NÃO É NOVIDADE PARA NINGUÉM QUE A POLÍTICA ENERGÉTICA BRASILEIRA ATÉ HOJE NÃO É EXEMPLO PARA QUALQUER OUTRO PAÍS POR ABSOLUTA AUSÊNCIA DE VONTADE POLÍTICA, QUE SE MOSTRA MAIS E DE FORMA TÃO GRAVE QUANTO NO SETOR AUTOMOTIVO. O BRASIL APOSTOU NO ETANOL COMO COMBUSTÍVEL MAIS LIMPO E GANHOU REPERCUSSÃO MUNDIAL POR ISSO, MAS TUDO SE ESFUMOU EM BRANCAS NUVENS E A GASOLINA VOLTOU, COM TODOS OS MALEFÍCIOS PARA O MEIO AMBIENTE, A REINAR NO PAÍS, POLITICAMENTE MISTURADA COM UM POUCO DE ÁLCOOL. AUSÊNCIA DE INCENTIVOS FISCAIS, PREVISTOS EM LEI, E ABSOLUTO DESCASO O GOVERNO, POR ENQUANTO, MAS A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA TAMBÉM NÃO ACREDITA MUITO NESSE RAMO ENERGÉTICO NACIONAL.

Alta Roda 

Nº 808 — 30/10/14

Fernando Calmon

ESCARAMUÇAS NÃO AJUDAM

Um manto de incertezas cobre o setor de etanol no Brasil depois do resultado da eleição presidencial. 

O problema maior é que o próprio partido no poder tem posições ambíguas ou mesmo opostas. 

No governo Lula houve certo deslumbramento e no de Dilma quase uma condenação ao esquecimento. 

Em meio a isso, a descoberta de petróleo em grande quantidade em águas profundas e bem longe da costa. 

Parecia o tiro de misericórdia sobre o combustível alternativo, renovável e incomparavelmente neutro em termos de emissão de gás carbônico (CO2), quando se considera o ciclo fechado da produção ao consumo.

O fato é que etanol hidratado (uso direto) e anidro (em mistura com gasolina) já chegaram a responder juntos por mais de metade do consumo de combustível em motores de ciclo Otto no Brasil. Hoje, apenas 33%. 

Na esteira dessa queda cerca de 70 das 440 usinas do País encerraram atividades e 100.000 empregos diretos se perderam (em parte devido à mecanização da colheita de cana). Para quem se preocupa com problemas sociais está aí um deles.

Há soluções para esse impasse, mas é preciso saber se serão mesmo buscadas. Os motoristas já deram o recado: podem reconhecer vantagens ambientais, empregos e melhor desempenho. 

Admitem até abastecer mais vezes pela menor autonomia com etanol. Mas não estão dispostos a pagar mais por quilômetro rodado. 

Saída óbvia seria uma estratégia confiável e duradoura sobre o que o País quer em termos de abastecimento de sua frota. Sem essa sinalização, nada feito.

Obviamente de pouco adianta aumentar de 25% para 27,5% o teor de etanol na gasolina (Argentina puxará essa proporção de 8% para 10% até o fim do ano). 

Os testes da nova mistura deveriam ter se encerrado este mês, mas ficou para “depois das eleições”. 

Já se sabe que se trata de mera jogada política e será confirmada. Previsibilidade sobre o preço da gasolina depende do fim do intervencionismo apelativo. Alguém do governo reconhecerá que errou?

O que ajudaria bastante seria o fim das escaramuças entre produtores de combustíveis e fabricantes de veículos. 

Os primeiros, talvez no desespero, partiram para esses 27,5% de etanol anidro e, aparentemente, convenceram o governo a estimular que o consumo relativo entre etanol hidratado e gasolina, nos motores flex, melhore de 70% para no mínimo 75% (autonomia 7% maior com o combustível verde).

A segunda proposta depende de incentivos fiscais, previstos em lei, para compensar o aumento de custos. 

Mas na recente conferência Datagro, do setor de cana, nenhum representante ministerial convidado compareceu para explicar esse mecanismo.

Já a indústria automobilística fez muito menos pelos motores flex do que poderia. 

Engenharia nacional de motores progrediu graças ao etanol, mas nem mesmo substituiu em grande escala o anacrônico sistema de partida a frio com auxílio de gasolina. 

Só agora, forçada pelo Inovar-Auto, vai melhorar o consumo, mas ainda patina na tal diferença relativa etanol/gasolina.

Por sua parte, produtores de etanol também precisam se esforçar mais – alegam, porém, exaustão financeira – para segunda geração do combustível e pesquisar produção de propanol e butanol que têm poder calorífico maior e garantiria boa vantagem na bomba ao abastecer.

RODA VIVA

HONDA decidiu que o SUV compacto nacional se chamará HR-V, como em outros países (Vezel, no Japão), apesar de já existir aqui caminhão Hyundai HR. 

Como a Coluna antecipou, produção começa em abril próximo, em Sumaré (SP). Fábrica nova de Itirapina (SP), no final de 2015, centralizará aos poucos todos os produtos de tanque central: Fit, City e depois HR-V.

IMPORTANTE para Peugeot será o ano de 2015. Além do SUV compacto 2008 nacional, a fábrica argentina terá dois lançamentos de peso no próximo ano. 

O médio-compacto 308, lançado em 2012, passará a ser igual ao modelo francês agora em produção. 

Já o sedã derivado 408, de 2011, receberá a tradicional atualização de meia geração bem em tempo.

BOM exemplo de motor suave e com boas respostas, apesar do peso (vazio) de quase duas toneladas na versão LTZ, está na picape S10 de cabine dupla. 

Trata-se de motor de 4 cilindros, 2,5 L flex que, graças à injeção direta, vai a 206 cv (etanol). 

Câmbio manual de seis marchas ajuda bastante. Outra vantagem: preço mais em conta que a versão diesel.

IMBRÓGLIO dos simuladores de direção se resolveu a favor das autoescolas e não do melhor aprendizado. 

Como cada um dos 27 Detrans pode agora tomar sua decisão baseada em diferentes critérios, nunca se conseguirá uniformidade para se analisar com isenção os efeitos reais de utilização de um recurso mais moderno na formação de novos motoristas.

ALÉM de tornar os simuladores facultativos, o Contran permitiu que ao usar esse equipamento o treinamento em veículos reais se reduza em 75%, no período noturno e 10%, de dia. 

Texto da regulamentação é confuso. Um exemplo para aplacar a ira das autoescolas: carga horária subiu para 25 horas/aula, mas 30% podem ser no simulador.
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fernando@calmon.jor.br e twitter.com/fernandocalmon