Por Fernando Calmon
DAS PISTAS PARA AS RUAS
O automobilismo de competição sempre teve papel primordial
para o desenvolvimento dos carros comuns desde a primeira corrida realizada no
mundo, em 1894, entre as cidades francesas de Paris e Rouen.
Essa migração de
tecnologia aconteceu em praticamente todos os componentes e sistemas, em maior
ou menor grau, muitas vezes sofrendo adaptações por razões práticas e/ou de
custos.
Os primeiros automóveis, surgidos em 1886, não passavam de
carroças ou carruagens que recebiam motor e transmissão. Justamente a
necessidade surgida com a competição levou ao desenvolvimento do primeiro
chassi específico para automóvel.
Daí em diante, a lista de pioneirismos
nascidos nas pistas é muito extensa. Desde itens simples, como o primeiro
espelho retrovisor (1911) até o turbocompressor nos motores (1923).
Tração nas quatro rodas, por exemplo, surgiu em 1906, e transcorreram
60 anos até o sistema migrar de utilitários pesados para automóveis comuns. Já
freios a disco tiveram adoção bem mais rápida, pois surgiram em 1953 e dois
anos depois estreavam nas rodas dianteiras de um automóvel topo de linha.
A Fórmula 1, expressão máxima de um veículo específico para
corridas, também responde por vários avanços, embora sofisticação e alto custo sempre
tenham sido obstáculos para transferências.
Fibra de carbono, utilizada desde
1975, é aplicada hoje em carros mais caros, mas já em 1987 apareceu em pequenas
partes mecânicas de picapes para aliviar peso.
Os motores atuais herdaram vários de seus desenvolvimentos
diretamente dos autódromos. Economia de combustível é exceção, porém as coisas vêm
mudando até na F-1.
Em 2013 termina a era do foco único em potência, embora
desde 2008 a categoria utilize a recuperação de energia cinética dos freios
(KERS, em inglês). O objetivo não foi apenas potência extra, pois o sistema
permite pequena economia de gasolina.
A partir de 2014, os motores sofrerão o processo de downsizing, ou seja, diminuição de tamanho
e adoção de turbocompressor, como já acontece nos propulsores de veículos
comuns.
O V-8, de 2,4 litros, 700 cv/18.000 rpm, consumo em torno de 1,6 km/l,
passará a V-6, de 1,6 litro, limitado a 550 cv/15.000 rpm. Esse novo motor
utilizará pela primeira vez injeção direta, mas com nada menos de 500 bares de
pressão contra 200 bares dos automóveis de rua.
Outra novidade é um motor elétrico acoplado ao
turbocompressor (foto) que, além de acrescentar 150 cv, elimina qualquer atraso
de resposta na aceleração (turbo lag).
No final, a potência somada se iguala aos 700 cv atuais, porém com
extraordinária diminuição de consumo de 35%.
Apesar de caros, acredita-se que
tanto o eletroturbo como as válvulas injetoras e bombas de alta pressão
(desenvolvidas pela Magneti Marelli), possam baixar de preço e migrar para os
automóveis em quatro a cinco anos, de início em modelos premium.
Não para por aí. O sistema avançado de captação de dados e
transmissão em tempo real dos monopostos para os boxes, substituto da
radiofrequência, tem previsão de evoluir da F-1 para ruas e estradas, de modo
ampliado.
Ao utilizar redes Wi-Fi de grande capacidade, será possível integração
entre um veículo e outro, para evitar acidentes; ou entre veículos e
infraestruturas centrais, visando ao tráfego inteligente, o que inclui otimização
de rotas e direção sem motorista.
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