Alta Roda nº 722
28/2/13
Fernando Calmon
NINGUÉM SABE, NINGUÉM
VIU
Apesar de o Brasil ter se engajado no importante programa da
ONU Década Mundial de Ações pela Segurança no Trânsito (2011 a 2020), o que
está sendo feito até agora é muito pouco.
O País permanece longe de implantar
ou coordenar ações e muito menos avaliar resultados. Nem mesmo consegue
estatísticas confiáveis sobre o número de mortos, que variam entre 40.000 e
60.000/ano, em função da fonte.
Mais assustador, o pior número refere-se às indenizações
pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e ciclistas, pela Seguradora
Líder, administradora central do DPVAT, sigla quilométrica e proporcional ao
tamanho do problema: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos
Automotores de Vias Terrestres, ufa!
Como comparação, a estimativa mínima é 20% superior aos
vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota circulante cerca de cinco vezes
maior que a brasileira.
Aliás, a frota aqui apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran
inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem.
Total real é 30%
menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas),
segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos,
roubos e acidentes.
Exemplo de improvisação é a celeuma causada no recente episódio
dos motofretistas – conhecidos como motoboys. Depois de três adiamentos e novos
bloqueios de vias públicas em protestos, o Denatran não caiu na realidade.
Os
cursos obrigatórios de reciclagem e adequação ao serviço são, de fato,
insuficientes para atingir o número de profissionais, no momento.
Embora
importantes, há exigências de segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena
antipipa, protetor de pernas e baú fechado com películas refletoras.
Também se
exigem coletes com tiras reflexivas.
Razoável seria separar a parte educacional – com cronograma
factível – e iniciar a fiscalização de imediato de itens que podem ser
comprados.
Quem toma decisões em Brasília, sentado em gabinete refrigerado, precisa
de coerência desde o início e visão holística da situação.
Para não dizer que nada foi feito, o Brasil se transformou
no paraíso das empresas de instalação de radares de fiscalização de velocidade.
De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por exemplo, abrigou 600 novos radares.
As multas automáticas subiram de 4 milhões para 10 milhões por ano, aumento de
125%.
A redução na perda de vidas foi de 3% (de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento
da frota. Um avanço, sem dúvidas, e merece aplausos.
Mas quanto dessa bolada arrecadada na fiscalização
eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação e engenharia
de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o mundo? Ninguém
sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa da ONU, mas pelo
que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.
RODA VIVA
RESGATE de nomes
antigos está na moda (menos criativa) da indústria. GM tinha Cobalt (no
exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat, Uno.
Chato é designar, hoje, um
carro do passado fora do segmento original. Caso da família 500, da Fiat, com
derivações bem maiores, ou do Santana (hoje, Passat) que utilizará a arquitetura
anabolizada do compacto Polo, em 2014.
FORD conseguiu,
graças à importação favorecida do México, conjunto bem competitivo no novo
Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990.
Número elevado de itens de série surpreende: do
sistema de navegador (tela de oito polegadas) por comando de voz, aos oito airbags (dois
para joelhos).
Há duas telas reconfiguráveis no quadro de instrumentos e até
abertura das portas por código.
MOTOR aspirado de
2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto maior que o 2-litros turbo (240
cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões internas e externas (2,85 m,
entre-eixos e 514 l, porta-malas).
Rodas de aro 17 pol (versão Titanium, 18) e
pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza de rodagem, mas suspensões, macias
demais.
CIVIC ganhou vida
ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna briga com Corolla. Disponível
na versão intermediária LXR e na EXR (R$ 83.890,00) motor tem vigor e bom
câmbio automático, cinco marchas.
Ao usar etanol, dispensa gasolina na partida
em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência de GPS, mas sem ajuste
elétrico de banco.
ABEIVA (associação
de importadores sem fábrica no Brasil) prevê 2013 melhor que 2012, porém 25%
abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com janeiro fraco, umas 150.000
unidades serão vendidas.
Mesmo encolhido, ainda atrai novos atores, como Geely,
51ª marca no mercado brasileiro, a partir de agosto próximo.
GEELY pertence a
um grupo industrial privado chinês e fabrica carros desde 1986. Comprou da Ford
a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as
três.
Compacto (LC) e médio-compacto (LC7) serão montados no Uruguai em
operação coordenada pelo importador Gandini, também representante Kia. No
futuro, Geely pode ter fábrica aqui.
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fernando@calmon.jor.br e www.twitter.com/fernandocalmon
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