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| O responsável pelo time de segurança do Chevrolet Tracker, Sajid Syed (à esq.), o diretor de Engenharia de Carros Compactos, Al Manzor (ao centro), e o gerente de Engenharia de Segurança Auxiliada por Computador, Kenneth Bonello, analisam o crash test virtual do Chevrolet Tracker |
Por isso, alguns carros são construídos para ter vida curta - saem da linha de montagem especialmente para serem destruídos com bonecos a bordo em um laboratório de segurança veicular.
Esses testes, no entanto, são caros e demorados. E, assim como tantas outras coisas que estamos acostumados a fazer no mundo real, estão acontecendo cada vez mais virtualmente.
Tudo que existe no veículo – do motor aos assentos, das portas aos pneus – deve ser considerado e avaliado.
Em grande parte graças a criação em 1970 do NHTASA (Agência Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário dos EUA), para investigar questões ligadas à segurança automotiva.
O primeiro teste de colisão frontal a cerca de 60 km/h ocorreu em 1979.
O primeiro teste de colisão frontal a cerca de 60 km/h ocorreu em 1979.
Nos dias de hoje, os fabricantes e os reguladores examinam testes de impacto frontal e lateral além de simulações de capotagem em diferentes velocidades.
Duas décadas atrás, uma empresa como a General Motors precisava colidir mais de uma centena de carros durante o processo de concepção de um novo modelo, pois, a medida que o projeto evoluía, uma outra bateria de crash test precisava ser promovida.
Atualmente, graças à engenharia auxiliada pela informática, os engenheiros precisam colidir apenas uma fração dos carros para desenvolver carros mais seguros.
Tudo isso ainda de maneira mais rápida e menos dispendiosa.
Resultados precisos
Graças aos supercomputadores, um acidente virtual pode oferecer quase tanta informação quanto um real.
Duas décadas atrás, uma empresa como a General Motors precisava colidir mais de uma centena de carros durante o processo de concepção de um novo modelo, pois, a medida que o projeto evoluía, uma outra bateria de crash test precisava ser promovida.
Atualmente, graças à engenharia auxiliada pela informática, os engenheiros precisam colidir apenas uma fração dos carros para desenvolver carros mais seguros.
Tudo isso ainda de maneira mais rápida e menos dispendiosa.
Resultados precisos
Graças aos supercomputadores, um acidente virtual pode oferecer quase tanta informação quanto um real.
“A tecnologia está ficando cada vez mais avançada e continua se expandindo. Somos capazes de simular um teste de colisão com mais precisão”, diz Ken Bonello, gerente sênior de Engenharia de Segurança Auxiliada por Computador na GM.
A capacidade de desenvolver projetos rapidamente e ter uma boa ideia de como mudanças podem refletir na segurança em caso de acidente agiliza o processo de concepção do automóvel.
Há cinco anos, os engenheiros podiam incluir cerca de 2 milhões de elementos em uma simulação.
Há cinco anos, os engenheiros podiam incluir cerca de 2 milhões de elementos em uma simulação.
Hoje, esse número é de quase sete milhões: cada pedaço de metal e plástico no carro é contabilizado, assim como cada osso do corpo humano.
Há 10 anos, eram necessários três dias para fazer a simulação de um único acidente.
Agora, um engenheiro da GM pode configurar uma simulação para rodar durante a noite, pronta para análise na manhã seguinte – e um novo acidente na próxima noite.
Carros globais
A velocidade e a flexibilidade oferecidas pelos testes virtuais são especialmente úteis, uma vez que os carros de hoje são muitas vezes desenvolvidos para diferentes mercados, cada um com suas próprias normas.
Dessa forma, os projetistas da GM podem simular vários testes para garantir que um veículo supere cada obstáculo, evitando possíveis atrasos no cronograma de lançamentos.
O fato de os testes estarem ficando mais precisos não significa que os testes reais, com carros reais e os bonecos de teste, estão desaparecendo.
Carros globais
A velocidade e a flexibilidade oferecidas pelos testes virtuais são especialmente úteis, uma vez que os carros de hoje são muitas vezes desenvolvidos para diferentes mercados, cada um com suas próprias normas.
Dessa forma, os projetistas da GM podem simular vários testes para garantir que um veículo supere cada obstáculo, evitando possíveis atrasos no cronograma de lançamentos.
O fato de os testes estarem ficando mais precisos não significa que os testes reais, com carros reais e os bonecos de teste, estão desaparecendo.
“Simulações em computador ajudam os engenheiros a projetar novos veículos sem ter que colidir carros reais várias vezes", diz Russ Rader, porta-voz do IIHS (Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária), uma organização sem fins lucrativos que faz pesquisas para a indústria de seguros de automóveis.
“Mas elas não vão substituir os testes de colisão realizados pelo IIHS, que servem para demonstrar aos consumidores as diferenças na forma em que os veículos iriam protegê-los no mundo real”, alertou.
A necessidade de verificação física das simulações continuará por muitos anos, especialmente porque os fabricantes de automóveis usam materiais cada vez mais avançados, incluindo novas ligas de aço e alumínio e fibra de carbono.
A necessidade de verificação física das simulações continuará por muitos anos, especialmente porque os fabricantes de automóveis usam materiais cada vez mais avançados, incluindo novas ligas de aço e alumínio e fibra de carbono.
Aprender exatamente como esses materiais se comportam no mundo real até para ajustar os parâmetros das simulações continuará sendo essencial, acredita a GM.
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