqui faz apenas os Livina e o picape Frontier. Produção nacional apenas ao final de 2013. 

Novidades locais, a chegada industrial da Hyundai, na insólita situação de possuir duas redes de vendas e assistência. Uma, sua, para o HB20, adequado ao país, com fila de espera. Outra, de seu representante CAOA, para veículos importados, caminhãozinho HR e o utilitário esportivo Tucson, encerrado na Coréia, vendendo aqui. A Hyundai dos importados caiu para 10a. colocada em vendas. 

Hyundai HB20, novo padrão de referência no mercado.

Outra de olhos puxados, a Toyota fez fábrica para produzir um carrinho, o Etios. Mas, parece, contraiu o distúrbio da GM e, com dificuldade de vergar-se para auscultar o mercado, trouxe produto construído para a Índia, mistura de peças já existentes com simplificação decorativa. Tiro n’água. 

O comprador brasileiro tem maiores exigências e muito se diferencia do indiano. A Toyota local engoliu o mico, vai corrigi-lo, mas é lição de humildade, começar tropeçando. A Toyota no Brasil não consegue superar a Honda, situação inversa à do Japão. 

O motor 1.6 turbo com injeção direta dito HPT, desenvolvido pela BMW e PSA, virou bandeira de presença em produtos Peugeot – 3008, 408, 308 –, e Citroën DS3 e DS5. Peugeot iniciou mudar linha e terá o principal complemento em 2013 com o novo 208. Citroën também, trocando o bem vendido C3 pelo novo modelo, revisando o motor, mas caiu em participação de mercado. 

Duas chinesas prometem presença industrial em 2013, a JAC Motors, associada ao empresário Sérgio Habib, com fábrica em Camaçari, Ba, e Chery, por si, em Jacareí, SP. 

BMW terá fábrica em Santa Catarina. Produto desconhecido. 

Em termos industriais a VW investe para ampliar capacidade industrial em Taubaté, SP; em São Carlos, SP, fazer mais motores; ampliar capacidade para atender mercado doméstico e de exportação. Ford idem. 

Em preparativos ninguém sabe a amplitude do projeto da Fiat, em Goiana, Pe. Além de fábrica para modelo desconhecido, e Dodge e Alfa, também fará motores, tornar-se-á autônoma, com produtos diversos da sede em Betim, MG. 

Todos os prêmios de performance consignados por associações e revistas falharam: quem mais vendeu automóveis no Brasil foi o governo com suas medidas de realidade em impostos. Os 5% de crescimento devem ser creditados à presidenta Dilma. 

Motos 

Resultado curioso no mercado de motos é a queda de vendas das máquinas de baixo preço, exatamente a faixa que deveria ser implementada em consumo pela ascensão de renda nas classes C e D. 

Notou-se, em outro extremo, a expansão das marcas de maior cilindrada, com montagem via processos favorecidos na Zona Franca de Manaus de Harley-Davidson, BMW, Ducatti, Triumph, além da expansão mercadológica da Honda, ainda líder, em todas as faixas de cilindrada. 

Governo 

Ano de intervenções federais. Sempre distante da indústria, viu nos automóveis cenário para ficar bem na foto, correu a retocar o cenário dos maus resultados econômicos do País, apostando no único dado positivo de crescimento. 

Falando pela população, reduziu a Zero % o Imposto sobre Produtos Industrializados dos carros 1.000, diminuiu para outras cilindradas. 

Não impôs condições às montadoras, privatizou os lucros, socializou entre nós, contribuintes, a queda de arrecadação. Não perguntou se a nós, outros, interessam mais carros nas ruas ou mais hospitais, escolas, tribunais, penitenciárias ... 

A receita tem décadas e confirma conta também antiga – quando os extremos, trabalhadores e industriais, se unem, perde quem está no centro: nós. 

Implantou o Inovar-Auto, programa de grandes incentivos à indústria local e de dificuldades às marcas sem operação industrial no País. Para dizer, elevar os nacionais ao nível dos concorrentes importados, deu risível dever de casa: tornar os daqui 12% mais econômicos. 

Na prática, nenhum ganho, pois, este número apareceu há 10 anos com os motores flex, de maior consumo de gasálcool e mais etanol relativamente aos motores específicos. 

Conta alta vem sendo e será paga pelos importados, que bobearam sem atividade de lobby, sem representação institucional em Brasília, sem interlocução com o governo, a associação dos importadores levou uma trombada de perder o rumo – metade das vendas, e 168 revendas, e 10.000 empregos. 

Outro ponto de presença do Governo, aliás governos, é a troca da educação de trânsito pela sanção arrecadadora. Sem estudos para estabelecer velocidade e fluxo nas vias e estradas, sapecam radares em quantidade industrial e tome de emitir multas. 

Falta uma explicação ao respeitável público submetido a tantos impostos, e fornece o dinheiro de pagar a compra de tais aparelhos, sobre quem opera tais sistemas e como se faz a remuneração para tais serviços. 

Afinal para lembrar, fiscalização é policiamento, e policiamento é função exclusiva do Estado, proibida a terceirização. Na prática, a resposta simples: quem fiscaliza o fiscal ? 

Pouco a pouco a aproximação do Brasil a mercados com respeito ao consumidor traz-nos ares de civilização. O programa de etiquetagem, surgido como sonho de ecopirado, vem-se sedimentando, aumentando a listagem de aderentes. 

A ideia é oferecer conhecimento ao comprador esclarecido, interessado em definir sua compra sob o ponto de vista do menor gasto de combustível e de menores emissões ao meio ambiente. Melhores resultados em cidade e estrada, do Renault Clio. Piores, na cidade Honda Fit 1.4 e na estrada Toyota 1.8. 

Outro item de respeito ao consumidor foi obtido por pressão da indústria: é a indicação na nota fiscal, dos percentuais de impostos incidentes sobre a mercadoria. 

Espera-se, ante o susto a ser tomado pelo contribuinte, o início da conscientização e das exigências para o país melhor se administrar, para viver com menos arrecadação, mais seriedade no gasto público, menos corrupção. 

Mazelas e omissões continuam. Governo federal, estaduais, municipais, saúdam e aplaudem a performance da indústria automobilística, mas nada fazem para melhorar a qualidade de vida, do ar, da circulação de toda a população. 

Num cálculo grosseiro, cada veículo ocupa, pelo menos, 20 metros quadrados de superfície. Venda de 3,8 milhões significa, o novo mar de novas latas despejado nas ruas e estradas em 2012 tomará aproximadamente 80 milhões de metros quadrados. 

Quantos metros quadrados de vias, estradas, estacionamentos, foram construídos? Quantos metros quadrados serão subtraídos às vias de circulação de pedestres para criar soluções circenses de circulação para os novos veículos? 

E a maluquice institucional do rodízio, que recolhe impostos com a mão esquerda, e levanta a direita para proibir a circulação do produto que recolheu impostos e cuja descrição é de ser auto móvel? 

Cultura 

Há ondas no setor. O Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, único a contar a história da indústria automobilística nacional, se debate ante à tentativa que em País civilizado seria piada de punido mau gosto: o Ministério dos Transportes quer o espaço no qual o governo federal autorizou o Museu investir e ampliar, para nele colocar “arquivo morto de órgão extinto”... 

Há início de consciência pelos fabricantes. A Fiat junta unidades dos produtos aqui produzidos e acertou-se com o governo de Minas e o Veteran Car Club MG para implantar um Museu. 

A Volkswagen, com um presidente há anos no País, iniciou dar força a preservar a dúzia de automóveis de sua construção reunidos por seus engenheiros e designers através dos anos. Para criar museu, não custa. 

Renault mudou sua óptica, e aproveitou os 50 anos do lançamento do Interlagos – o Alpine A108 – para fazer festa e reverenciar pilotos e universo que sedimentaram o início do profissionalismo do automobilismo brasileiro. 

A Peugeot, marca do primeiro carro importado no Brasil, passa olímpica e superiormente pelo fato histórico. 

Perdas enlutaram o setor. Das muitas, Clemente Farias, detentor de uma das pioneiras e melhores coleções de antigos, e Fábio Steinbruch, um príncipe nesta atividade, passaram bobamente. 

Das mudanças de pessoal, Marcos de Oliveira, engenheiro, deixou a presidência da Ford e agora é vice na Ioschpe-Maxxion. Pedro Manuchakian, o Pedrão, também engenheiro, vice-presidente de Engenharia para o continente, também aposentou-se após mono emprego de 41 anos na GM. Merece uma estátua. Fez mágicas e muitos lucros viabilizando o uso de motores que deveriam estar em museus, mas estão nos novos carros da GM. E Carlos Roberto da Costa, o Carlão, jornalista, marcha lenta. 43 anos de indústria automobilística – Carlão organizou a apresentação do Corcel I e deu cara confiável à Citroën – quer ser fornecedor. 

Enfim 

Entre resultados bons – muitos, e mazelas – poucas, mas tão frequentes, a caminho de ser institucionalizadas, 2012 foi bom. Do volume de vendas, empregos e renda, à presença do Brasil no rol dos maiores produtores e maiores mercados. 

As falhas podem ser corrigidas, bastando a gestão governamental através do serviço público seja, efetivamente, dirigida ao público, ao país e ao futuro, afastada a filosofia de ser o Governo do dia o dono do país, do estado ou do município, e adotando o corpo funcional por mérito e conhecimento. 

Falta 

Há dado contra o qual a Coluna sempre se insurgiu e insurgirá: é inexplicável vergonha o País reunir todas as condições do fazer, da estrutura, do pessoal, dos insumos, mas não ter sequer, uma, uma só, marca nacional ou produto realmente adequado ao País. 

A indústria brasileira é ótima palpiteira em projetos estrangeiros, adaptadora de planos importados às exigências nacionais, mas não tem coragem, autonomia ou brasilidade para fazer produto adequado ao nosso piso, ou à sua falta. 

O Brasil e sua atrasada, cara, mal mantida malha de caminhos e estradas, é País para carros de tração traseira ou nas quatro rodas. Mas como aproveita projetos para países planos ou de estradas impecáveis, só os tem com força no eixo dianteiro, absolutamente incoerente com nossas ladeiras em lama ou poeira, cascalho, pedras soltas. 

Sub-produto deste foco descompromissado com o País, e a falta de preocupação do governo federal com a indústria e seus produtos, nada temos para aplicação específica. 

O taxi, que deveria ser de projeto e construção especial, é o carro de madame submetido a duro trabalho. Idem para os carros de polícia, para as ambulâncias, usualmente uma base de caminhãozinho, com motor diesel, transmissão mecânica, situação negativa à sua missão e ao transportado. 

Isto é fácil corrigir. Basta conversa, consenso, ordem. 

A Coluna cumprimenta seus leitores e deseja 2013 de paz – que é exercício de consciência do que somos, do que queremos, do que merecemos.

MERCEDES BENZ GRAND CHALLENGE FECHA COM CHAVE DE OURO PRIMEIRA PARTICIPAÇÃO NO BRASIL. COMPETIÇÃO REUNIU 22 CARROS E, 16 CORRIDAS NOS PRINCIPAIS AUTÓDROMOS DO PAÍS, ONDE AS PROVAS ACONTECERAM MUITO EQUILÍBRIO E DISPUTA

A vitória do piloto Beto Fonseca, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo, encerrou no domingo (18/12) a primeira temporada do Mercedes-Benz Grand Challenge. A prova de sábado foi vencida por Neto De Nigris.

Iniciado em maio, em Curitiba, o Mercedes-Benz Grand Challenge teve 16 corridas, duas em cada uma de suas oito etapas. Além da prova de estreia, na capital paranaense, o campeonato percorreu os autódromos de Santa Cruz do Sul (RS), Jacarepaguá (RJ), Campo Grande (MS), Velopark (Nova Santa Rita, RS) e Interlagos (SP). As cidades de Curitiba e São Paulo receberam duas etapas cada uma.

Vinte e dois carros com preparação idêntica foram utilizados pelos pilotos que disputaram o campeonato. O veículo utilizado foi o Mercedes-Benz C 250 Turbo, com preparação especial para atingir a potência de 245 cavalos. 

Uma particularidade da categoria foi a utilização do mesmo câmbio automático que equipa a versão de rua do carro, opção incomum no automobilismo esportivo.

O formato do Mercedes-Benz Grand Challenge torna o campeonato ideal para os chamados “gentlemen drivers”, pilotos não profissionais, que se dedicam ao automobilismo por paixão, mas sem deixar de lado suas atividades cotidianas. A concentração de provas e treinos no sábado e domingo facilita a participação dos interessados.

“O Mercedes-Benz Grand Challenge demonstra toda a força e esportividade de um de nossos principais modelos, o Classe C, que bateu recorde de vendas no Brasil em 2011”, comemora Dimitris Psillakis, diretor de Vendas e Marketing de Automóveis da Mercedes-Benz do Brasil. 

“Além de demonstrar toda a confiabilidade do modelo, a competição foi um sucesso com os fãs da marca e de automobilismo em geral”, complementa.

“A plataforma do Grand Challenge mostrou-se uma ótima ferramenta para contribuir para a construção de imagem dos produtos e da marca Mercedes-Benz, que tem tudo a ver com a esportividade vivida nas pistas”, afirma Mario Laffitte, Diretor de Comunicação Corporativa da Mercedes-Benz do Brasil.

Vitória antecipada

Os campeões do primeiro Mercedes-Benz Grand Challenge foram João Campos e Márcio Campos. A dupla de pai e filho garantiu o título antecipadamente na penúltima etapa, realizada em Nova Santa Rita. 

Os dois disputaram o campeonato em conjunto, modalidade prevista pelo regulamento – como cada etapa tem duas provas, um dos pilotos corre no sábado e o outro no domingo – vencendo cinco das 16 corridas.

"Não tenho palavras para descrever a minha emoção, já que comecei a correr apenas no ano passado nas competições nacionais e agora já sou campeão brasileiro. Devo tudo ao meu pai por me ensinar a pilotar o carro e por todas as dicas que me deu. Foi um ano maravilhoso”, declarou Márcio Campos após a etapa em que garantiu o título juntamente com o pai.

Na última etapa, em Interlagos, a grande disputa foi pelo segundo lugar. Vencendo no sábado, Neto De Nigris largou no domingo empatado na vice-liderança do Challenge com Marcelo Hahn, mas envolveu-se num acidente. 

A prova foi vencida por Beto Fonseca e Hahn chegou em segundo, garantindo o vice-campeonato, mesmo sem ter participado da terceira etapa. O terceiro lugar na temporada ficou com Neto De Nigris.

Tradição nas pistas
Primeira fabricante de automóveis no mundo, a Mercedes-Benz se destacou ao longo de sua história pela participação nas mais diversas categorias do automobilismo mundial. 

Um Mercedes-Benz pilotado por Ralph De Palma venceu a segunda edição da 500 Milhas de Indianápolis em 1912, primeira vitória da marca na Fórmula Indy. 

Na década de 1930, as “Flechas de Prata” da Mercedes-Benz se consagraram nas provas de Grand-Prix, que dariam origem em 1950 à atual Fórmula 1, onde a marca coleciona vitórias em provas e campeonatos.

Para a Mercedes-Benz, a atuação nas corridas sempre foi um laboratório prático de desenvolvimento para aplicação nos seus modelos de produção. 

Um dos melhores exemplos desse processo ocorreu com o 300 SL, vencedor em 1952 da Carrera Panamericana, no México, em Le Mans e no GP de Berna, na Suíça. 

O carro, célebre por suas formas aerodinâmicas e portas tipo “asas de gaivota” ganhou uma versão de rua em 1954 e serve de inspiração para o atual Mercedes SLS AMG, um dos mais exclusivos e revolucionários carros-esporte do mundo.

Campeonatos envolvendo versões de carros de produção também mereceram sempre a atenção da fábrica, com destaque para o disputadíssimo DTM – campeonato alemão de carros de turismo.
C 250 Turbo – desempenho com eficiência

Para a Mercedes-Benz, velocidade e desempenho dinâmico não são os únicos objetivos ao criar um automóvel. Nos dias de hoje, a eficiência no consumo de combustível e a redução das emissões têm tanta importância quanto proporcionar o máximo de conforto e confiabilidade que são tradicionais nos carros da marca.

O C 250 Turbo, lançado em maio de 2011 no Brasil, é um dos modelos de maior destaque da Classe C, a mais vendida pela Mercedes-Benz no mercado brasileiro. O carro é equipado com motor turbo com injeção direta de combustível com tecnologia BlueEfficiency, que permite redução no consumo de combustível e nas emissões de CO2 em relação à sua versão anterior.

O Mercedes-Benz C 250 Turbo oferece uma impressionante gama de sistemas de assistência capazes de alertar o motorista sobre situações de risco potencial, contribuindo decisivamente para evitar acidentes.

Classificação geral
Nome / Pontos
1. João Campos / Márcio Campos 205
2. Marcelo Hahn 171
3. Neto De Nigris 163
4. Rodney Felício 135
5. Arnaldo Diniz Filho 115
6. Cesare Marrucci 78
7. Peter Michael Gottschalk 77
8. Beto Rossi 54
9. Betão Fonseca 45
10. Fábio Delamuta 45

MINI DA ESPANHA PARTICIPA COM UM MODELO ALL 4 RACING DO RALLY DAKAR QUE COMEÇA EM BUENOS AIRES NO PRÓXIMO DIA 5 DE JANEIRO

O diretor da Divisão MINI, Manuel Terroba, e Pilar Garcia, diretora de Comunicação e Relações Públicas da BMW Group Espanha, apresentaram, ontem, piloto Nani Roma e o MINI All4 Racing com que ele participará do Rally Dakar 2013 pela segunda vez consecutiva da competição. 

Ele foi o vencedor absoluto, em 2004, na categoria de motos, que deixou no ano seguinte, passando a correr de carro. 

Este ano arrancou o segundo lugar pilotando um MINI ALL4 Racing del X-raid Team, sendo superado unicamente por seu companheiro de equipe Stéphane Peterhansel. Nino terá como coopiloto Michel Périn, considerado um dos navegantes mais experientes de rally em nível mundial, que soma três vitórias no Rally Dakar.

PROJETO DE GESTÃO DE RESÍDUOS DA FIAT CONQUISTA PRÊMIO FURNAS OURO AZUL

A Fiat Automóveis conquistou o primeiro lugar do Prêmio Furnas Ouro Azul, na categoria Empresa Privada, com o projeto “Nova visão de resíduos – aterro zero”. O concurso, que já soma 11 edições, é realizado pelo grupo Diários Associados em parceria com a Eletrobras Furnas. 

“É o reconhecimento do nosso compromisso com a inovação e com a busca contínua da prevenção dos impactos ambientais e do uso racional dos recursos naturais”, afirma o gerente de Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho da Fiat/Chrysler para a América Latina, Cristiano Felix.

Na unidade da Fiat Automóveis, em Betim (MG), a gestão dos resíduos é realizada na Ilha Ecológica. No espaço de 20 mil metros quadrados, o desafio é incluir todo o material recebido na rota do reaproveitamento e da reciclagem. Meta que é cumprida pela empresa desde 2011, com o projeto “Aterro Zero”. 

“Adotamos como prática não enviar nenhum tipo de resíduo para os aterros licenciados. Mais uma vez saímos na frente e somos a primeira fábrica de automóveis leves e de passeio do País a conquistar esse índice”, completa Cristiano Felix.

Para alcançar o índice de 100% de reciclagem e reaproveitamento, os materiais anteriormente enviados para os aterros foram alvo de pesquisas e estudos, na busca por novas destinações. 

Um exemplo foi o papel liner, comum em rótulos e etiquetas. Como verdadeiros detetives, a equipe identificou uma empresa em Pernambuco que desenvolveu uma técnica inovadora de reciclagem desse tipo de papel. 

“Em vez de seguir para o aterro, retorna ao processo produtivo, dando origem a novos produtos”, conta o gerente. E se a tecnologia não é encontrada, o jeito é criar. 

Na Ilha Ecológica, está em funcionamento desde 1998 um sistema pioneiro no País de reciclagem do isopor, que é processado e transformado em matéria-prima para a produção de diversos materiais e utensílios, como vasilhames, solas para calçados, corpo de caneta e embalagens.


Paralelo às ações na Ilha Ecológica, importantes iniciativas são realizadas com os funcionários para reduzir a geração de resíduos e ampliar a coleta seletiva. “A conscientização e a mobilização dos empregados são a base de nosso trabalho”, destaca Cristiano Felix. Em 2012, o projeto Aterro Zero também foi vencedor do 8º Prêmio Brasil Ação Ambiental, realizado pela Câmara de Comércio Americana.

RENAULT SUBMETE DUSTER PELA PRIMEIRA VEZ ÀS AGRURAS DO RALLY DAKAR 2013. OBJETIVO É MOSTRAR QUE O MODELO É TAMBÉM UM VERDADEIRO OFF-ROAD

O Renault Duster disputará a mais exigente e emocionante corrida do mundo: o Rally Dakar 2013. O Duster que competirá foi apresentado na sede da Renault Argentina.

O evento também marcou a apresentação oficial dos pilotos que guiarão o Duster durante a prova: Emiliano Spataro e José Garcia. Também estiveram presentes Thierry Koskas, presidente e diretor-geral da Renault Argentina, Alejandro Reggi, diretor Comercial da Renault Argentina, e Fabián Barattero, responsável Técnico do Renault Duster que competirá no Rally Dakar.

Os dois Duster que participarão do Dakar 2013 contam com um motor preparado por Oreste Berta e o chassi foi desenhado e construído pela Baratec. 

“Esta será a minha terceira participação no Rally Dakar. Competindo com o Renault Duster, acredito que teremos um bom resultado na edição deste ano”, disse Emiliano Spataro.

Há sete meses, todos os integrantes da equipe estão realizando vários testes com o intuito de desenvolver o equipamento e a performance dos pilotos para atingir o objetivo de terminar a competição entre as 15 primeiras equipes. 

“Estamos trabalhando de forma intensa para atingir a meta. A confiabilidade dos veículos é um ponto importante e que deve ser destacado”, afirmou José Garcia.

O MERCADO AUTOMOBILÍSTICO REGISTRARÁ NOVO RECORDE DE VENDAS, NA OPINIÃO DO NOSSO COLUNISTA FERNANDO CALMON. ELE ACREDITA QUE A QUEDA DOS PREÇOS DOS CARROS QUE SE INICIOU EM 2008, SÓ CONTINUARÁ SE HOUVER CONCORRÊNCIA, MAS EM 2013, CALMON DIZ NA SUA "ALTA RODA" QUE 2013 DEVERÁ REGISTRAR AUMENTOS DE PREÇOS POR CONTA DA VOLTA DO IPI E DE EQUIPAMENTOS QUE PASSAM A SER OBRIGATÓRIOS

Alta Roda

Nº 712 — 21/12/12

Fernando Calmon

BOLO REDIVIDIDO 

O que se pode esperar de 2013 para o mercado automobilístico? Crescimento haverá, sem dúvida, e as vendas alcançarão novo recorde – o sétimo consecutivo desde 2007. 

A incerteza está se a barreira mágica de quatro milhões de unidades (inclui caminhões e ônibus) for beliscada, atingida ou até superada. 

Para um resultado mais otimista as vendas teriam que subir 5% em relação ao projetado para 2012.

Até agora, a maioria das apostas vai de 2% a 4%. A Anfavea espera algo entre 3,5% e 4,5% de elevação, o que significaria 3,98 milhões de unidades. 

Historicamente há relação entre crescimento econômico (medido pelo PIB) e o mercado de veículos. Mas as previsões frustradas do ministro da Fazenda ajudam pouco, embora dessa vez ele “garanta” um PIB superior em 4% ao deste ano. Se acontecer, os quatro milhões de veículos novos circularão em 2013.

Independentemente do que acontecer com a economia, há fatores positivos e negativos. Entre os que puxam para baixo as previsões aparece justamente o ano que finda. 

As vendas cresceram bem acima da expansão econômica brasileira graças à redução temporária do IPI, que no fundo significou antecipação de compras. 

Mesmo que no fraco primeiro trimestre de 2013 ainda exista um rescaldo do IPI baixo, seja por estoques remanescentes de 2012 ou alguma bondade de última hora do governo, o estímulo fiscal vai se diluir.

Não deverão ocorrer tantos lançamentos que aticem a demanda: de cerca de 40 deste ano (importados incluídos), umas 20 novidades estão previstas para 2013. 

O maior problema, no entanto, reside nos preços. Ao contrário da voz corrente, eles baixaram em cinco anos quase 15%: basta consultar as tabelas médias desde 2008.

O valor real dos carros, por sua vez, caiu ainda mais, por que a inflação desse período de cinco anos (2012 incluído) foi de 34% e os compradores, em geral, acumularam renda superior à inflação. 

Os preços só se comportaram em função de maior concorrência, inclusive com importados, e imposto menor em alguns períodos.

A conjugação dos astros, porém, será infeliz no ano de final 13. Além da volta do IPI, mais carros deverão ter custos aumentados por equipamentos importantes como airbags e ABS. 

Para complicar o cenário, o discutível rastreador virá como equipamento obrigatório, mesmo que o motorista não deseje habilitá-lo. 

Trata-se de afronta ao bom senso e ao bolso do consumidor, em especial de quem vive longe das grandes cidades.

O impacto nos preços, porém, pode ser arrefecido por se tratar do primeiro ano completo de novos atores no mercado, como Hyundai e Toyota com fábricas a pleno, além de ampliações de instalações da Renault e da PSA Peugeot Citroën. 

GM terá seu primeiro ano cheio de renovação quase total de linha (só ficaram Celta e Classic) e, igualmente, a Ford (manterá Ka e Fiesta Rocam). 

Fiat e Volkswagen provavelmente sentirão esse tranco, pois só terão produtos novos em 2014.

Ocupar o máximo possível da capacidade instalada, enquanto fabricantes entrantes não concluem outra leva de novos produtos, pode ajudar a manter preços alinhados à inflação estimada em 5% em 2013. 

Os que forem além, repassando aumentos de custos sem estratégia equilibrada em mente, terão motivos para sérias preocupações.

O bolo do mercado ficará redividido e as quatro marcas veteranas continuarão a perder participação. A melhor defesa continua a ser o menor preço ou oferecer mais por preço igual. 

RODA VIVA 

CASO a nova lei pegue, também os automóveis terão a terrível cadeia de impostos exposta na nota fiscal. 

Chegou o momento de as tabelas sem tributos serem exibidas nas concessionárias, que sempre acenaram com essa providência, mas recuavam na hora agá. 

É assim nos EUA: imposto às claras. Aí as comparações de preços ficarão mais bem ajustadas.

ASSOCIAÇÃO de importadores sem fábricas no Brasil, Abeiva, espera um ano de 2013 com crescimento de 17% sobre 2012. 

As 150.000 unidades previstas refletem as cotas que o governo criou tanto para as marcas que só importam como as que anunciaram produção nacional. 

A Kia permanece estacionada, pois o importador, Grupo Gandini, ficou, por enquanto, sem opções viáveis que só a matriz na Coreia do Sul poderia resolver.

ONIX é compacto certo (R$ 35.000 a R$ 42.000), na hora certa para a Chevrolet. Com motor adequado ao seu porte, 1,4 l/106 cv (o de 1 litro é fraco), destaca-se pelo nível de ruído mais baixo que a média do segmento e atmosfera interior bem agradável. 

Espaço muito bom para pernas, cabeças e ombros. Dava para dispensar banco do motorista tão alto e falha ergonômica dos puxadores de portas.

FABRICANTES de turbocompressores estão otimistas com a evolução que as novas exigências de menor consumo de combustível trarão para os motores aqui fabricados. “Antes não cansávamos de bater à porta dos fabricantes. Agora eles também batem à nossa porta”, revela Arnaldo Iezzi Jr., diretor-geral da BorgWarner, que vai inaugurar nova fábrica em Itatiba (SP), em 2013.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon