Coluna nº 2.214 de 28 de Maio de 2014
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Turbo Górdio dá vitórias à Mercedes
Tetra campeão seguido, incontestado talento sobre seu Red Bull Renault, o alemão Sebastian Wettel, está mal de pontos na atual temporada de Fórmula 1: é o sexto. Um ex-bom de serviço.
Nada pessoal contra a baixa performance de Sebs, como o chamam na Europa, ou Tião, aqui referido, mas, para lembrar, razões extra paróquia, nas regras da Fórmula 1 mudadas, novamente, nesta temporada.
Agora os motores deslocam 1.600 cm3 – os mesmos 1,6 litro do seu Polo, Gol, Ford Fiesta, Renault Sandero, alguns Fiat, todos quatro cilindros em linha, na faixa de 110 cv.
Na F1, 1.600 cm3 em 6 cilindros em V, produzem estimados 600 cv. Outro aspecto, do calor de seu turbo exige-se tecnologia para gerar energia suplementar – o sistema ERS.
Na prática pouco notada, os Fórmula 1 tentam se mostrar socialmente úteis no desenvolver tecnologia, economia e tração híbrida.
Nesta temporada, os motores Mercedes F1 W05 projetados e construídos pela Mercedes-AMG High Performance Engines, em Brixworth, Inglaterra, cravaram 240 pontos, Renault, 99; Ferrari, 78.
E porque os malditos alemães?
Terá sido a frase mais pronunciada desde que se conseguiu entender o arranjo diferenciativo do motor Mercedes, para superar seus inimigos formais, Renault e Ferrari.
Na Fórmula 1, a disparada de custos resume a três os fornecedores de motores. E todos, e tendência a chegar à sua garagem – se é que já não o fez –, usam turbo.
Apelido de turbocompressor, mecanismo para comprimir ar e enfiá-lo cilindros a dentro, aumentando a massa a ser comprimida pelos pistões e, consequentemente, a energia a ser gerada, os românticos cavalos de força.
O turbo é tocado por força perdida, os gases do escapamento, soprando dentro de um caracol duplo, separado por estanque divisão central, e trepanador eixo horizontal.
De um lado, o rotor acionado pela saída dos gases do escapamento, fazendo girar o eixo – a limitadas 125 mil rotações por minuto. Do outro, oposto à parede divisória, segundo rotor sopra o ar frio motor a dentro.
Regra democrática a todos os motores, mas o resultado diferente pode ocorrer na razão direta da temperatura do ar aspirado.
O problema de tal adjutório é seu arranjo: um lado a 800 graus transmite calor para outro, geminado e menos quente, meio ambiente para lembrar Governador Valadares, MG, Cachoeiro do Itapemirim, ES, Parnaíba, PI...
Ao gosto da física, quanto mais frio, mais denso. E quanto maior a densidade, maior a pressão dentro do cilindro na hora da explosão e a geração de energia.
Nó Górdio
O que fizeram os projetistas da Mercedes-AMG? Seguiram Alexandre, o Grande. Desafiado a desatar o Nó Górdio, nome de um Rei da Frígia, em vez de analisar o nó e o método para desatá-lo, passou-lhe o fio da espada. Deveria ser chamado Alexandre, o Prático.
No caso, a Mercedes passou o computador, tecnológica espada, pelo turbo compressor, o Nó da FIA.
Corte firme, separou o caracol mecânico: a parte quente faz seu dever de casa, sensível ao impulso dado pelos gases expelidos, recebendo-os, gerando movimento de rotação.
Mas, encompridou o eixo, passando sobre o V do motor, acionando, na outra extremidade, a parte fria do caracol mecânico, sem influência térmica da gêmea agora isolada.
Entre os dois, radiador ar/ar – por ele passa o ar aspirado do meio ambiente, resfriado pelo fluxo de ar colhido com o deslocamento do carro.
O corte do tecnológico Nó Górdio, simples e genial, permitiu avançar motor e câmbio, melhorando o centro de gravidade, o fazer curvas e o frear.
Corridas são corridas e se resolvem na bandeirada. Mas o desenho atual permite projetar, Renault e Ferrari, exceto por alguma solução técnica paralela, em condições normais de temperatura, pressão, ou briga de egos na Mercedes, não superarão a alemã em 2014.
Segredo Mercedes: o radiador à frente do turbo em duas partes.
Mais do – bom – mesmo
Peugeot exibe atualização do bom, muito bom, 3008, mix de utilitário esportivo e do indefinível cross over.
Surgido em 2009, sucesso mundial ao portar o motor 1.6 turbo, parceria com a BMW, hoje presente em Peugeots 308 e 408.
Conteve-se mudando o elemento central da grade, com barras horizontas cromadas, e revisão no grupo óptico, faróis com luz diurna por leds, projeção dos faroletes. Lanternas traseiras atualizadas em desenho e leds.
Misto de adequação estética e exigência das condições brasileiras de rolagem, rodas em liga leve, 17”de altura.
Identificação segue o sedã 408, com a logo do leão estilizado e, abaixo, plaqueta com o nome Peugeot.
Os olhos do leãozinho são amendoados, talvez reverência à nova sócia, a chinesa DongFeng.
A Peugeot não mexeu na regulagem do turbo, soprando 1 bar de pressão. Para o perfil do automóvel, usuários e demanda, adequado. 165 cv de potência, 24,5 quilos de torque a 1.400 rpm dão capacidade bem sincronizada com o 3008 – de O a 100 km/h em 9,5s e final pouco superior a 200 km/h.
Restante charmoso, internamente confortável, ampla área envidraçada, teto panorâmico, estrutural em 1,6 m2 de vidro.
Confortos charmosos como ar condicionado duas zonas, o compartimento de carga com dois andares, Head Up Display – carro francês, nome inglês -, a projeção da velocidade no para brisas.
Seis velocidades à frente em câmbio automático e concessões a quem insiste em dirigir carro automático apenas com o pé direito – usam-se os dois, sendo o esquerdo para frear.
No conviver com o equívoco, a transmissão tem mecanismo que bloqueia o freio por segundos para arrancar em inclinação.
Importado apenas na versão completa, a R$ 99.900 – pouco acima do Kia Sportage, menos que seu equivalente, o Hyundai I35.
É um mais do mesmo, incluindo o charme do projeto, a elegância dos arranjos, e a alegria interna e sem preço, quando você pede motor e ele responde, melhor e mais rápido que os outros da turma do mesmo preço.
Peugeot 3008. Só melhora
Roda-a-Roda
Recuperação – Presidente Barack Obama reuniu líderes empresariais e pediu investimentos, anunciando incentivos para atrair empresas estrangeiras.
Detida a queda econômica, ensaiando recuperação, aumento de consumo, acena com baixo custo de energia, gás natural, qualificação de mão de obra.
Mulheres – Levantamento exibe ter crescido 50%, de cinco anos para cá, o número de mulheres trabalhando nas linhas de montagem Renault. Na Nissan, aliada, o número triplicou em um ano. 1/5 da força de trabalho é feminina.
Le Mans – Mais charmosa das provas de resistência, as 24 Heures de Le Mans, 2015, terá cheiro de competição, após as seguidas vitórias Audi – até por falta de interesse de outras marcas.
Nesta edição Porsche – do mesmo grupo VW onde está a Audi -, Nissan, com GT-R, e Toyota. O hibridismo será perceptível.
Promessa – Governador Agnelo Queiroz, do DF, foi a Indianápolis, EUA, ver 500 Milhas e tentar trazer edição a Brasília, em 2015. Capital perdeu o Moto GP para Goiânia por não adaptar seu autódromo a tempo.
E, - Circuito brasiliense, aos 40 anos exige revisão séria em conceitos, realidade e velocidade de carros e motos atuais, instalações.
Obra prometida mas não efetivada. Política e eleições são o maior aditivo às praças esportivas.
Duas Rodas – Atrações BMW: S 1000 R, quatro cilindros em linha, 1.000 cm3 e 160 cv, e a R Nine T, evolução do modelo ícone de dois cilindros opostos, 1.170 cm3 e 110 cv. Nine indica décadas da marca.
Tecnologia mecânica, cuidados com segurança e eletrônica, e aura BMW. R$ 67.900 e R$ 61.500.
Maior – Na histórica Tiradentes, MG, entre 25 e 29 de junho, a 22ª BikeFest. Coisa profissional para receber mais de 15 mil pessoas e seis mil motocicletas. É o maior evento da cidade, cuja capacidade de recepção é menor.
Retífica RN – Coluna passada, no texto sobre o Alfazoni, o Alfa que a Alfa não conhece, derrapada histórica: seu idealizador, Abelardo Aguiar, não venceu as 12 Horas de Brasília, edição 1962, mas os Antonio Carlos Aguiar e Avallone.
Livro – Paulo Peralta, jornalista coletador de dados e histórias de corridas, lançará próxima cria: “24 Horas de Interlagos, a história”.
Relato sobre a prova de vestibular para os veículos de construção nacional. Quinta-feira, 5, Livraria da Vila, Shopping Pátio Higienópolis. Quem de rodas não deve perder.
Gente – Jutta Dierks, engenheira, larga experiência na VW, aposentadoria.
OOOO Passa a Vice Presidência de Vendas e Marketing da VW Brasil a Ralph Berckhan, administrador, vivência mundial em controle, marketing de marcas VW – Sköda, Seat, Audi.
OOOO Fala espanhol, e geriu no México - antes de superar o Brasil em articulação comercial.
OOOO Momento ruim: coragem de lançar o up! fez tirar de linha o Gol G4, com queda de vendas.
OOOO O up! resgatará mercado.
OOOO Carlos Budahazi, engenheirol, administrador, desafio.
OOOO Diretor de Pós Vendas e Operações de Rede na International caminhões.
OOOO A International rateou na hora de investir, perdeu a oportunidade, viu no mercado crescer a concorrência, até com neófitos chineses.
OOOO Lucas Litvay, jornalista especializado, merecida promoção. OOOO Editor Executivo da revista Car and Driver Brasil.
OOOO José Palácio, paulistano, 71, passou.
OOOO Ex-supervisor de Qualidade na Volkswagen, aposentado assumiu Setor de Certificação de Serviços Automotivos do Instituto de Qualidade Automotiva.
OOOO Meio século de contribuição à atividade.
OOOO Gustavo Fosco, antigomobilista, designer, ex equipe de Patrick Le Quément, na Renault França, e atual líder de comunicação da marca na Argentina, passou.
OOOO Queda de avião no Rio da Prata, ajustando lançamento de produto.
OOOO Fernando Sánchez Gentile, relações com a imprensa, também. OOOO
E o Alfa mais antigo do Brasil funciona!
Imagina um automóvel com 90 anos de produção ser quase O Km, sem nunca ter sido licenciado ou rodado em uma estrada?
Pois é, existe, conheço há quase metade deste tempo, e tomei honrado susto quando o colocaram a funcionar após umas oito décadas de imobilidade.
É um Alfa Romeo RL feito sob encomenda, entre os anos 1925 e 1926. Projeto com brilho de Giuseppe Merosi, seis cilindros em linha, sete mancais, 3.200 cm3, potência pouco acima de 6O hp, 4 velocidades.
História de romântico antigomobilismo, Lupércio Camargo, Barão do Café em Campinas, cujas extensões de terra hoje são municípios, mandou o filho Eliseu estudar na Europa.
Na volta, trouxe o presente ao pai: o Alfa RL – o chassi gerou esportivo vencedor na Targa Florio, e da vitória a Alfa incorporou o trevo de quatro folhas como sub logo.
Elegante carroceria Turismo, pela casa Castagna. Carro de porte, à altura do baronato.
O pai, rico porém controlado, não aceitou o presente, guardando o Alfa. Após o passamento do pai, Eliseu pouco andou dentro da fazenda.
Quando Eliseu se foi, em 1968 doaram-no ao Museu Paulista de Antiguidades Mecânicas, em Caçapava.
Era quase O km, completo, perfeito, e Roberto Lee, mola do Museu aplicou-lhe insólitos pneus de trator para compor e expor. Nunca funcionou.
A mão do destino conduziu Lee a outro plano, e o Museu, antes bem mantido, virou alvo de saques em veículos, em partes – do Alfa levaram faróis, capota ... Antes do sumiço total foi transferido à Prefeitura de Caçapava.
Marcelo Bellato encarregado, e dedicados colaboradores, um deles Gilson Oliveira Silva, cuidam dos carros, imóveis desde 1975, colocam-nos a funcionar.
Em março, visitando o espaço, deram-me emocionado susto: com meia volta o motor pegou com imediata e equilibrada marcha lenta.
Gilson explicou ter apenas desmontado o cabeçote e válvulas, colocado óleo fino nos cilindros. Lubrificante novo, e o Alfa voltou à vida. Um privilégio. Nem o bom Lee o ouviu.
Alfa Romeo RL Turismo Castagna, o mais antigo no País, pré-saque.
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